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KTX
KTX(케이티엑스)는 "Korea Train eXpress"의 약자로서, 한국고속철도를 말한다. KTX는 한국철도공사가 운영하는 고속철도 및 준고속철도 브랜드이자 최고 등급의 열차이다. 2004년 4월 1일에 개통되었다. 과거의 경부선, 경부고속도로처럼 대한민국 교통 전반에 새로운 시대를 연 존재이다. 철도에서는 새마을호, 무궁화호 등 기존선 열차의 영문명에서 Express를 빼앗았으며, 국내선 항공편을 상대로 경쟁에서 우위를 점하게 되었다.
2004년 4월, 처음 고속철도가 도입되었을 때, KTX는 일평균 7만 9백여 명의 승객을 수송했는데, 이는 처음 예상치의 70% 수준이었다. 매일 21억원의 운영 수입을 올렸으나, 초기 5조원으로 예상했던 건설비용이 18조원으로 뛰면서 발생한 건설 비용 융자를 갚기엔 부족한 수준이었다. 그러나 승객 수송량은 조금씩 증가해서, 2018년 일평균 17만 1000명을 수송하고 있다.
역사[편집]
대한민국의 대표적인 철도 노선인 경부선은 대한민국 전체 철도 여객의 60% 이상을 수송하는 노선으로, 경제가 빠른 속도로 발전하기 시작한 1970년대부터 철도 용량 포화가 예측되어 왔다. 그리하여 이를 해결하기 위해 고속도로 확장 및 신설, 철도 노선 확충 등 몇 가지 제안이 나왔으며, 이 중 고속철도 건설이 가장 효율적이라는 결론을 내려 1980년대부터 정부 차원에서 경부고속철도가 추진되었다. 이후 1989년 5월 정부는 경부고속철도 건설 방침을 수립 결정하였고, 1990년 6월에는 전 노선이 결정되어 1992년 6월 30일 천안아산역 예정지에서 기공식이 거행되었다. 당초에는 유치 계획이 확정된 2002년 FIFA 월드컵을 대비하는 목적도 있었다.
그러나 공사는 열차의 방식 결정, 열차 도입 국가 선정, 문화재 훼손 논란, 잦은 설계 변경, 부실 공사 의혹, 외환 위기 등 여러 가지 많은 위기에 봉착하였으며, 결국 6년으로 예정되었던 공사 기간을 훨씬 넘겨, 한일 월드컵 이전에 완공하지 못하였고, 월드컵 이후 2년 정도 늦어져 12년의 공사 끝에 일부 구간이 2004년 4월 1일 개통되었다.
현재 경부고속철도는 경기도 고양시 덕양구의 경의선 행신역에 차량기지를 두고, 서울역에서 기존 경부선을 따라 서울 시내를 빠져나와 고속 신선을 타고 광명역, 천안아산역, 오송역을 거쳐, 대전광역시에서 기존 경부선으로 내려와 대전역을 거쳐서 고속 신선을 타고 김천(구미)역을 지나 대구광역시에서 기존 경부선으로 내려와 동대구역을 거쳐 또 다시 고속 신선을 타고 신경주역, 울산역을 거쳐 종착역인 부산역까지 운행된다. 2010년 11월 1일부터는 일부 시간대에 한해 서울역 - 대전역 구간을 기존의 경부선을 이용하여 운행하는 고속철도가 하루 왕복 4회씩 운행을 시작하였다. 모든 열차는 서울역에서 착발하며, 영등포와 수원을 정차하여 곧바로 대전역으로 향한다
호남선은 2004년 4월 1일 경부고속철도와 함께 개통하였으나, 따로 고속선 건설을 하지 않았기 때문에 용산역에서 대전조차장역까지는 경부고속철도의 고속 신선을 공동으로 이용하고, 이후 기존의 호남선을 따라 광주역 또는 목포역까지 운행하였었다. 하지만 2015년 4월 2일 오송역에서 광주송정역까지 1단계 구간이 개통됨에 따라 용산역에서 오송역까지 경부고속선과 공용하다 오송역 이후 호남고속선을 이용하여 광주송정역까지 내려오게 된다. 그리고 아직 2단계 구간이 건설되지 않았기 때문에 광주송정역에서 목포역까지는 그대로 기존 호남선을 이용한다. 2016년 12월 9일부터는 오송역 ~ 익산역 구간을 호남고속선이 아닌 기존의 호남선을 경유하여 운행하는 열차가 1일 왕복 9회 운행하고 있으며 각각 목포행, 익산행, 전주행, 여수엑스포행으로 운행된다.
