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지입제
지입제는 운수회사에 개인 소유의 차량을 등록해 운수회사 이름으로 차량을 운행하는 제도이다.
역사[편집]
지입제 초기인 1961년에는 자동차운수사업법에서는 지입제에 대해 전면적으로 금지함과 동시에 정부는 직영화를 유도하는 제도를 지속적으로 선보였다. 직영화 유도를 위한 주요 정책사항은 다음과 같았다.
- 1965년 : 노선화물에 대한 면허기준 대수를 20대에서 10대로 조정(시장 진입기준 완화)
- 1980년 : 용달화물에 대해 최저기준대수 철폐 및 개별면허 허용
- 1983년 : 구역화물에 대한 법인화 및 직영화 추진
- 1985년, 1987년, 1988년 : 지입차주 및 운전자에 대해 개별면허 발급
이후 1998년 현물출자의 경우 명의이용을 예외로 인정, 법적으로 지입제를 인정하게 되었다. 이러한 명의이용의 금지조항은 2002년 관련 규정을 삭제함으로써 전면적으로 지입제가 가능하게 됐다. 지입제가 법적으로 인정됨에 따라, 이후의 지입제와 관련하여 법·제도적 정비 방향은 지입제로 인해 발생하는 부작용과 문제점을 보완하는 방향으로 수립되기 시작했다. 대표적인 보완정책은 다음과 같다.
- 자동차등록원부 상 현물출자한 개인(지입차주) 명시(화운법 제11조16항)
- 차주의 동의 없이 매도 및 저당권 설정 금지(화운법 제11조15항)
- 운송사 채무로 인한 압류금지(화운법 제58조)
- 유가보조금의 직접수령(화운법 시행령 제9조14)
- 위수탁 계약기간(2년)의 명시(화운법 제40조5항)
- 위수탁계약의 해지사항 명시(화운법 제40조7항)
지입제는 화물운송시장의 진입장벽과 밀접하게 관련돼 있다. 과거 화물운송사업을 하기 위한 면허기준 대수를 충족하기 위해 지입이 이용되어 왔다면, 2019년 최소 허가대수가 1대로 변경되었어도 2004년 허가제로 시장진입제도 변경이후 시장의 과잉 공급된 화물차를 조절하기 위해 도입된 수급조절제도로 인해 새로이 시장진입이 불가능한 상황에서 시장에 진입하기 위해 지입이 이용되고 있는 상황이다. 2019년 화물차운수사업법 개정으로 화물운송사업이 일반운송사업과 개인운송사업으로 변경 되었고, 일반의 경우 최소허가기준 대수가 20대로 시장진입기준이 강화되는 상황인 만큼, 시장에서 지입제도 지속될 가능성이 높다고 판단된다. 정부는 지입제를 관리하기 위해 많은 노력을 기울였다. 초기에는 지입을 법적으로 제한하고 운송사업자의 직영화를 유도하기 위해 많은 정책이 이루어졌다. 그러다 사회적으로 규제완화의 분위기가 조성된 시기인 1998년에 현물출자한 형태만 지입을 제한적으로 허용하는 법안이 도입되면서 지입은 법적으로 인정되게 되었으며 지입제는 시장에 공고하게 자리잡는 계기가 됐다. 허가제로 화물운송시장진입제도가 변경된 2004년, 화물운송사업의 최소진입대수를 1대로 변경하는 법개정으로 지입이 발생하는 근본적인 원인 중 하나인 시장의 진입기준이 완화됐다. 그러나 이때의 허가제 전환은 화물연대의 집단운송거부의 원인 중 하나인 화물운송시장의 공급과잉을 해소하기 위해 신규시장의 진입을 막기 위한 조치였다. 또한 허가제로 전환한 이후 신규시장의 진입을 막는 조치가 이루어짐에 따라 지입제는 여전히 화물운송시장에서 자리 굳건히 잡게 됐다. 이후 정부는 지입으로 인해 발생하는 다양한 문제점을 해결하기 위해 정책적인 접근을 시도하게 되며 다양한 보완정책을 마련하게 된다. 지입제는 화물운송시장과 같이 시작되었다고 해도 과언이 아니다. 다만 지입제로 인하여 불필요한 비용의 발생, 운송사업자의 운송기능 및 경쟁력 약화 등 부정적인 부분이 많은 것도 사실이다. 정부는 제도보완을 통한 지입제의 부작용을 하나하나 해결하고 있으나, 근본적으로 지입제를 없애고자 했던 노력들은 상대적으로 그 결실을 이뤄내기가 어려웠다. 이유는 오래된 제도인 만큼 시장에서의 많은 이해가 얽혀있기 때문이다. 그만큼 지입제의 개선 또는 폐지는 시장 주체들 간의 이해와 합의를 기반으로 장기적으로 추진되어야 할 것으로 판단된다.[1]
