노선버스 편집하기

노선버스는 일본인이 [[포드]](Ford) T형 4대를 도입하여 남포특별시와 광양시 사이에 승합 버스를 운행한 것이 시초이다. 그 후 조선총독부의 허가를 받아 평양에서 남포특별시, 사리원에서 해주시, 천안시에서 아산시, 김천시에서 상주시, 의주군에서 신의주시 등 5개 노선의 버스를 운행하였다. 이어서 [[광주광역시]]에서 목포시, 진주시에서 마산시 간의 허가를 받았으며 이후 계속하여 [[전라남도]], [[전라북도]], [[충청남도]] 등의 순으로 버스 노선이 개척되었다. [[대한민국]] 사람으로서는 [[대구광역시]]의 신모(申某) 씨가 일본인과 함께 김천시에서 가창면 간의 노선 허가를 받았으며 1915년 이종덕(李鍾德), 김갑순(金甲順)이 천안시에서 예산군, 공주시에서 조치원읍 간의 노선 허가를 받았다. 하지만 이권화되는 경향이 심해 도로 수리비 등을 희사한 뒤에 영업허가를 받을 수 있었다. 일제강점기 때의 버스 사업은 거의 모두가 일본인들이 독점한 실정이었다. [[서울특별시]]에서는 1920년대 왕십리에서 최초의 [[승합차]]가 운행되었으며 버스의 본격적인 등장은 1928년 2월에 시작되었다. 초기에는 서울역을 기점으로 한 4개의 노선으로 주요 노선은 서울역-남대문-부청(시청)-총독부-창경원-단성사-조선은행(한국은행)-서울역, 경성역-의주로-서대문형무소 등이었다. 그 후 주로 관청을 잇는 러시아워 노선과 충무로를 관통하는 임시운전선 등 2개의 노선이 추가되었다. 그러나 이 노선은 [[전차]] 노선과 중복되어 경쟁이 치열해지면서 운행이 부진해졌다. 이후 전차는 시내에서, 버스는 교외 등 상호보완적 기능을 배분하게 되었다. 광복 후에는 일제가 남겨 놓은 극소수의 차량이 일부 개조되어 지역적인 교통수단 역할을 담당하다가 미군이 진주한 이후부터는 매각된 [[군용트럭]]이 대부분 구조를 변경하여 노선버스로 사용되었다. 6 ·25 전쟁 이후 대부분의 차량이 파손되어 스리쿼터가 대량으로 [[마이크로버스]]라는 변칙적인 교통수단으로 등장하여 기존 버스와 경쟁 운행되었다. 서울특별시 시내의 경우 전성기에는 버스 2배가 되는 마이크로버스가 운행되는 실정이었으며 마이크로버스는 대도시 중산층의 교통수단으로 이용되었다. 그러나 도시발달 및 경제발전 등으로 국민의 교통 이용이 빈번해지면서 도시거주민의 수송을 전담하는 시내버스가 등장하게 되었으며 고속도로가 개통되면서부터 고속도로만을 운행하는 고속버스가 생기게 되었다. 또한 대도시에서는 [[지하철]]이 발달함에 따라 동네에서 가까운 지하철역을 돌아오는 [[마을버스]]도 생겨났다.<ref> 〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1077095&cid=40942&categoryId=32194 노선버스]〉, 《네이버 지식백과》</ref>

[[시내버스]]는 지하철과 함께 도시 내의 교통을 담당하는 대표적인 교통수단으로 대한민국에서는 도시별로 시내버스의 운영방식이 다르다. 철도가 지나지 않는 도시에서는 시내버스의 역할이 매우 중요해 상당수의 도시에서는 버스 간, 수도권이나 부산광역시, [[울산광역시]], 대구광역시, 경상남도 등 도시철도가 있는 지역은 광역전철과도 무료 환승을 하여 대중교통 이용을 촉진하고 있다. 이 중 사람들이 주로 흔히 부르는 시내버스가 일반버스이며, 유사 항목으로 [[농어촌버스]]가 존재하는데 서비스 지역이 군 지역이라는 것과 요금 기준이 높다는 것을 제외하면 흔히 시 지역에서 운행하는 시내버스와 큰 차이가 없다. 