포뮬러원 편집하기

포뮬러원 규정의 핵심 중 하나가 반칙과 페널티이다. 포뮬러원 반칙에는 크게 경주차 제작 과정에서의 기술적 위반과 레이싱 관련 위반 등으로 양분할 수 있다. 기술적 반칙이 드러날 경우 고의성이 인정돼 득점 몰수나 출장정지 등의 무거운 벌이 내려진다. 하지만 레이스 중의 반칙은 고의성이 없는 경우가 많아 즉결 처분과 같은 경징계를 받게 된다. 페널티를 받은 차량은 검은색 깃발이 올라간 뒤 3랩 이내에 속도제한구역(피트 로드)으로 들어갔다 다시 나가야 하는데, 피트 로드에서는 시속 100㎞ 이하로 달려야 하기 때문에 30초 안팎의 시간적 낭비는 불가피하다. 결선 출발 순위를 예선 성적보다 낮추는 페널티도 있다. 예시로 레드불의 마크 웨버(Mark Alan Webber)는 싱가포르 그랑프리 당시 마샬의 허가없이 트랙을 진입했다가 시즌 세 번째 견책을 받는 바람에 직후 대회인 코리아 그랑프리 결선에서 10그리드 페널티를 받았다. 또 마루시아의 줄스 비앙키(Jules Bianchi)는 예선에서 상대방 차량의 주행 우선권을 방해한 사실이 인정돼 결선에서 3그리드 뒤에서 출발하는 페널티를 받아야 했다. 드라이버들에게 반칙을 알리는 방법으로 심사위원인 스튜어드가 검은색 깃발과 함께 반칙을 저지른 드라이버의 차량번호가 적힌 푯말을 게시해 알리게 된다. 포뮬러원 심판은 마샬과 오피셜, 스튜어드(Steward)까지 모두 3가지 부류가 있는데 이 중 페널티 결정권을 갖고 있는 심판은 스튜어드 뿐이다. 흔치는 않지만 제재에 불만이 있을 경우에는 국제항소재판소에 이의를 제기해 억울함을 풀 수도 있다.<ref> 〈[https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01531766602970296&mediaCodeNo=257 (F1)'포뮬러=규정' 반칙과 페널티의 연속]〉, 《이데일리》, 2013-10-06 </ref>

포뮬러원은 [[르망 24시]]와 더불어 전 세계에서 가장 오래된 모터스포츠 중 하나이자 가장 빠르고 정교하며 민첩한 레이스를 감상할 수 있는 세계 최고의 모터스포츠라는 명성을 가지고 있다. 전 세계에서 가장 비싼 모터스포츠이기도 하다. 그리고 더욱 놀라운 것은 지금까지 단 한번도 '1'이라는 숫자를 포기해 본 적이 없다는 것이다. 포뮬러원은 수많은 제조사들과 레이싱 드라이버들의 마지막 무대이자 꿈의 무대였다. 하지만 영원한 것은 없듯이, 변치 않을 것만 같았던 명성은 2008년을 기점으로 조금씩 무너져내리기 시작했다. 팀과 드라이버 그리고 포뮬러원의 주체 중 하나인 국제자동차연맹 사이에 체결하는 콩코드 협정에서 이들은 지나치게 예산이 소비됨에 따라 포뮬러원의 경쟁력이 약화되고 있다는 것이 동의했고, 그렇게 예산을 제한하는 협정인 버짓 캡(Budget Cap)에 합의했다. 이 합의문은 오늘날에는 더욱 강화되어 현재 각 팀별로 사용할 수 있는 예산의 범위를 비롯해 고용할 수 있는 인원, 윈드 터널의 가동 시간과 더불어 심지어 엔진의 개선 횟수까지 엄격히 지정하고 있다. 이는 일종의 자구책이었다. 20세기 최고의 명성을 누렸던 이들이었지만 세상의 변화로부터 완전히 동떨어질 수 없었던 것이 가장 큰 원인이었다. 무엇보다 제조사들의 이탈은 포뮬러원 전체의 볼륨을 축소시키는 데 지대한 영향력을 발휘했다. 특히 엔진을 공급하는 제조사의 이사회에서는 매년 이윤이 거의 남지 않는 이 사업에 언제까지 자본을 투자해야 하는지 의문을 품었다. 따라서 영속성을 원했던 팀들은 예산의 제한을 어쩔 수 없이 받아들여야 했고, 결국 당해에 성적이 하락세라면 다음 시즌을 기약하는 것이 아니라 다음 규정 변화에서 어떤 빈틈을 발견할 수 있을지를 먼저 고민해야 하기에 이르렀다.  

