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전기상용차
전기상용차는 전기 공급원으로부터 충전 받은 전기에너지를 동력원으로 사용하는 상용차를 말한다.
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필요성[편집]
전기상용차는 전기에너지를 동력원으로 사용하는 상업용 차량이다. 상용차의 경우 버스, 트럭 등 승용차보다 훨씬 더 많이 운행되고 있다. 또 대형트럭과 트랙터 같은 농업용 차량도 운행되고 있는데 대부분은 여전히 디젤 같은 화석연료로 구동되어 배기가스 배출이 심하다. 상용차는 승용차보다 훨씬 더 많은 연료를 소모하는데 화석연료는 무한하지 않으며 이는 공기 오염의 주범이기도 하다. 유럽연합에서는 상용차의 이산화탄소 배출량이 25%를 차지하며 총 온실가스 배출량의 5%를 차지한다고 밝혔다. 또한 유엔은 2050년 전 세계 인구가 98억 명으로 증가할 거라고 예상하는데 이에 따라 사람들은 더 많은 식량을 재배해야 할 것이고 더 많은 건물을 지어야 할 것이다. 결과적으로 환경을 보호하고 시민의 건강을 지키기 위해서 더 많은 도시에서 내연기관 차량을 금지하게 될 것이다. 따라서 이 자리를 전기버스, 트럭, 트랙터, 굴착기 등의 전기상용차가 대신할 것이다. 전기차는 화석연료가 필요하지 않고 온실가스도 배출하지 않아 매우 효율적이다. 또한 2016년 파리 기후 협약에서는 기후 변화에 대처하기 위해서 목표를 세웠는데 2050년까지 차량에서 발생하는 배기가스를 제로로 만든다는 것이다. 그러기 위해서는 세계 모든 나라가 배기가스 배출을 감축해야 한다. 미국, 캐나다, 중국, 일본, 인도 같은 나라들은 이미 상용차에 대해서 감축 목표를 지정했다. 무엇보다도 전기상용차는 화석연료를 소비하지 않고 이산화탄소를 배출하지 않으며 나아가 신재생 에너지원에서 생산된 전기를 사용한다면 완벽하게 청정하므로 더욱더 효율적이다. 전기상용차는 전기를 이용하여 구동하기 때문에 더 적은 부품들로 이루어져 고장이 적고 수리를 받을 일이 줄어들어 차량 유지비를 줄일 수 있다. 또한 내연 기관 차량보다 소음이 적고 더 강력하게 가속할 수 있으며 전기 제동 시 상당한 에너지를 회수할 수 있어 더 효율적이다.[1][2]
전기배터리[편집]
전기상용차는 디젤이나 가솔린 대신에 전기로 구동된다. 버스, 밴, 트럭, 콤바인이나 트랙터 같은 농업용 차량, 굴착기 같은 건설 장비도 모두 전기로 구동할 수 있다. 전기 배터리가 장착된 상용차의 원리는 단순하다. 배터리에 충전된 전력이 전기모터를 가동해 차량을 나아가게 하며 충전도 스마트폰을 충전하듯 전기트럭 충전기 커넥터를 트럭 소켓에 꽂고 전기를 충전하면 된다. 차량 구동 에너지는 온보드 배터리에서 공급되며 배터리는 전력망에서 충전된다. 전기승용차와 마찬가지로 전기 모터가 전기 에너지를 기계 에너지로 변환한다. 또한 전기상용차에서 전기화할 수 있는 것은 구동뿐만이 아니다. 장비, 에어컨 시스템, 상부구조와 부속품까지도 전기화할 수 있다. 하이브리드 모델의 경우 이러한 것들을 구동하기 위한 전력의 일부는 내연기관에서 공급하며 전기 구동은 피크 부하를 처리하기 위해서 필요한 추가적인 토크를 제공한다. 이 같은 구조와 충전방식의 단순함은 트럭 개발에도 큰 장점으로 작용한다. 전기상용차의 차량 설계가 수월해지며 공간 활용성이 커지고 구동시켜야 할 부품이 줄어 내연기관 트럭에 비해 에너지 손실과 유지·관리비도 낮다. 