특징[편집]
지입제에는 장점과 단점이 모두 존재한다. 장점의 경우 지입차주는 운송업체의 주문을 받지 않고 스스로 전국을 돌아다니면서 직접 물량을 확보하고, 직접 세금계산서를 끊으면서 일한 만큼의 소득을 올릴 수 있다는 것이다. 즉, 지입차주는 운송업체로부터 월급을 받는 직영차량과 비교할 때 자율성이 높다. 한편 차주로부터 수수료를 지급받는 운송업체는 차주와 화주 사이에 문제가 벌어졌을 때 차주 대신 문제를 조율하거나 세무대행을 해주기도 한다. 하지만 지입제에는 단점도 있다. 차주와 운송업체는 개별적으로 지입 계약을 맺는데, 이때 계약서 내용은 지입 업체마다 천차만별이다. 일부 악덕 업체는 자세히 봐야만 보일 정도의 작은 글씨로 차주에게 불리한 항목을 계약서에 집어넣기도 한다. 이런 이유로 화물운송시장에서 운송업체와 차주의 관계는 흔히 갑과 을의 관계로 여겨진다. 운송업체가 차주와 계약을 맺을 때 차주로부터 받는 소개비와 권리비도 문제로 지적된다. 지입업체는 소개비와 권리비를 받기 위해 지속적으로 새로운 사람을 영입하고, 이 과정에서 기존 차주와의 계약을 마음대로 해지하는 경우도 많다. 뿐만 아니라 몇몇 운송업체는 차량의 명의가 회사 앞으로 등록된다는 사실을 악용해 차량을 담보로 자금을 대출받기도 한다. 지입제와 관련하여 가장 심각한 문제로 거론되는 것은 지입전문업체다. 지입전문업체란 실제 운송기능을 하지 않고 단지 중개자의 역할만은 하는 회사, 즉 물량을 확보해 매출을 올리지 않고 지입료 수입만으로 이익을 창출하는 회사를 말한다. 지입업체에 운송 기능을 강제하기 위해 2013년에는 최소운송기준이 생기기도 했다. 차주와 화주를 연결해 물량을 확보하는 운송업체의 핵심 역할을 수행하지 못하는 지입전문업체를 시장에서 퇴출하기 위한 노력의 일환이었다. 이에 따라, 운송업체는 기업 매출의 최소 20%를 자체 물량을 확보하여 운송기능을 수행하는 것으로 달성해야 한다. 그러나 이러한 움직임에 대한 지입업체의 반발도 있었다. 물량을 확보하고 싶어도 그러지 못하는 시장 상황을 감안하지 않고 이런 제도를 시행하면 지입업체만 피해를 보게 된다는 이유이다. 실제로 우량 화주가 특정 운송업체에 물량을 몰아주면 이들과 연관 없는 업체는 자연히 물량을 확보할 수 없게 된다. 지입제의 문제가 기업의 일감 몰아주기와도 연관돼 있는 것이다.[2]
도입 업계[편집]
화물차[편집]
화물 지입차는 기사가 트럭을 구입한 후, 회사를 통해서 영업용 번호판을 임대하여 트럭에 번호판을 장착하고 화물을 운송하는 형태이다. 기사가 트럭 운전에 필요한 번호판을 회사로부터 임대하는 이색적인 방법이 등장한 이유는 과거 화물자동차 운수사업법에서 5톤 이상의 일반화물운송업에 대해서는 운송사업 허가를 위해 최소 20대를 보유할 것을 요구하였기 때문이다. 영업용 번호판의 발급이 제한된 상태에서 차량 구입을 감당할 여력이 없는 회사와 화물운송을 통해 생계를 유지하고 싶은 기사의 생각이 맞아떨어지며 지입의 형태로 지입차를 운영하기 시작했다. 기사가 트럭을 구매한 다음 회사로부터 영업용 번호판을 지입하여 운행하는 것이다. 끊기지 않는 일감이 주어지는 대형 화주를 가진 회사나 그런 회사의 영업용 번호판을 가진 기사는 수익이 보장되므로 퇴사한 기사의 영업용 번호판에 권리금을 붙여서 신입 기사에게 다시 판매하기도 한다. 일반화물운송업은 적재중량이 가장 높아서 컨테이너와 같은 대형 화물을 중심으로 지입제가 확산되었다.