서울특별시의 시내버스 구분인 [[간선버스]], [[지선버스]], [[광역버스]], [[순환버스]], [[심야버스]]는 법적인 구분이 아닌 서울시의 행정상 구분이다. 법적으로는 간선버스, 지선버스, 순환버스와 심야버스는 모두 같은 일반버스로 분류되며, 광역버스는 [[직행좌석버스]]로 분류된다. [[부산광역시]]에서는 일반버스를 간선과 지선 등으로 구분하지 않고 일반버스 등급 하나만 있으며, 급행버스의 경우는 법령상 두 가지의 종류가 있다. 부산광역시 내에서만 운행하는 1000번대 노선들은 58-1번, 221번 등과 똑같은 [[일반좌석버스]]에 속하고, 거제도로 가는 2000번만 직행좌석버스에 속한다. 거제도에서도 마찬가지로 부산광역시으로 가는 2000번만 직행좌석버스이고, 아주터널을 경유하는 3000번과 4000번은 일반좌석버스이다. 이처럼 지자체별로 각 시내버스 노선을 간선과 지선 등 성질에 따라 구분하는 것은 법령상의 구분과 별개로 그 지자체에서 자체적으로 한 것이다.<ref> 〈[https://namu.wiki/w/%EC%8B%9C%EB%82%B4%EB%B2%84%EC%8A%A4 시내버스]〉, 《나무위키》</ref> 시내버스에는 공기 흡입구, 두 짝 문, 노선 표시판이 있다. 공기 흡입구는 [[루프]]에 있는 개구부로 덮개가 있고 버스 안에 신선한 공기를 들여보낸다. 두 짝 문은 2개 부분으로 나뉘어 있는 움직이는 넓은 문으로 각각 뒤로 접혀 한꺼번에 여러 명의 승객이 내리고 탈 수 있으며 노선 표시판은 보통 버스의 앞과 뒤, 오른쪽 측면에 있는 스크린으로 버스의 노선 번호를 나타낸다.<ref> 〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1835343&cid=49068&categoryId=49068 시내 버스]〉, 《네이버 지식백과》</ref>

[[시외버스]]는 둘 이상의 지역을 연결하는 정기 노선버스이다. 초기 투자 비용이 열차나 비행기보다 저렴하고 또한 수요에 따라 탄력적으로 운행할 수 있어 흔히 볼 수 있는 대중교통이다. 대한민국에서 시외버스는 시외고속형, 시외직행형, 시외일반형으로 구분한다. 또한 시외버스 회사는 특별시나 광역시에 면허를 둘 수 있어 인근 도 지역에 차적을 두고 있다. 또 합병으로 인해 합병 전 회사의 차적이 그대로 남아있는 경우도 있어 해당 차적이 서로 다를 수 있다. 시외버스는 고속버스와 비슷하다. 단지 고속버스의 규제가 시외버스의 규정에서 조금 더 고속 이동에 맞춰 개량되고 중간 정차 정류장 수를 극한으로 줄이고 터미널을 분리하거나 종합터미널에서 슬롯을 우선 배정하여 직행 시외버스보다 더 빠르게 운행하게끔 한 버스이다. 더불어 시외버스는 터미널이나 다른 지역에 중간정차장을 여러 개 두어 중간 정차하고 최종 목적지까지 가는 노선이 가능하지만 고속버스는 출발지나 도착지가 있는 행정구역 내의 1개의 중도 하차지나 휴게소, 환승정류소 이외에는 중간정차가 불가능하다. 따라서 전국 고속버스운송사업조합 회사 소속 노선이라도 중간경유지가 있는 노선은 법적으로 전부 시외버스로 분류된다.<ref name="노선버스2"> 〈[https://namu.wiki/w/%EC%8B%9C%EC%99%B8%EB%B2%84%EC%8A%A4#s-5 시외버스]〉, 《나무위키》</ref>