경부고속철도로는 기존 경부선으로 서울에서 부산까지 4시간 10분이 걸렸던 것에 비하여 2시간 15분에서 2시간 53분이면 부산에 도착할 수 있다.
2002년 6월 건설이 시작된 대구, 경주, 울산, 부산을 잇는 제 2단계 건설 구간은 2010년 10월 28일에 완공되었다. 원래는 서울, 대전, 대구 시가지를 지나는 구간은 지하화하여 서울 - 부산 간을 1시간 56분에 연결하려 하였으나, 건설자금 부담이 극심하여 대전과 대구의 시내구간 지하화는 백지화하고, 그 대신 기존 경부선 노선 옆으로 신선을 건설하는 것으로 계획이 전환되었다. 경부고속철도 2구간이 완공됨에 따라 대전, 대구 시내 구간을 제외한 전 구간이 고속화되어 서울 - 부산 간을 기존 2시간 40분에서 22분 단축된 2시간 18분에 주파하게 되었다. 호남선은 용산에서 광주송정까지는 약 1시간 31분에서 약 2시간 37분, 목포까지는 약 2시간 15분에서 약 3시간 15분 사이로 주파한다.
2009년 1월 11일, 한국철도공사는 세계철도연맹 통계 자료를 인용하여 2007년 KTX 이용객 수가 100억 인km(passenger-kilometer)를 달성해 세계 4위를 기록하였다고 발표하였다.
2010년 12월 15일 경전선 복선 전철이 개통됨에 따라 서울역에서 동대구역까지 경부고속선을 이용하고, 동대구역에서 밀양역까지 경부선을 이용하며, 이후 진영역, 창원중앙역, 창원역, 마산역에 정차하는 경전선 KTX의 운행이 시작되었고, 2012년 12월 5일부터 일부 열차가 진주역까지 연장 운행하고 있다. 평균 소요 시간은 3시간에서 3시간 30분 정도이며, KTX 열차와 KTX-산천 열차가 운행 중이다.
2011년 10월 10일 전라선 KTX 복선 전철이 개통됨에 따라 용산역에서 여수엑스포역 구간에 고속철도가 운행하기 시작하였다. 2016년 12월 9일 기준으로 1일 왕복 28회 운행하고, 4개 열차가 기존의 호남선을 경유하여 운행한다. 12개 열차가 KTX로, 나머지 16개 열차가 KTX-산천으로 편성되며, 이 중 상행 6회, 하행 4회의 열차는 호남선 KTX-산천과 결합하여 운행한다. 오송역은 2012년 10월까지 전 열차가 통과하기도 하였다. 용산역에서 오송역까지 경부고속선을 공용으로 이용하고, 오송역에서 익산역까지 호남고속선 또는 기존의 호남선을 이용하고, 익산역에서 여수엑스포역까지 전라선을 이용하여 평균 2시간 40분에서 3시간 40분이 걸린다.
2013년 1월 1일부터는 경부선 구포 경유 KTX와 경전선 KTX 중 102·203·110·105열차가 경산역에 정차하고 있다.
2014년 6월 30일부터 2018년 3월 23일까지는 전체 열차중 왕복 20회가 인천국제공항역까지 연장 운행하였다. 이렇게 되어 부산, 영남, 호남 지역에서 환승하지 않고 인천국제공항까지 갈 수 있게 되었다. 이와 함께 인천광역시에서도 KTX를 이용할 수 있게 되었다. 그러나 적자로 인해 2018년에 결국 폐지되었다.
2015년 4월 2일부터는 동해선 복선 전철의 개통으로 경부고속철도가 포항역까지 운행하는 노선이 운행하고 있다. 또한 호남고속선이 개통함에 따라 서대전역을 경유하는 노선도 신설되었으며 목포역 종착 열차 / 서대전역 종착 열차 / 여수엑스포역 종착 열차 / 익산역 종착 열차 등으로 다양하다. 그리고 김제역, 장성역, 광주역, 함안역의 KTX 여객 취급이 폐지되었다.