그럼에도 불구하고 시대의 흐름은 포뮬러원의 영속성을 계속 저하시키고 있다. 한 마디로 이제 제조사들에게 포뮬러원은 더 이상 연구의 무대도 아니며 홍보의 무대도 아니게 된 것이다. 단적인 예로 1970년대부터 수시로 포뮬러원에 모습을 내비치며 아시아 제조사로서는 유일하게 수많은 우승을 달성해 온 [[혼다]](honda)가 2021년을 끝으로 F1 엔진을 더는 만들지 않겠다는 의사를 밝혔다. 이유는 매우 간단하다. 현재 [[내연기관]], 특히 언제 [[양산차]] 엔진 제조 기술에 쓰일지 알 수 없는 앞선 기술들을 반영한 포뮬러원 엔진 개발에 더 이상 돈을 쓸 여유가 없다는 것이다. 물론 일부에서는 포뮬러원의 하이브리드 기술은 여전히 양산차에 반영할 만한 가치가 있다고 주장하겠지만, 하이브리드는 이미 성숙화 단계에 접어든 기술이며, 게다가 혼다는 하이브리드 시장에서도 주류 브랜드가 아니다. 심지어 [[전기차]] 부문에서도 혼다뿐만 아니라 상당수의 일본 브랜드들이 시작은 빨랐으나 결실을 맺지 못하고 있다. 이들의 결정으로 인해 현재 혼다 엔진을 사용하고 있는 레드불 레이싱과 알파 타우리는 다음 엔진 제조사를 찾아 나서야 하는 상황이지만, [[메르세데스-벤츠]]는 레드불 레이싱에게만큼은 엔진을 공급하지 않겠다 이미 선언했고, [[페라리]]의 엔진은 여전히 신뢰성이 부족하며, [[르노]]는 레드불 레이싱과 결별 과정에서 불편한 응어리를 남겼다. 따라서 최악의 상황으로 치달을 경우 레드불과 알파 타우리는 마땅한 엔진 공급사를 찾지 못해 레이스를 그만두어야 할지도 모른다. 하지만 그조차도 쉽지 않다. 이들은 위에서 언급한 콩코드 협정에 의거, 2025년까지는 레이스에 참가할 것을 계약했기 때문이다. 새로운 제조사를 찾는 것도 매우 어렵다. 모터스포츠에 열성을 다하는 혼다마저도 떠난 무대에 새롭게 진출할 만한 마땅한 기술 보유사가 없을 뿐더러, 있다고 하더라도 현재의 포뮬러원 엔진 연구 및 개발에 들어가는 비용은 한 마디로 매우 비싸다. 그럼에도 여기서 미래를 위해 얻을 수 있는 것은 거의 남아 있지 않다. 이미 일부에서는 레드불, 알파 타우리뿐만 아니라 향후 3~4년 내에 포뮬러원 전체의 생존이 근본적으로 의심받게 될 것이라 이야기하고 있다.

전 세계 자동차 엔진 제조사들이 모터스포츠를 기피하고 있는 것은 아니다. 포뮬러원을 비롯해 내연기관 엔진을 기반으로 삼는 모터스포츠에 참가해 온 수많은 제조사들은 여전히 모터스포츠 부서를 운영하고 있으며 다양한 레이스 활동을 이어가고 있다. 바로 내연기관이 아니라 [[배터리]]로 승부하는 전기자동차 모터스포츠인 포뮬러E에 눈을 돌려 활발하게 활동하고 있다. 심지어 규정이 개정되면서 전기모터를 비롯한 파워트레인의 일부를 마치 포뮬러원처럼 자체적으로 제작할 수 있게끔 바뀌었다. 따라서 이미 포뮬러E에 막대한 투자를 진행해 전기차 [[파워트레인]]을 개발해온 제조사들은 포뮬러원이 전기차 플랫폼으로 바뀐다고 해도 예전처럼 적극적인 태도를 보이지 않을 것이 틀림없다. 물론 국제자동차연맹도 애써 흥행궤도에 올려 놓은 포뮬러E의 지위를 애써 낮추지 않으려 할 것이다. 탄생 70년 만에 포뮬러원은 지위와 방향성을 거의 잃어갈 위기에 처했다. 한때는 목숨을 걸고 타야 하는 생사의 전쟁터이자 전 세계 모든 글로벌 기업들이 앞다투어 후원하는 세계 최대의 상업적 스포츠였지만, 어쩌면 이 모든 것들을 과거의 영화로 돌려야 할 때가 찾아온 것인지도 모를 일이다.<ref> 박종제 기자, 〈[http://www.autoview.co.kr/content/article.asp?num_code=71909&news_section=style_etc 포뮬러1, 70년 역사상 최대의 위기]〉, 《오토뷰》, 2020-10-15 </ref>