[3] 이후 화물자동차 운수사업법의 개정으로 차량을 1대만 소유하고 있어도 운송업에 대한 허가가 가능하게 되었지만 이미 장기간 지입을 중심으로 트럭 시장이 형성되어 유의미한 변화는 없다. 지입제로 인해 회사는 본인 소유의 영업용 번호판을 기사에게 지입해준 다음 지입료만을 수익으로 삼는 부작용이 등장하기도 하였다. 정부는 이런 부작용을 막고자 회사 소유의 차량 대수는 1대당 국토교통부가 고시하는 최소운송 물량을 운송해야 하는 최소운송 의무제를 도입하여 단순 지입료만 수취하는 회사를 규제하고 있다. 지입제의 확산은 기사가 회사로부터 일감을 배정받고 감독받는 노동자의 성격과 기사 소유의 트럭을 통해 영업하여 수익을 내는 개인사업자의 성격을 동시에 띠도록 만들었다. 법적으로는 개인사업자로 취급되나 운송업의 특성상 노동자의 성격도 일부분 존재하여 '특수고용직 노동자'라는 용어로 지칭된다.[4]
버스[편집]
현행법상 지입은 불법임에도 차량 운행으로 생계를 유지해야 하는 개인 전세버스 소유자들이 면허권을 가진 운송사업자에게 매월 지입료 등을 지급하며 버스를 몰고 있다.[5] 전세버스는 개인으로 영업면허를 받을 수 없기 때문에 운전자가 스스로 차량을 소유하고 관리하며, 다만 등록된 회사에 매달 일정의 지입수수료를 내고 있는 방식으로 운영되고 있다. 보통 시내버스나 고속버스는 버스회사가 운전기사를 직접 고용해 운영하지만, 전세버스는 지입차로 편법으로 운영되는 곳이 많은 것이 현실이다.[6] 문제는 지입제도 자체가 사실상 불법이다 보니 지입차량 법적 소유권은 운송사업체에 있게 되고, 차량이 운송사업체에 볼모로 잡혀있다 보니 지입 노동자들은 아무리 억울한 일이 발생하더라도 권리주장이 쉽지 않다는 것이다.[7] 전국 전세버스의 등록대수는 2021년 8월 말 기준 4만 1274대다. 전세버스 사업체는 영업소(163개소)까지 포함하면 1632개사다. 전세버스는 흔히 관광버스로 불리는 만큼 주로 행락철 관광객을 실어나르는 용도로 생각하기 쉽지만, 10대 중 6대는 출퇴근 또는 통학 같은 대체교통수단으로 활용되고 있다.
지입제는 운전기사가 차량을 산 뒤 회사 소유의 번호판을 달고 영업하는 방식이다. 지입차주는 수입의 일정 부분을 지입료 명목으로 회사에 낸다. 업계는 전국 전세버스의 80~90% 이상이 지입일 것으로 추정하고 있다. 전세버스업계의 지입 비중이 이처럼 큰 이유는 전세버스를 구입하는데 큰 돈이 들기 때문이다. 전세버스 영업을 하려면 특별·광역시도는 20대 이상, 기타 시는 10대 이상 버스를 갖고 있어야만 한다. 영업소에 상주하는 차량도 5대 이상이 필요하다. 전세버스 가격은 중형차라도 1억원이 넘고 대형차의 경우 2억원이 넘는 차량도 있다. 특별·광역시도에서 영업을 하려면 차량 구입에만 30~40억원이 든다. 할부로 구입해도 대부분 영세사업자인 전세버스업체들이 감당하기에 어렵다. 이렇다 보니 운전기사가 개인적으로 회사 소유의 차량을 산 뒤 영업하는 방식이 관행으로 굳어졌다. 일부 사례이지만 회사가 무단으로 지입차주의 차량을 담보로 대출받거나 처분하는 등 지입제 폐단은 끊이지 않고 있다.[8] 지입제를 당장 없애기 힘들다면 화물차 업계처럼 위수탁 제도를 도입해 양성화하는 방법이 있다. 업체와 차주 간에 최소한 계약서라도 작성해 지입제 피해를 예방하도록 하자는 것이다. 전세버스도 개인택시처럼 차 한 대로 독립적으로 영업할 수 있게 개별면허를 허가하는 것이다. 주로 지입차주들을 중심으로 이런 요구가 터져 나오고 있다. 지입차주들이 개별면허를 요구하는 건 지입료 부담을 덜고, 보다 다양한 영업을 하기 위해서다. 이들은 비법정단체이지만 전국개인전세버스연합회도 결성했다. 