또 전기트럭 대부분은 리튬이온 배터리를 탑재하는데 리튬이온 배터리는 이미 상당 부분 기술 개발이 진행된 분야라 진입장벽이 낮은 편이다. 이것이 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)나 볼보트럭(Volvo Trucks), 만(MAN SE) 등 대부분의 완성차 브랜드들이 곧바로 전기트럭 개발에 뛰어들 수 있던 이유다. 2017년쯤 등장하기 시작했던 전기트럭은 배터리를 완충하는 데 수 시간이 걸렸으며 1회 충전 시 최대 주행거리가 100km 내외였다. 그러나 불과 2년여 만에 전기트럭의 성능은 비약적으로 상승해 1회 충전에 200여km를 달릴 수 있게 됐고 충전 시간도 고속충전 기준으로 1~2시간까지 단축됐다. 이러한 발전에도 불구하고 전기트럭이 해결해야 할 과제가 남아 있다. 우선 200km 남짓의 짧은 주행거리가 문제다. 이는 전기트럭이 지닌 고질적인 문제점으로 중대형 전기트럭이 상용화되려면 한번 충전 시 500km 이상 주행 가능한 배터리 개발이 필수적이다. 또한, 느린 충전 속도도 문제가 된다. 장거리 운송을 하는 트럭이 중간에 멈춰 몇 시간 동안 충전을 하고 있을 순 없다. 급속충전 시간도 여전히 1~2시간에 머무는 탓에 전기트럭은 쓰레기 수거용 차량이나 도심 운송 등 단거리 운행이 필요한 업종에서만 활용되고 있다.[1][3]
- 삼성SDI㈜ 배터리
2022년 출시될 볼보트럭에서 제조한 전기트럭에 전기상용차용 삼성SDI㈜(Samsung SDI)의 배터리가 탑재된다. 이는 전기자동차, 에너지저장장치 등에서 벗어나 신규 시장 개척에 성공했다는 점에서 의미가 있다. 업계에 따르면 삼성SDI㈜는 2021년 안으로 볼보 전기 트럭용 원통형 배터리 개발을 마무리할 계획이다. 볼보트럭의 전기트럭용 배터리는 21700 규격(지름 21㎜, 높이 70㎜) 원통형 삼원계 제품으로 니켈 함유량 80% 이상의 하이니켈 양극재인 니켈, 코발트, 알루미늄이 사용된다. 볼보트럭의 상용차 사업은 스웨덴 볼보그룹 소속으로 다임러(Daimler AG), 스카니아(Scania) 등과 함께 세계 최대 상용차 업체 중 하나다. 양사는 지난 2019년 8월 전기트럭용 배터리팩 개발을 위한 전략적 제휴를 발표해 2020년 배터리팩 개발을 마무리할 계획이었으나 코로나 19로 일정이 미뤄졌다. 삼성SDI㈜가 공급하기로 한 21700 규격 원통형 배터리는 수요가 크게 늘었다. 배터리 전문 시장조사업체 자료에 따르면 2020년 전 세계 원통형 배터리 시장에서 21700 제품이 20억 셀을 넘어섰는데 2019년과 비교해 25% 성장한 것이다. 전체 원통형 배터리 시장규모의 24%를 차지할 것으로 예상되며 중장기적으로 18650 규격 원통형 배터리(지름 18㎜, 높이 65㎜)를 상당 부분 대체할 것으로 전망된다.[4]
활용[편집]
택배 사업[편집]
전기상용차가 택배업계에서 친환경 물류 시대 구축에 앞장서고 있다. 기존 경유 화물차를 전기·수소 차량으로 교체하는 한편, 관련 데이터 수집을 위한 시범 사업에도 적극적으로 활용된다. 실제 현장 도입을 위한 충전소 설치 등 대규모 투자도 진행한다. 업계에 따르면 씨제이대한통운㈜(CJ Logistics) 등 주요 택배사는 친환경 관련 사업을 진행 중이다. 각 업체는 제주도, 창원시, 울산광역시 등에서 실제 차량을 투입하거나 시범사업을 시작했다. 씨제이대한통운㈜은 경기도, 울산광역시 지역에 1t 전기화물차 4대를 투입했다. 전기자동차가 실제 배송업무에 투입되는 것은 처음이며 2030년까지 3만여 대의 배송 차량을 모두 전기차로 교체할 계획이다. 