또한 2015년 8월 1일부터는 경부고속철도 중 대전, 대구 도심 구간이 완공되어 평균 소요시간이 약 5분 단축되었다.
2016년 12월 9일부터는 서울역에는 경부고속철도 계통만, 용산역에는 호남고속철도 계통만 정차하는 기존의 형태를 바꾸어 일부 경부고속철도 열차가 용산역에서 시종착하고, 일부 호남고속철도 열차가 서울역과 용산역에 모두 정차하게 되었다. 그리고 최소정차편성(서울-대전-동대구-부산)이 생기면서 2시간 16분으로 줄어들었다. 2017년 12월 22일부터 서울역, 청량리역, 상봉역에서 강릉역으로 가는 강릉선 KTX가 개통되었다. 향후 KTX-이음이 도입되기 전까지 운행하며, 2018년 동계 올림픽과 동계 패럴림픽이 열리는 기간에는 인천공항2터미널역에서 출발하는 KTX를 이용할 수 있었다.
- 2018년 4월 1일에는 공항철도 KTX 운행이 폐지되었다.
- 2019년 9월 16일부터 김제역, 장성역의 KTX 운행이 재개된다.
- 2020년 3월 2일부터 강릉선 KTX 강릉역과 영동선 동해역을 연결하는 남강릉~안인 구간이 개통하였다.
- 2021년 1월 5일부터 KTX-이음 열차가 중앙선 청량리역 ~ 안동역구간에 투입됨에 따라 중앙선에도 KTX가 본격적으로 운행이 시작되었다.
특징[편집]
KTX는 한국철도공사 수입의 대부분을 차지한다. 광명역 환승주차장 등의 사례를 봐도 그렇다. 그리고 경부선 KTX는 한국철도공사의 모든 일반 노선과 열차 운용을 통틀어서 유일하게 흑자를 내기도 했다. 실제로 고속선으로 KTX가 개통된 도시의 경우 항공 수요를 다 뺏어오기도 한다. 경부고속선 1단계 개통 때에는 대구국제공항의 수요가 급락, 결국 김포 - 대구 노선을 단항시키는 위업을 달성했다. 그리고 2단계 개통 때에는 울산공항의 수요가 급락했다. 물론 이 수요는 KTX가 대부분 흡수. 단, 서울-부산은 거리가 400km인 관계로 20%의 항공 수요가 항상 유지되고 있다.
개통 당시 최저운임은 10,600원이었으나 너무 비싸다는 지적에 2005년 7,000원으로 줄이고, 이후 2007년 7월 8,100원으로 올렸다가 2011년 11월부터 8,400원으로 올라 지금에 이르고 있다. 개통 당시보다 내려간 최저운임에 비해 km당 운임률의 경우 개통 당시보다 올랐는데, 개통 당시 서울-부산간 KTX 운임은 45,000원이었으나 현재는 59,800원에 달한다. 5%를 포인트로 적립해준다고는 하지만.. 그리고 수익을 위해 KTX 편성을 늘리면서 상대적으로 저렴하게 이용 가능한 무궁화호 노선을 줄여버리고, 심지어 2019년 말 야간열차마저 폐지시켰기 때문에 이에 대한 비난도 있다. 사실 이 부분은 논란이 많은데, 무궁화호 감축의 경우 노후화로 인한 점진적인 폐차가 진행 중이기에 상대적으로 공기수송을 하는 수요가 적은 벽지노선을 줄이는 것이고, 야간열차 폐지의 경우는 밀양역에서 주간에 작업을 실시하다 발생한 사상사고가 더 큰 이유라고 보는 쪽도 있다.
현재 KTX 특실은 일반실 운임의 40%를 할증하는데 할증요금이 4,800원보다 적으면 일반실 운임에 특실최저요금을 더해서 수수한다. 최저운임이 부과되는 구간 중 가장 가까운 구간은 서울 ↔ 용산의 3.2km이다.[16] 참고로 KTX의 고속선 구간 운임에는 VAT(부가가치세)가 함께 부과된다.
영업최고속도는 305km/h지만 고속선에서 250 ~ 300km/h 사이로 주행하는 경우가 대부분이다. 단, 열차가 지연되고 있거나, 전반적인 KTX 운행 상황이 양호한 경우에는 300 ~ 305km/h로 달리며[17], 250km/h 이상으로 주행시, 객실 모니터 좌측 상단에 월일시 자막이 주행속도로 바뀌어 표기된다. 2019년 10월 경부터 주행속도를 표시하지 않는 것으로 보인다.
