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협궤(狹軌, narrow gauge)는 표준궤(궤간 1,435mm)보다 폭이 좁은 궤간을 가진 철도 선로를 말한다. 협궤는 특정한 궤간을 의미하는 용어가 아니며, 표준궤보다 폭이 좁은 궤간을 일괄하여 부르는 호칭이다. 대표적인 협궤간으로는 1067mm(케이프 궤간), 1372mm(스코틀랜드 궤간), 1000mm(미터 궤간), 891mm, 762mm(보스니아 궤간), 610mm 등이 있다. 가장 많이 쓰이는 협궤는 1067mm와 1000mm 궤간이다.

역사[편집]

표준궤 철도가 영국 및 다른 국가에서 논란을 겪으면서도 확산되는 와중에, 표준궤간보다 더 작은 궤간을 쓰려는 검토는 계속된다. 초창기 철도에서도 미터 정도의 폭을 가진 궤간으로 시스템이 계획된 사례는 여럿 존재한다. 대부분 제한적인 산업 노선에 쓰이는 정도였으나 부설의 편의성과 비교적 중량면에서 유리한 점이 있어서 개별적으로 설계되고 부설된 노선들은 점차 확산된다.

이후 1963년에 스티븐슨에게서 사사받은 노르웨이인 기사 칼 아브라함 필(Carl Abraham Pihl)은 노르웨이의 간선철도망을 건설함에 있어 협궤 사용을 주장한다. 이를 통해 교량 및 터널 소요를 줄이고, 건설비를 절감할 수 있음을 강조했고, 이에 따라 스웨덴과 접속되는 철도를 제외한 각 독립 노선들은 케이프 궤간을 적용하게 되었는데 이것이 국가적인 협궤 적용의 시초가 되었다.

협궤철도는 이후 인구가 적거나 토목공사를 벌이기 어려워 경제성 확보가 어려운 지역을 연결하거나, 농업, 광업 등 산업적인 용도로 빠르고 임시적인 부설을 하기 위한 대안으로서 적극적으로 검토되기에 이른다. 이런 지역에서는 상대적으로 고속성능 보다는 철도 접속 자체가 더 중요하기 때문이며, 가급적 적은 투자로 건설해서 노선망을 늘리는 것이 선호되었기 때문이다. 이는 주로 열강의 식민지 개척에 적극적으로 사용되어 '식민지 철도=협궤 철도'라는 인식을 만들게 된다. 물론, 반드시 식민지에만 건설된 것은 아니어서, 주요 국가 본토의 지방철도나 산간 및 도서 격오지의 교통을 제공하는 지선 철도에서도 널리 적용되었다.

이후 20세기에 이르러 자동차가 보급되고 도로망이 확충되면서 협궤철도는 속도 및 수송능력 면에서 초창기의 빈약한 자동차, 특히 자가용이 아닌 어중간한 규모의 버스에 비해서도 열위에 놓이게 되었으며, 이로 인해서 급속하게 도태과정을 겪게 되었다. 물론 일본 등 협궤를 위주로 철도망이 구축된 지역에서는 네트워크 효과에 의존해 버틸 수 있었지만, 표준궤와 협궤를 병용하던 주요 국가에서는 몇몇 노선을 제외하고 그야말로 순식간에 몰락하게 되었다.

특징[편집]

협궤는 그 부설의 용이성과 저렴함을 배경으로 경편철도용 또는 옛 식민지 지역 또는 교통량이 한산한 구간, 산악 등 지형이 열악한 구간의 철도 부설에 널리 이용되었다. 일본, 남아프리카 공화국, 오스트레일리아(퀸즐랜드주), 필리핀 등이 케이프 궤간을, 인도네시아, 베트남, 타이 등이 미터 궤간을 표준으로 규정하였다. 또한 협궤로 된 구간을 현재 운행하고 있는 주요 국가로 스위스, 프랑스, 독일, 중국, 러시아(사할린주)이 있다.