전기차 충전소도 설치되었는데 군포 지역 터미널에는 급속충전기 1대, 울산광역시에는 완속충전기 2대가 설치되어있다. 충전소는 외부 차량도 이용할 수 있는데 일반 사용자는 신용카드, 교통카드 등의 결제 수단을 이용해야 한다. ㈜한진(Hanjin Transportation Co., Ltd)은 2020년 12월부터 2021년 2월까지 제주도 지역에 전기화물차를 시범 투입했으며 2021년 3분기부터는 현장에 전기차를 직접 투입할 계획이다. 롯데글로벌로지스㈜(Lotte Global Logistics)도 전기화물차 3대를 추가로 투입하여 기존 6대였던 전기 화물차가 총 9대로 늘었다. 롯데글로벌로지스㈜의 전기화물차는 냉동·냉장식품 배송을 뜻하는 콜드 체인에 특화된 차량으로 차량 운행과 함께 냉동칸에 들어가는 모든 에너지가 전기로 이뤄져 배출 가스가 발생하지 않는다. 이런 업계의 친환경 사업은 정부 정책과 맞닿아있다. 앞서 정부는 2023년부터 노후 경유 택배차를 순차적으로 퇴출한다는 대기관리권역법을 제정했다. 2020년 12월 기준 운행 중인 경유 화물차는 약 5만 대 수준으로 정부는 정기 차량 유지점검에서 기준을 충족하지 못하는 노후차량부터 순차 말소할 계획이다. 하지만 현장의 반응은 회의적이다. 아직은 충전 인프라, 전기차 주행거리 등 환경상 제약이 커 업무 효율이 높지 않다는 반응이 대다수다. 더불어 배송 트럭이 기사 개인 소유인 만큼 정책 도입에 맞춰 차량 교체가 신속히 이뤄지지 못할 것이라는 우려도 있다. 정부, 지자체에서는 전기 화물차 구매 보조금을 지급하지만, 환경상 제약으로 실구매는 아직 많지 않다. 수도권 등 업무가 바쁜 지역에서는 효율성이 떨어진다는 시각이다.[5]
현황[편집]
기업 현황[편집]
- 현대자동차㈜
현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)가 준중형트럭 마이티(Mighty)를 기반으로 선행 제작한 전기상용차를 2021년 산업 현장에 시범 도입한다. 마이티 전기차는 현대자동차㈜의 1t급 전기트럭인 포터2 일렉트릭(Porter 2 Electric)에 이어 출시됨으로써 전기상용차를 확대하는데 기여할 것으로 예상되는 모델이다. 현대자동차㈜가 2020년 12월 21일 공개한 마이티 전기차는 128kWh 리튬이온 배터리를 갖춤으로써 1회 완전충전할 경우 최대 200km까지 달릴 수 있다. 구동 모터는 150kW 수준의 힘을 발휘하며 최고 속력은 시속 80km에 달하고 공차중량은 8,500kg에 이른다. 배터리 용량은 포터2 일렉트릭의 배터리 용량 58.8kWh보다 2.2배가량 크지만, 주행거리는 포터2 일렉트릭보다 짧다. 포터2 일렉트릭보다 4.3배 무거운 공차중량을 갖췄기 때문에 차량을 움직이는데 많은 전력이 소모되기 때문이다. 마이티 전기차 선행 모델에 탑재된 배터리팩의 무게는 1,004kg으로 전기차가 비교적 적은 부품 수 때문에 동일한 제원의 내연기관 자동차보다 가벼운 점을 고려할 때, 마이티 전기차 선행 모델의 공차중량에서 배터리팩 무게가 차지하는 비중이 매우 큰 편이다. 따라서 현대자동차㈜는 마이티보다 더 큰 차량에 배터리팩을 장착할 경우 너무 무거워져 운행효율을 충분히 구현하기 어려울 것으로 판단하여 전기자동차 라인업 중 가장 큰 차량으로 설정했다. 현대자동차㈜에 따르면 마이티는 기존 내연기관 자동차와 마찬가지로 도심이나 근거리 지역을 오가는 수송용 트럭 등으로 활용될 전망이다. 포터2 일렉트릭으로 감당하기 어려운 물량의 화물을 실어 나르고, 내연기관 모델의 배기가스 배출량을 획기적으로 낮출 수 있을 것으로 예상된다.