개별면허가 되면 재산권 보호도 훨씬 용이하다. 일부 사례이지만 회사가 무단으로 지입차주의 차량을 담보로 대출받는 등의 폐단을 예방할 수 있다. 또 개인택시처럼 매매 때 프리미엄도 기대할 수 있다. 하지만 부작용을 우려하는 목소리도 있다. 무엇보다 안전 관리에 대한 걱정이 크다. 지금처럼 회사가 안전을 책임지는 상황에서도 사고가 잦은데 개인이 오롯이 안전을 떠맡게 되면 상황이 더 악화할 거란 지적이다. 지주제 하에서는 차량 정비 비용을 회사가 부담하고 있는데 개별면허가 되면 차주 개인이 온전히 책임져야 한다. 이 경우 경영상황에 따라 안전투자가 부실화될 가능성을 배제하기 어렵다. 게다가 전세버스는 개인택시보다 탑승 인원이 훨씬 많은 데다 차체가 큰 탓에 자칫 사고가 나면 심각한 피해를 야기할 확률이 높다. 지입차주들은 관련 조합을 통해 안전관리를 철저히 할 수 있다는 입장이다.[9]
택시[편집]
지입택시는 택시기사가 겉으로만 택시회사에 속해 있을 뿐 실제로는 회사와 주주형태 등의 암묵적인 계약을 맺어 택시 차량을 운전자가 전액 부담해 구입하고 세금과 4대 보험 신고를 위해 장부로만 내역이 존재할 뿐 실제로는 임금을 지급하지 않는 방식으로 운영된다. 현행법상 이들 지입택시는 모두 불법이다. 택시업체들이 이를 합법적으로 가장하기 위해 도입한 것이 '종업원주주제'인데, 이 역시 기존 택시기사가 낸 지입금을 '우리사주제'와 같이 택시의 지분을 매입한 것으로 볼 뿐 운영방식은 지입제 택시와 거의 유사하다. 이 때문에 지입택시 기사들은 카드로 결제한 요금을 받지 못하거나 부가세와 유가보조금을 착취당하는 등 회사로부터 부당한 처우를 받아도 지입제 자체가 불법이라 하소연조차 못하고 당할 수 밖에 없는 실정이다. 특히 부도가 나면 택시를 마음대로 처분할 수 없을 뿐만 아니라 주식도 휴지 조각이 되는 등 피해가 고스란히 기사들에게만 전가된다.[10]
규정[편집]
화물차운수사업법에서는 지입이라는 용어를 직접적으로 사용되고 있지는 않다. 그러나 제40조(경영의 위탁)에서 지입제가 가능하도록 규정하고 있다.
제40조(경영의 위탁) ① 운송사업자는 화물자동차 운송사업의 효율적인 수행을 위하여 필요하면 다른 사람(운송사업자를 제외한 개인을 말한다)에게 차량과 그 경영의 일부를 위탁하거나 차량을 현물출자한 사람에게 그 경영의 일부를 위탁할 수 있다. ② 국토교통부장관은 화물운송시장의 질서유지 및 운송사업자의 운송서비스 향상을 유도하기 위하여 필요한 경우 제1항에도 불구하고 제3조제14항에 따라 경영의 위탁을 제한할 수 있다. ③ 운송사업자와 위ㆍ수탁차주는 대등한 입장에서 합의에 따라 공정하게 위ㆍ수탁계약을 체결하고, 신의에 따라 성실하게 계약을 이행하여야 한다. ④ 제3항에 따른 계약의 당사자는 그 계약을 체결하는 경우 차량소유자ㆍ계약기간, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사항을 계약서에 명시하여야 하며, 서명날인한 계약서를 서로 교부하여 보관하여야 한다. 이 경우 국토교통부장관은 건전한 거래질서의 확립과 공정한 계약의 정착을 위하여 표준 위ㆍ수탁계약서를 고시하여야 하고, 이를 우선적으로 사용하도록 권고할 수 있다. ⑤ 제3항에 따른 위ㆍ수탁계약의 기간은 2년 이상으로 하여야 한다. ⑥ 시ㆍ도지사는 제3항에 따른 위ㆍ수탁계약의 체결ㆍ이행으로 발생하는 분쟁의 해결을 지원하기 위하여 대통령령으로 정하는 바에 따라 화물운송사업분쟁조정협의회를 설치ㆍ운영할 수 있다. ⑦ 제3항에 따른 위ㆍ수탁계약의 내용이 당사자 일방에게 현저하게 불공정한 경우로서 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그 부분에 한정하여 무효로 한다. 1. 