협궤의 경우 더 급격한 선형을 적용할 수 있으며, 노반 축조에 적은 비용이 소요된다. 또한, 이러한 이유로 더 빠르고 저렴하게 부설할 수 있다.(일례로 수인선의 경우 52km 전 구간을 부설하는데 1년도 채 걸리지 않았다) 이러한 장점은 시가지, 산악 구간과 같은 지형적인 조건이 열악한 경우, 또는 경제성이 떨어지는 노선의 경우에 상당히 부합하는 특성이라 할 수 있으며, 특히 도로 교통이 발달하지 않았던 과거에는 협궤 철도가 크게 보급될 수 있는 원동력이 되었다.

그러나 원심력이 크게 발생하고 이를 완화하기 위한 캔트 증량에 한계가 있다. 그에 따라 고속화에 부적합하고 안정성이 떨어지며, 큰 하중을 부담할 수 없어 차량의 대형화, 중량화에 어려움이 존재한다. 또한 대개의 협궤 철도는 다른 철도와 구분되는 궤간을 채용한 경우가 많아서 노선 상호간의 직결 운행이 불가능한 경우가 많아 철도 영업의 통합과 연계에 많은 제약을 초래하기도 한다. 따라서 현재로서 특정국 또는 기업의 표준으로 정의해 두고 있는 경우 외에 협궤 철도를 신설하는 경우는 거의 없는 실정이다.

종류[편집]

사실 여기에 있는 게 전부가 아닐 수 있다. 특히 비용과 공간 문제가 걸리는 노면전차의 경우 협궤 사용의 메리트가 크기 때문에 꽤 많은 규격이 만들어졌다. 또한 놀이동산 같은 곳에 설치되는 궤도 같은 경우도 협궤에 해당하기 때문에 만들기에 따라서는 한도 끝도 없을 수 있다.

최소 궤간[편집]

이 궤간은 산업용이나 광산궤도 등에서 쓰는 협궤간들로 사실상 기술적인 한계선에 가까운 궤간이다. 이보다 작은 궤간은 영업용이 아닌 유희시설이나 정원 철도와 같은 모형용의 궤간으로나 쓰인다.

381 mm (15 in ) - 이른바 "최소 궤간(Minimum-gauge)" 이라 부르는 협궤간으로, 실용노선이 의외로 존재하였으며, 현재에도 영국의 롬니 철도(Romney, Hythe and Dymchurch Railway)에서 현역으로 쓰이고 있다. 사실상 정원 철도라 불리는 모형 철도에 근접한 수준의 물건이다.
500 mm (19 13/14 in ) - 드코빌사의 협궤간 중 중간 규격으로, 영업 노선 보다는 주로 광산궤도 등에서 사용되는 궤간이다. 대개 이보다 작은 궤간을 최소 궤간으로 부른다.

경편 궤간[편집]

통상적으로 600mm 정도를 기준해서 이 위로는 경편 철도 등과 같은 경량 철도나 궤도 시스템에 사용되는 종류이다. 대개 속도가 느리고 주행안정성이 떨어지지만, 궤도 등의 부속이 가볍고 기관차 등의 철도차량도 경량품이 주로 쓰인다.

600 mm (1 ft 11 5⁄8 in) - 통칭 2피트 궤간으로 부른다. 드코빌(Decauville) 시스템 중 가장 큰 궤간에 해당한다. 프랑스, 독일, 일본의 군용 가설철도에 종종 사용되었으며, 덕분에 사탕수수 농업용 철도에도 종종 사용되었다.
610 mm (2 ft) - 2피트 궤간. 그 유명한 다질링 히말라야 철도가 이 궤간으로 부설되었다.
760 mm (2 ft 5 15⁄16 in - 보스니안 궤간. 엄밀히 따지면 2피트 6인치(762 mm)와는 살짝 다르지만 호환이 가능한 수준이며, 이걸로 묶어서 부르기도 한다.
762 mm (2 ft 6 in) - . 수송력은 딸리지만 부설비가 워낙 싼 편인지라 보통 지형이 험한 곳, 특히 자동차 수송이 어려운 산악등산철도 위주로 발달한 궤간이다. 일본에서는 경편철도로 불리는 노선 다수가 이 궤간으로 부설되었다. 수인선과 수려선이 이 궤간으로 부설되었으며, 네팔 철도도 이 궤간을 일부 이용한다.

750 mm

914 mm (3 ft) - 3 피트 궤간. 미주와 영국 등지에 부설되었다.

900 mm
891 mm (2 ft 113⁄32 in) - 3 피트 궤간의 아종으로 스웨덴에서 사용되었다.