[6] 이와 함께 현대자동차㈜는 2020년 12월 21일 우체국물류지원단과 마이티 전기차 우편 물류 운송 차량 실증사업 업무협약을 맺었다. 실제 우편 물류 운송 환경에 투입하고, 시범 운영 과정에서 얻은 데이터를 바탕으로 상용차 고객 주행 환경에 최적화된 차량을 개발하는 것이 주목적이다.[7] 또한 현대자동차그룹(Hyundai Motor Group)이 2021년 9월 이후 출시하는 모든 상용차 라인업은 전기차와 수소자동차만 출시하겠다고 밝혔다. 이를 위해 현대자동차㈜는 가격과 부피는 낮추고 내구성과 출력을 크게 올린 수소연료전지 시스템을 선보이며 2028년까지 글로벌 완성차 업계 최초로 이미 출시된 모델을 포함해 모든 상용차 라인업에 수소연료전지를 적용할 계획이다.[8]
- 제너럴모터스
제너럴모터스(GM; General Motors Corporation)의 테크 스타트업 브라이트드롭(BrightDrop)이 첫 경량 전기상용차 EV600의 초도 물량 생산을 완료했다. 브라이트드롭은 2021년 출범한 제너럴모터스의 비즈니스 브랜드로 전기상용차와 전기 팔레트, 클라우드 기반의 소프트웨어 등 물류의 모든 단계를 지원하는 제품군을 제공한다. EV600은 개발부터 시장에 내놓기까지 제너럴모터스 역사상 가장 빠르게 완성된 모델이다. 또 제너럴모터스는 새로운 전기상용차 제품군으로 중형 eLCV인 EV410을 공개했다.[9] EV600의 경우 동급 성능의 디젤 차량과 비교했을 때 연간 약 7,000달러의 절감 효과를 기대할 수 있다. 그리고 온라인 식품 배송과 같이 작고 빠른 화물 배송부터 인터넷 설치 및 관리를 위한 서비스 차량까지 다양한 용도로 사용될 수 있는 EV410은 400 큐빅 피드 이상의 화물 적재 공간, 3.8m가 조금 넘는 짧은 휠베이스, 6m가 안 되는 길이를 바탕으로 실용적인 차체 크기를 자랑한다. 이 새로운 중간 사이즈의 화물 운송차는 코너에서의 안정감과 뛰어난 기동성을 제공하며 일반적인 크기와 주차 공간에 들어갈 수 있어 도시에서의 혼잡 및 정체를 줄이는 데 일조한다. EV410은 완충 시 최대 402km 주행 가능할 뿐만 아니라 약 4,536kg 미만의 공차중량을 갖는다. 또한 세그먼트를 선도하는 운전자와 보행자 안전 기능을 대거 적용했다. 기본 안전 기능에 전방 및 후방 주차 어시스트, 긴급 자동 제동, 전방 충돌 경고, 추종 거리 표시, 전방 보행자 제동, 차선 이탈 경고가 포함된 차선 유지 지원, 인텔 빔 자동 상향등 및 후방 카메라가 포함된다. 이 뿐만 아니라 추가 적용 가능한 후방 교차 교통 제동, 사각지대 조향 보조, 후진 자동 제동, 서라운드 비전, 후방 보행자 경보, 향상된 자동 비상 제동 등이 포함되며, 화물을 안전하게 유지하도록 모션 센서가 탑재된 보안 시스템, 낮은 높이의 계단 출입구, 전면 슬라이딩 포켓 도어, 넓은 캐빈 통로, 자동으로 열리는 벌크 헤드 도어 등 수백 시간의 현장 작업 동안 효율적이고 편하게 작업을 수행할 수 있도록 운전자에게 최고의 편안함과 편의를 제공한다. 브라이트드롭은 2023년 EV410 생산을 시작할 계획이다.[10]
- 기아자동차㈜