[[고속버스]]는 일정 속도 이상의 고속으로 달릴 수 있는 성능을 갖췄으며 일반버스보다는 빠른 속도로 달리도록 설계 제작된 고속 운송수단의 하나인 여객 고속 수송용 [[대형버스]]이다. 고속버스는 고속도로를 쾌적한 상태를 유지하며 고속으로 주행하기에 알맞도록 특별히 연구 개발된 고급형 버스를 말한다. 고속도로를 달리는 데 적합하도록 안정된 승차감과 안전성은 물론 [[차체]]의 경량화, 공기저항의 경감 등까지도 배려하여 설계 제작되었다. 장시간에 걸친 장거리 고속 운행에 견딜 수 있도록 300ps 수준의 고출력 [[엔진]]을 장착하여 최고속도 120~140km/h의 성능을 갖추었다. 추가 편의 장치로 [[냉방]]과 [[난방]]이나 방송 중계시설 및 차내 방송 장치도 구비하여야 함은 물론이고 등받이 조정 의자와 좌석마다 [[안전벨트]]도 꼭 장착하게 되어 있다. 또한 승객들의 통신 서비스 차원에서 차내에 이동무선 전화를 설치한 차량도 많다. 고속버스는 고속도로의 개통과 더불어 여객의 고속수송 체계의 목표 달성을 위하여 생겨났다. 대한민국에서 고속버스가 운행되고 있는 고속도로의 경우는 1968년 12월에 개통을 본 서울특별시에서 [[인천광역시]]간의 경인고속도로를 비롯하여 경부고속도로, 호남고속도로, 남해고속도로, 영동고속도로, 동해고속도로, 중부고속도로, 광주대구고속도로, 중부내륙고속도로 등이 있다. 1999년 6월 주행속도가 중부고속도로는 60~110km/h, 그 밖의 고속도로는 4차선 도로 이상에서는 50~100km/h, 2차선 도로에서는 40~80km/h의 속도로 제한되어 있으며 경제속도는 60~80km/h로 규정하고 있다. [[미국]]이나 [[유럽]] 선진국의 경우 고속도로의 주행속도를 최고 120km/h까지로 제한하는 경우가 보통이다.<ref> 〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1174803&cid=40942&categoryId=32358 고속버스]〉, 《네이버 지식백과》</ref>

노선버스 주 52시간제 근무는 2017년 7월 경부고속도로에서 오산교통의 M버스가 졸음운전으로 대형사고 낸 것에서 논의가 시작됐다. 이는 운수업계의 관행이었던 복격일제 근무로 인한 버스 기사의 피로 누적과 과로가 졸음운전의 원인으로 알려졌기 때문이다. 따라서 여객자동차 운수사업법에 종사하는 운전직 근로자들에 대한 장시간 근로를 막기 위해 52시간 근무제가 시행된 것이다. 이와 관련해 2019년 7월 버스 업계의 주 52시간 근로시간 단축 시행을 앞두고 국토교통부가 긴급 대응반을 꾸려 버스 기사 인력 확보 상황을 챙기는 등 대응에 나섰다. 국토교통부는 노선버스 근로시간 단축 긴급대응 조직의 설치 및 운영에 관한 규정을 신설해 긴급 대응반을 설치하고 가동에 들어갔다. 대응반의 주요 임무는 노사, 지방자치단체 등과 협조체계 구축, 각종 협상·파업 등 상황 총괄 대응 및 비상수송대책 마련, 근로 형태, 노선 운영 방식 등 실태조사 및 통계 현황 관리, 이행점검 및 현장 적용 모니터링, 운수종사자 인력 매칭, 지자체 인력양성 사업 점검, 근로시간 단축과 관련된 대외 협력 및 홍보 등이다.