2012년에는 탄소성적표지 인증을 받았다. 과자나 음료수 같은데 CO2 몇 g 하고 붙어있는 그것 말이다. 일단 상징적으로 서울-부산 구간을 받은 듯한데, 승객 1인당 서울-부산 간 편도로 KTX를 이용하면 9.98kg밖에 안 된다고 한다. 참고로 같은 구간을 자동차로 이용하면 68.46kg의 이산화 탄소가 배출된다고. KTX가 승용차의 14.6%(약 1/6) 정도의 이산화 탄소만 배출하는 셈. 녹색철도 코레일이라는 말에는 다 이유가 있다.
운영[편집]
KTX는 고속전용선에 한해 단선병렬로 운영한다.평소에는 좌측통행의 일반 복선처럼 쓰지만, 원칙적으로는 어느 선로로든 쌍방통행이 가능한 방식. 우측통행을 하거나, 심하게는 아예 선로 두 가닥을 똑같은 방향으로만 운용해도 역주행이 아니라는 뜻.
이렇게 운용하면 한쪽 선로가 사고 등으로 인해 막혔을 경우, 반대편 선로를 이용해 단선 운행을 할 수 있다. 따라서 일반 복선에 비해 훨씬 유연하게 운용할 수 있다. 광명역 KTX 탈선사고 당시 경부고속선이 손상되자 급하게 한 쪽만 우선 복구한 뒤 모든 열차를 해당 선로로 통행시키는 교행 방식으로 운행했던 것이 그 예. 그래서 각 주요역에는 반대편 선로로 들어가는 분기기가 있어 정차 직전에 반대편 선로에서 나와 역에 정차할 수 있다.
국내에서 이 차량을 운전하기 위해서는 '고속철도차량운전면허'가 있어야 한다.
차량들은 주로 수도권철도차량정비단와 부산철도차량정비단에서 관리한다. 그밖에 호남고속선에서는 호남철도차량정비단이 있으며, 경강선의 강릉차량사업소[27]와 이문차량사업소도 정비를 맡는다.
운임[편집]
935석인 KTX 한 편이 서울에서 부산까지 가는 데 전기료가 1,080,000원이 들고 기존선으로 구포를 경유하게 되면 970,000원, 수원을 경유하게 되면 850,000원이 든다.[12] 서울에서 부산까지의 부가가치세를 포함한 기준 운임은 2016년 1월 1일 기준으로(현재요금) 특실 83,700원, 일반실 59,800원이고, 서울에서 대전까지의 기준 운임은 특실 33,200원, 일반실 23,700원이며, 구포경유 열차는 서울에서의 부산까지의 기준 운임은 특실 75,500원, 일반실 53,900원이며, 수원경유 열차는 서울에서의 부산까지의 기준 운임은 특실 68,300원, 일반실 48,800원이며, 서울에서의 대전까지의 기준 운임은 특실 33,200원, 일반실 23,700원이며, 파격가 할인을 이용하면 작게는 15%에서 많게는 30%까지 할인받을 수 있다. 출퇴근의 경우 토요일과 일요일, 공휴일을 제외한 평일에 정기승차권으로 최대 50%(청소년은 60%)까지 할인받을 수 있다. 이 외에도 외국인 전용 할인 프로그램인 KR PASS가 있다.
그 이외에도 ITX-새마을, 무궁화호, 누리로를 한국고속철도와 1장의 승차권으로 상호 환승할 시 이 4종류 열차에 대하여 30%[주해 6]를 할인하고 있다. 단, 수도권 전철, 경부선과 중앙선, 호남선 KTX 간 환승 등과 같이 물리적 이유로 인해 1장의 승차권으로 발매되지 않는 경우, 한국고속철도를 이용하지 않고 환승 승차권을 발매할 경우는 제외되며, ITX-청춘의 경우도 1장의 환승 승차권 발매 자체가 불가능[주해 7]하여 환승 할인이 불가능하다.
한국고속철도는 한국철도공사의 요금 할인정책을 따르고 있기 때문에, 장애인이나 노인과 어린이에 대한 할인 규정은 한국철도공사가 운행하는 다른 일반열차의 요금 할인정책이 똑같이 적용되고 있다.