기아자동차㈜(KIA Motors Corporation)는 2019년 12월 봉고3 EV(Bongo Ⅲ Electric)를 선보였다. 봉고3 EV는 완충 시 211km를 주행할 수 있으며 135kW 모터와 58.8kWh 배터리를 탑재해 등판능력이 우수하다. 100kW급 충전기로 충전을 하면 54분이면 배터리 급속 충전이 완료된다. 봉고3 EV에는 적재 중량을 실시간으로 감지해 주행 가능 거리를 안내하는 첨단 기술이 적용됐으며 제동 시 발생하는 에너지로 배터리를 충전하는 회생제동 시스템도 갖췄다. 또한, 기아자동차㈜는 봉고3 EV를 출시하면서 기존 차 대비 강화된 편의사양을 선보였다. 전동식 파워 스티어링, 버튼 시동 시스템, 전자식 파킹 브레이크가 전 트림에 기본 적용됐다. 이와 함께 첨단 안전사양도 대폭 강화했다. 전방 차량 또는 보행자와 충돌 위험이 감지될 경우 운전자에게 이를 경고하고 필요 시 브레이크 작동을 보조하는 전방 충돌방지 보조, 방향지시등 조작 없이 차량이 차로를 이탈하려 하면 스티어링 휠 제어를 돕는 차로 이탈방지 보조, 주행 중 운전자의 주의 상태를 표시해주며 운전자 주의 수준이 나쁨으로 떨어지면 경고하여 휴식을 권하는 운전자 주의 경고 등의 사양을 선택할 수 있다. 아울러 봉고3 EV는 낮은 적재고와 적재함 바닥을 평평하게 만들어 주는 평바닥 옵션을 통해 우수한 적재 편의성까지 갖췄다.[11] 또 봉고3 EV의 프런트 범퍼는 형태가 다소 상이하다. 범퍼와 그릴의 경계를 없앴으며 중앙의 그릴은 직사각형 형태로 범퍼의 양 끝단까지 퍼져나가 차량이 더욱더 넓어 보이는 듯한 효과를 준다. 또한 1열 도어 측면부에 기재되는 레터링도 교체되었으며 측면부에 충전 콘센트가 위치하는 등 소소한 변화가 이루어졌다. 실내에는 스티어링 휠과 시트, 기어노브에 파란색의 스티치가 적용되는 등 친환경 전기트럭의 모습을 나타낸다.[12]
구매 현황[편집]
대한민국 친환경 상용차 시장이 빠른 속도로 성장 중인 가운데 2021년 기준 지난 3년간 친환경 연료의 시장점유율도 많이 늘어난 것으로 나타났다. 국토교통부 차량 등록원부를 가공, 본지에 독점 제공하는 카이즈유 데이터연구소에 따르면 2020년 전장 11m 이상 대형 전기버스 신규등록 대수는 총 837대로 전기버스 보급이 본격화한 지난 2018년보다 6배 이상 증가했고 1t 이하 소형 전기트럭은 지난 2018년 6대에서 2020년 1만 4,274대로 240배 가까이 늘었다. 전기버스는 매년 수 배씩, 전기트럭은 매년 수십 배씩 성장한 것이다. 이로 인해 신차 시장점유율도 크게 상승했다. 2020년을 기준으로 전체 대형버스 신차 시장에서 전기버스가 차지하는 비율은 약 17%, 전기트럭이 전체 소형트럭 신차 시장에서 차지한 비율은 약 9%로 나타났다.[13]
- 전기버스
대형 전기버스는 지난 2016년부터 보급되기 시작해 2018년에 수도권 시내버스 시장을 중심으로 본격 확대됐다. 전장 11m 이상 대형 전기버스는 지난 2018년 119대가 판매됐으며 이듬해인 2019년에 2018년 대비 약 34.1% 증가한 525대가, 2020년에는 이보다 약 60% 증가한 837대가 판매됐다. 코로나 19로 대한민국 대형버스 시장이 크게 위축한 상황 속에서도 전기버스의 수요는 줄지 않은 모습이다. 2020년 CNG(Compressed Natural Gas)와 경유, 전기, 수소를 모두 포함한 대한민국 대형버스 판매 대수는 4,933대로 2019년보다 약 24.1% 감소했음에도 전기버스는 60% 늘어나며 친환경 버스의 인기를 증명했다. 전기버스의 신차 시장 점유율도 꾸준히 상승했다. 지난 2018년 전체 대형버스 시장에서 약 2% 점유율을 차지하던 전기버스는 2019년 8%까지 성장한 뒤, 2020년에는 약 17%로 증가했다. 이 같은 추세는 2021년에도 이어질 전망이다. 정부는 2021년 전기버스 보조금 예산으로 800억 원을 투입하여 2020년보다 350대 증가한 1,000대를 보급했다.[13]