운송계약의 형태ㆍ내용 등 관련된 모든 사정에 비추어 계약체결 당시 예상하기 어려운 내용에 대하여 상대방에게 책임을 떠넘기는 경우 2. 계약내용에 대하여 구체적인 정함이 없거나 당사자 간 이견이 있는 경우 계약내용을 일방의 의사에 따라 정함으로써 상대방의 정당한 이익을 침해한 경우 3. 계약불이행에 따른 당사자의 손해배상책임을 과도하게 경감하거나 가중하여 정함으로써 상대방의 정당한 이익을 침해한 경우 4. 「민법」 및 이 법 등 관계 법령에서 인정하고 있는 상대방의 권리를 상당한 이유 없이 배제하거나 제한하는 경우 5. 그 밖에 위ㆍ수탁계약의 내용 중 일부가 당사자 일방에게 현저하게 불공정하여 해당 부분을 무효로 할 필요가 있는 경우로서 대통령령으로 정하는 경우[11]
각주[편집]
- ↑ 상용차신문, 〈뿌리깊은 화물운송사업의 지입제, ‘필요악’인가〉, 《상용차신문》, 2020-01-21
- ↑ 김정현 기자, 〈화물운송시장 ‘적폐청산’, 대타협 가능한가〉, 《씨엘오》, 2017-08-10
- ↑ 화물선생, 〈화물 운송 기사님들은 직장인일까?〉, 《네이버 블로그》, 2021-02-23
- ↑ 〈화물차 기사〉, 《나무위키》
- ↑ 김기훈 기자, 〈"전세버스 불법 지입제 만연…지입료 미납으로 차량 빼앗기기도"〉, 《연합뉴스》, 2020-10-16
- ↑ 김처수 기자, 〈(르포) 코로나로 초토화된 '전세버스업계'〉, 《사이드뷰》, 2020-10-06
- ↑ 이승록 기자, 〈고사 직전 전세버스 기사들 “불법 지입제도 개선” 촉구〉, 《제주의소리》, 2021-07-27
- ↑ 이병문 기자, 〈(이슈) 전세버스 불법 지입 관행 두고…'양성화' 의견 대두〉, 《교통일보》, 2021-10-19
- ↑ 강갑생 기자, 〈전세버스, 개인택시처럼 개별면허 해달라는데…안전이 문제〉, 《더중앙》, 2021-07-20
- ↑ 김기열 기자, 〈'종업원주주제' 가장한 택시 지입영업 기승…대책 시급〉, 《뉴스원》, 2019-03-31
- ↑ 국토교통부, 〈화물자동차 운수사업법 ( 약칭: 화물자동차법 ) (시행 2022. 4. 14.) (법률 제18054호, 2021. 4. 13., 일부개정)〉, 《법제처 국가법령정보센터》
참고자료[편집]
- 〈화물차 기사〉, 《나무위키》
- 국토교통부, 〈화물자동차 운수사업법 ( 약칭: 화물자동차법 ) (시행 2022. 4. 14.) (법률 제18054호, 2021. 4. 13., 일부개정)〉, 《법제처 국가법령정보센터》
- 김정현 기자, 〈화물운송시장 ‘적폐청산’, 대타협 가능한가〉, 《씨엘오》, 2017-08-10
- 김기열 기자, 〈'종업원주주제' 가장한 택시 지입영업 기승…대책 시급〉, 《뉴스원》, 2019-03-31
- 〈뿌리깊은 화물운송사업의 지입제, '필요악'인가〉, 《상용차신문》, 2020-01-21
- 김처수 기자, 〈(르포) 코로나로 초토화된 '전세버스업계'〉, 《사이드뷰》, 2020-10-06
- 김기훈 기자, 〈"전세버스 불법 지입제 만연…지입료 미납으로 차량 빼앗기기도"〉, 《연합뉴스》, 2020-10-16
- 복요한 기자, 〈(카드뉴스) 화물 운송 직영 vs 지입 ... '일본은 직영 대세'〉, 《컨슈머와이드》, 2020-11-02
- 화물선생, 〈화물 운송 기사님들은 직장인일까?〉, 《네이버 블로그》, 2021-02-23
- 강갑생 기자, 〈전세버스, 개인택시처럼 개별면허 해달라는데…안전이 문제〉, 《더중앙》, 2021-07-20
- 이승록 기자, 〈고사 직전 전세버스 기사들 “불법 지입제도 개선” 촉구〉, 《제주의소리》, 2021-07-27
- 이병문 기자, 〈(이슈) 전세버스 불법 지입 관행 두고…'양성화' 의견 대두〉, 《교통일보》, 2021-10-19
같이 보기[편집]