노선 및 운행정보[편집]
2개의 고속선과 2개의 준고속선, 그리고 기타 기존선으로 구성되어 있다.
정차역[편집]
- 경부고속선: 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 신경주 - 울산 - 부산
- 경부고속선 수원 경유: 서울 - 영등포 - 수원 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 신경주 - 울산 - 부산
- 경부선 구포 경유: 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 경산 - 밀양 - 구포 - 부산
- 호남고속선: 행신 - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 정읍 - 광주송정 - 나주 - 목포
- 호남선 '서대전만' 경유: 행신 - 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산
- 호남선 '서대전, 김제, 장성' 경유: 서울 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 김제 - 정읍 - 장성 - 광주송정 - 나주 - 목포
- 동해선: 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 - 포항
- 경전선: 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천(구미) - 동대구 -경산 - 밀양 - 진영 - 창원중앙 - 창원 - 마산 - 진주
- 전라선: 행신 - 서울- 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 공주 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수EXPO
- 전라선 '서대전' 경유: 용산 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 전주 - 남원 - 곡성 - 구례구 - 순천 - 여천 - 여수EXPO
- 강릉선: 서울 - 청량리 - 상봉 - 양평 - 서원주 - 만종 - 횡성 - 둔내 - 평창 - 진부 - 강릉
- 영동선: 서울 - 청량리 - 상봉 - 양평 - 서원주 - 만종 - 횡성 - 둔내 - 평창 - 진부 - 정동진 - 묵호 - 동해
- 중앙선: 청량리 - 양평 - 서원주 - 원주 - 제천 - 단양 - 풍기 - 영주 - 안동
시스템[편집]
제한최고속도는 300 km/h였으나, 2008년부터 5 km/h를 높인 305 km/h로 운행한다.
차량[편집]
차체는 연강(마일드 스틸)제이며, TGV 계열의 열차의 특징이라고 할 수 있는 관절대차를 채용하고 있다. 주전동기로는 1,130kW의 동기전동기를 사용한다. 선두부는 스페인의 AVE와 같은 금형을 사용하고 있으며, 기본 사양은 TGV 레조와 동일하다. 다만 20량으로 장편성화된 KTX의 경우 출력 증대를 위한 모터 블록의 추가와 직류 1.5kV 장치의 제거, 답면구배 조정[주해 4] 등이 실시되었고, 회생 제동도 추가되었다.
대차는 기관차의 경우 통형고무식 대차, 객차는 한쪽지지 액슬빔식 볼스터리스 대차를 채용했다. 2차 서스펜션으로는 공기 용수철을 사용하며, 축거는 각각 3.0m와 2.5m이다. 고속으로 주행하기 때문에 사행동 억제를 위한 요댐퍼가 설치되어 있다.
현재 운행되고 있는 차량은 프랑스 알스톰 사의 기술로 개발 제작된 차량으로, 시제차 001, 002편성부터 012편성까지는 프랑스 알스톰 사 현지 제작, 013편성부터 046편성까지는 대한민국 현대로템 사에서 라이센스 계약을 하여 조립 생산하였다. 따라서 탑승 계단에 있는 명판의 경우, 001 ~ 012편성은 프랑스 알스톰 사의 마크가 붙어 있는 명판이, 013 ~ 046편성은 대한민국 현대로템 사의 마크와 "Licensed by ALSTOM"이라는 문구가 함께 붙어 있는 명판이 있다. 특히 001, 002편성은 1998년에 대한민국에 반입되었으며 이는 개통 전의 시운전 및 학술적 연구를 위한 목적이다.
신호[편집]
한국고속철도는 처음에 열차를 도입할 때부터 테제베에 기초를 두었으므로 테제베에서 사용하는 신호체계로써 자동 열차 제어 장치 시스템의 일종인 TVM430 시스템을 사용하고 있다. TVM430 시스템은 한 시간에 최대 430km까지 대비할 수 있는 시스템이며, 프랑스에 본사를 두고 있는 CSEE (지금의 안살도)사에서 개발하였다. 정비 차량이나 긴급 상황에서 구원 운전을 하기 위해 7500호대 디젤 기관차 일부에 장착되어있다.
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