- 전기트럭
1t급 소형 전기트럭은 출시 첫해인 2020년 당초 보급 목표의 두 배에 이르는 대수가 팔렸다. 최대 2,000만 원 중반에 달하는 구매보조금과 영업용 번호판 무상지급과 같은 파격적인 혜택이 인기를 끌었다. 카이즈유 데이터연구소에 따르면 2020년 경소형 전기트럭 신규등록 대수는 1만 4,274대로 2019년과 비교해 13배 가까이 증가했다. 현대자동차㈜ 포터2 일렉트릭과 봉고3 EV가 각각 8,993대, 5,149대 팔렸고 특장 업체가 제작 및 판매하는 소형급 전기트럭이 132대 판매되면서 보급 목표였던 7,500대를 훌쩍 뛰어넘는 실적을 기록했다. 소형 전기트럭의 인기에 구매보조금 예산은 두 차례나 추가 편성됐는데 2020년 6월 5,500대에 해당하는 990억 원이 투입됐고 연말에도 180억 원을 들여 1,000대가 더 보급됐다. 전기트럭의 신차 시장점유율도 가파르게 상승했다. 지난 2018~2019년 동안 전체 경소형트럭 신차 시장에서 점유율 1% 미만을 차지했던 전기트럭은 2020년 1t급 소형 전기트럭의 판매에 힘입어 약 16만 대 시장 속에서 9% 점유율을 기록했다.[13]
전망[편집]
한국자동차산업협회(Korea Automobile Manufacturers Association, KAMA)에 따르면 2020년 1분기 트럭, 버스, 화물차 등 대한민국의 전기상용차 신규등록 대수는 2,947대로 2019년 연간 등록 대수를 두 배를 웃돌았다. 앞서 대한민국 전기상용차 시장은 지난 2018년 146대 규모에서 2019년에만 약 11배 급성장했다. 경유를 주로 사용하는 상용차가 배기가스 배출 주범으로 지목되면서 전기자동차 위주로 시장이 재편되기 시작했기 때문이다. 현대자동차㈜와 기아자동차㈜도 전기상용차 라인업을 확대하고 있다. 양사는 각각 1t짜리 전기트럭 포터2 일렉트릭과 봉고3 EV를 출시했으며 현대자동차㈜는 2025년까지 친환경 상용차를 17종으로 늘리는 가운데 전기버스 카운티 일렉트릭(County Electric)과 전기트럭 마이티 EV(Mighty EV)를 출시했다. 더불어 글로벌 완성차 업체들의 움직임도 바빠졌다. 테슬라(Tesla), 제너럴모터스 등은 전기차 픽업트럭을 양산하며 메르세데스-벤츠와 포드(Ford 등도 대형 전기트럭을 개발 중이다. 시장조사기관 맥킨지앤컴퍼니(McKinsey & Company)는 2030년 전 세계 상용차의 15%가 전동화될 것으로 내다봤다. 시장조사기관 블룸버그(Bloomberg)도 2040년 전기버스가 전 세계 시내버스의 81%를 차지할 것으로 전망했다. 또한 전 세계 주요 국가가 친환경 규제를 강도 높게 추진하는 가운데 완성차와 배터리 업계에서도 전기상용차가 새로운 성장 엔진으로 떠 올랐다. 전기상용차는 배터리 탑재량이 일반 전기자동차보다 평균 3~5배에서 최대 수십 배 많은 만큼 대한민국 배터리 업계에도 호재다. 대한민국 배터리업체도 수혜 대상으로 삼성SDI㈜와 ㈜엘지화학(LG Chem)은 각각 2021년 출시된 리비안 R1T(Rivian R1T)와 허머(Hummer)에 배터리를 납품한다. 삼성SDI㈜는 2019년부터 볼보(Volvo)와 전기트럭용 배터리팩을 공동개발 중이다. 전기상용차에는 전기승용차의 평균 적재량을 웃도는 배터리가 탑재되는데 전기차 픽업트럭에는 전기승용차의 3배에 달하는 145kWh 배터리가 탑재되며 대형 전기 트럭에는 전기승용차에 견줘 배터리가 최대 20~30배 더 들어간다. 따라서 전기 트럭용 배터리 시장은 2021년 45GWh에서 2025년 309GWh로 약 7배 커질 것으로 전망된다. 업계 관계자는 전기상용차에는 배터리 탑재 수량이 수백에서 수천 개까지 증가하는 만큼 에너지 밀도가 높은 배터리 양산 기술을 가진 대한민국 업체에 매력적인 수요처로 떠오를 것이라고 예상했다.[14]