<ref> 박민 기자, 〈[https://news.nate.com/view/20190611n07527 '주52시간 버스업계 대란 막는다'…국토부 '긴급 대응반' 가동]〉, 《네이트뉴스》, 2019-06-11 </ref> 주 52시간제 근무 시행 이후 300인 이상뿐 아니라 300인 미만의 버스 사업장에서도 주 52시간 근무제에 순탄하게 적응해 별도의 대응반 운영 필요성이 사라졌다는 판단에 따라 국토교통부가 버스 업계 긴급 대응반을 폐지했다. 국토교통부는 2020년 2월 노선버스 근로시간 단축 긴급대응 조직의 설치 및 운영에 관한 규정을 폐지한다는 훈령안을 고시했으며 행정안전부와의 합의에 따라 근로시간 단축 대응반에 소속했던 국토교통부 인력 7명도 인사 이동했다. 노선버스 주 52시간 근무를 시행하면서 버스 대란이 발생하지 않도록 지자체를 독려해 노선 재배치와 근무시간 관리 등의 업무를 조율하고 버스 사업장의 부족한 인력난을 해소하기 위해 대규모 채용박람회를 개최하기도 했다. 그 결과 전국 300인 이상 노선버스 업체 81개 중 2곳을 제외한 모든 사업장이 근로시간 단축을 무난히 시행했다. 또한 근무시간 단축과 더불어 남은 주요 과제는 버스 업계 근로 환경을 근본적으로 개선하는 것이다. 이는 각 지방자치단체와 벽지 노선 및 버스 공영차고지 확충·개선, 광역급행버스 준공영제 도입, 버스 업계 재정지원 객관성·투명성 확보 등의 정책과제를 수행해야 한다.<ref> 전성필 기자, 〈[http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0014234490&code=61141111&sid1=o (단독) 버스 주52시간 정착 연착륙...긴급 대응반 8개월만에 폐지]〉, 《국민일보》, 2020-02-13 </ref>

주 52시간 근무제는 승객의 안전뿐 아니라 사실상 버스 운전기사의 근무환경과 안전을 위한 법 임에도 정작 기사들이 앞서 반대하고 있다. 노선버스 업계의 임금과 처우 수준이 좋지 않은 편이라 인력난에도 젊은 사람들이 지원을 잘 하지 않고, 근로시간마저 줄어들어 연장 근로 임금을 못 받게 됨에 따라 근로시간 대비 임금이 더 줄어들게 되는 것이다. 이에 따라 사업자가 신규 버스 기사를 채용을 하고 싶어도 인력 충원이 안 되는 문제가 발생하고 있다. 따라서 근로시간이 줄어든다고 하더라도 임금을 보존해 주는 대책이 만들어지지 않으면 인력은 더 확보하기가 어려울 수밖에 없다. 근로시간에 제한이 없었던 버스 기사들은 근로기준법이 개정되기 전까지 격일제 또는 복격일제로 월평균 15~16일간 일했다. 급여 중 연장근무로 인한 초과수당의 비중이 약 30%가 넘었기 때문에 노동의 강도는 높더라도 장시간 근로를 선호해 온 것이다. 전국 자동차노동조합 연맹이 전국 노선버스 기사 임금 체계를 분석한 결과에 따르면, 기본급(49%), 초과임금(32%), 특별급여(19%) 형태로 구성되어 있다. 결국 노선버스 종사자 평균 임금이 2018년 기준 346만 원인데, 그중 초과 임금이 110만 원에 달한 것이다. 결국 주 52시간 근무제를 시행할 경우 근무시간이 줄어드는 만큼 임금 역시 줄어들 수밖에 없는 구조이다.<ref name="노선버스4"> 〈[https://greentransport.org/news/?q=YToyOntzOjEyOiJrZXl3b3JkX3R5cGUiO3M6MzoiYWxsIjtzOjQ6InBhZ2UiO2k6MTA7fQ%3D%3D&bmode=view&idx=7060858&t=board 버스 주 52시간제 근무, 정작 운전기사들이 반대하는 이유]〉, 《녹색교통운동》</ref>