한계[편집]
대한민국을 기준으로 상용차 영역에서 가장 활발하게 전동화가 이루어지고 있는 부문은 버스이다. 그중에서도 순수하게 전동기로만 구동하는 전기버스는 주행 중 대기오염물질이 발생하지 않는 차세대 친환경 교통수단으로 주목받고 있다. 전기버스는 뛰어난 정숙성과 단순한 구조로 인해 높은 신뢰성, 그리고 배출가스를 단 1g도 내뿜지 않는 친환경성으로 대도시를 중심으로 조금씩 보급이 확대되는 추세다. 하지만 전기버스는 의외로 그 한계가 명확하다. 내연기관 버스의 짧은 주행거리로 인해 아무리 길어도 지선버스 이상의 노선으로는 운용하기가 어렵기 때문이다. 이 때문에 전기버스는 대형버스, 그중에서도 짧은 구간을 달리는 도심 내 지선버스 노선에서나 제한적으로 운영되고 있다. 여기에는 배터리의 충전 문제 등, 현실에서 간과하기 어려운 문제들과 더불어 일반 내연기관 버스 대비의 지나치게 높은 획득 단가 또한 발목을 잡는 요소가 되고 있다. 또 이보다 더 작은 소형 전기상용차에도 문제가 있다. 소형 전기상용차에 화물을 싣고 이동하게 된다면 주행거리는 이보다 줄어들게 된다. 물론 현대자동차㈜는 포터(Porter)에 실시간으로 적재중량을 감지하는 장치를 적용하여 예상 주행거리 및 적정한 충전 시기를 실시간으로 계산하게 하는 등의 배려를 해두기는 했지만, 화물을 적재했을 때는 카탈로그 스펙 그대로의 주행거리는 기대할 수 없다. 특히 전기차 인프라가 부족한 대한민국과 같은 환경에서는 아직은 시기상조를 넘어서 현실성이 거의 없다고 봐도 무방한 수준이다. 적어도 일반 사기업에서 법으로 강제하지 않는 이상 포터2 일렉트릭과 같은 전기트럭을 운용할 이유가 없다. 충전에 많은 시간이 걸리고 주행거리마저 짧은 전기 트럭은 1분 1초가 수익으로 직결되는 상용차의 특성으로 인해 오히려 기피해야 할 대상에 가깝다. 유럽의 일부 지역과 같이 도심 내 디젤 차량의 출입을 제한하는 경우라면 도심 내 단거리 소량 수송에서는 어쩔 수 없이 운용해야만 하는 당위성이라도 생기겠지만 이는 불가능에 가깝다. 상용차의 전동화는 아직 더 많은 연구와 더불어 관련 인프라 개발이 반드시 선행되어야 할 사항이다. 상용차는 승용차와는 운용 환경 자체가 다르기 때문이다. 매시간을 치열하게 다투는 대한민국 상용차의 운행 환경상 시간 단위로 소요되는 충전 시간을 해결해야 하는 것은 물론 상용차에도 친화적인 인프라의 구축이 필요하다.[15]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 인피니언 코리아 공식 홈페이지 - https://www.infineon.com/cms/kr/discoveries/electrified-commercial-vehicles/
- ↑ 뉴시스, 〈친환경 전기 상용차 시장이 뜬다…핵심은 ‘배터리 성능’〉, 《동아일보》, 2019-08-10
- ↑ 장준영 기자, 〈(상용차매거진 10돌 기획) 친환경 상용차①전기 vs 수소 비슷한 듯 서로 다른 ‘전기트럭’과 ‘수소트럭’〉, 《상용차신문》, 2020-04-20
- ↑ 이수환 기자, 〈볼보 전기 트럭, 삼성SDI 배터리로 달린다〉, 《디일렉》, 2021-01-21
- ↑ 김희진 기자, 〈'전기 상용차' 큰 장 선다… 택배차량 5만대 교체 시동〉, 《뉴데일리경제》, 2020-12-23
- ↑ 최동훈 기자, 〈(상용차 리그) 현대차 마이티, 전기 상용차 대세 이어갈까〉, 《이코노믹리뷰》, 2020-12-27
- ↑ 이형중 기자, 〈현대車 마이티 EV, 우편운송에 투입〉, 《경상일보》, 2020-12-21
- ↑ 박태준 기자, 〈현대차그룹, 상용차 신모델 '수소전기차·전기차'만 출시〉, 《전자신문》, 2021-09-07
- ↑ 신현아 기자, 〈GM 첫 전기상용차 'EV600' 공개…"역사상 가장 빠르게 완성"〉, 《한국경제》, 2021-10-05
- ↑ 모토야, 〈GM, 최단 개발 시간 기록한 브라이트드롭(BrightDrop) 최초 경량 전기 상용차 발표〉, 《모토야》, 2021-10-05
- ↑ 박상우 기자, 〈'커지는 전기상용차 시장' 기아차, 봉고3 EV 출시...4,050만원부터〉, 《오토데일리》, 2020-01-06
- ↑ 카피엔스, 〈주행 거리가 짧다고? 봉고3 EV는 이런 사람에 제격입니다〉, 《네이버 포스트》, 2020-01-08
- ↑ 13.0 13.1 13.2 상용차신문, 〈전동화 3년...10명 중 1~2명 전기상용차 산다〉, 《네이버 포스트》, 2021-04-26
- ↑ 권도경 기자, 〈전기상용차 판매, 친환경 타고 ‘씽씽’… 2년간 20배↑〉, 《문화일보》, 2020-04-21
- ↑ 모토야, 〈전기상용차, 아직은 시기상조다?〉, 《네이버 포스트》, 2020-02-20
참고자료[편집]
- 인피니언 코리아 공식 홈페이지 - https://www.infineon.com/cms/kr/discoveries/electrified-commercial-vehicles/
- 뉴시스, 〈친환경 전기 상용차 시장이 뜬다…핵심은 ‘배터리 성능’〉, 《동아일보》, 2019-08-10
- 장준영 기자, 〈(상용차매거진 10돌 기획) 친환경 상용차①전기 vs 수소 비슷한 듯 서로 다른 ‘전기트럭’과 ‘수소트럭’〉, 《상용차신문》, 2020-04-20
- 이수환 기자, 〈볼보 전기 트럭, 삼성SDI 배터리로 달린다〉, 《디일렉》, 2021-01-21
- 김희진 기자, 〈'전기 상용차' 큰 장 선다… 택배차량 5만대 교체 시동〉, 《뉴데일리경제》, 2020-12-23
- 최동훈 기자, 〈(상용차 리그) 현대차 마이티, 전기 상용차 대세 이어갈까〉, 《이코노믹리뷰》, 2020-12-27
- 이형중 기자, 〈현대車 마이티 EV, 우편운송에 투입〉, 《경상일보》, 2020-12-21
- 박태준 기자, 〈현대차그룹, 상용차 신모델 '수소전기차·전기차'만 출시〉, 《전자신문》, 2021-09-07
- 신현아 기자, 〈GM 첫 전기상용차 'EV600' 공개…"역사상 가장 빠르게 완성"〉, 《한국경제》, 2021-10-05
- 모토야, 〈GM, 최단 개발 시간 기록한 브라이트드롭(BrightDrop) 최초 경량 전기 상용차 발표〉, 《모토야》, 2021-10-05
- 박상우 기자, 〈'커지는 전기상용차 시장' 기아차, 봉고3 EV 출시...4,050만원부터〉, 《오토데일리》, 2020-01-06
- 카피엔스, 〈주행 거리가 짧다고? 봉고3 EV는 이런 사람에 제격입니다〉, 《네이버 포스트》, 2020-01-08
- 상용차신문, 〈전동화 3년...10명 중 1~2명 전기상용차 산다〉, 《네이버 포스트》, 2021-04-26
- 권도경 기자, 〈전기상용차 판매, 친환경 타고 ‘씽씽’… 2년간 20배↑〉, 《문화일보》, 2020-04-21
- 모토야, 〈전기상용차, 아직은 시기상조다?〉, 《네이버 포스트》, 2020-02-20
같이 보기[편집]