미터 협궤[편집]

여기서 부터는 주요 간선으로 부설해 쓰이는 협궤간이다. 국유철도에서 표준으로 쓰는 궤간들이 이 수준에서 나온다.

1,000 mm (3 ft 3⅜in) - 미터 궤간. 주로 동남아시아쪽이나 남아메리카 쪽에서 많이 쓰이는 궤간이며, 유럽의 소규격 노면전차에서도 종종 사용된다.

950 mm - 이탈리아 미터 궤간. 이탈리아 철도법 상으로 궤간을 궤도 내측이 아닌 궤도 중간에서 측정했던 연유로 이런 규격이 탄생했다.

1,067 mm (3 ft 6 in) - 케이프 궤간. 남아공의 케이프 타운에서 명칭을 따오긴 했는데, 남아프리카 일대에서 폭 넓게 사용되는 궤간이라서 그렇다. 남아프리카 외에는 대표적으로 일본이 이 궤간을 거의 표준궤 취급하고 있으며, 인도네시아에서도 많이 쓰인다.
1,219 mm (4 ft) - 4피트 궤간. 글래스고 전철에서 사용된다.

1,200 mm - 중부 유럽의 삭도선, 산악철도에서 종종 발견된다.

1,372 mm (4 ft 6 in) - 스코틀랜드 궤간 (스카치 궤간). 과거에는 스코틀랜드에서 쓰였지만 정작 현재 이 궤간이 남은 곳은 일본, 그 중에서도 일부 노면전차 및 노면전차를 전신으로 하는 몇몇 노선 정도가 다다.

한국의 협궤선[편집]

한국의 경우 수인선(남인천-수원), 수려선(수원-여주), 함평궤도(학교(현 함평)-함평(구)) 등이 있었으나 현재 폐선되었고, 수인선의 경우에는 표준궤 복선 전철로 재건설 되었다. 해방 이전 사설 철도 다수는 일본의 경편철도 기준에 따라 협궤로 부설된 경우가 있으나, 당시 조선총독부에 의한 수 차례의 인수합병 과정에서 표준궤로 개궤하였다.

북한 지역은 전반적으로 과소지가 많고 산악 지형이 많아, 일제 강점기에 부설된 다수의 철도가 협궤로 부설되었다. 대표적으로 백무선(백암-무산), 백천선(장방-백천), 장진선(오로-사수) 등이 협궤간으로 부설되었으며, 황해선 계통과 개천선은 개궤되었지만 나머지 노선은 남한과 달리 해당 궤간을 계속해서 사용하고 있으며, 일부 구간은 전기 운전을 실시하고 있기도 하다.

이하의 각 궤간별 항목은 주로 한국에서의 사용례를 중심으로 정리하였다.

610mm 협궤[편집]

이 궤간은 흔히 2피트 궤간으로 불리는 궤간으로, 주로 산림철도와 같은 특수한 노선에 쓰인다. 한국에서는 부산궤도에서 사용했던 것이 유일무이하다.

현재는 남이섬 내 운행되는 관광열차 및 철도의 궤간이며, 섬진강기차마을 내에 있는 미니열차에도 사용되고 있다.

762mm 협궤[편집]

이 궤간은 일본에서는 특수 협궤로 불리며, 해외에서는 2피트 6인치 궤간 등으로 불린다.

한국의 762mm 궤간 철도는 산림철도 또는 경편철도 용도로 부설된 것이 최초이며, 일제강점기 당시 사설철도를 중심으로 채용례가 존재한다. 주로 동해안 지역 또는 북한 지역에 다수 설치되었다. 한국에서는 1995년 수인선 한대앞-수원 구간의 폐지와 함께 이 궤간을 채용한 철도는 전부 폐지되었으나, 북한 지역에는 전기철도화 되어 여전히 사용되고 있다.

남한 지역에서 이 궤간을 사용했던 노선은 다음과 같다.

수인선 (1995년 영업 중지), 52.0km
수려선 (1972년 폐지), 73.4km
조선와사전기주식회사 부산진-동래온천 간 (1912~1931, 이후 1067mm 개궤), 시내 노선(1915~1931, 이후 1067mm 개궤)
전북경편철도주식회사 이리-전주 간(1913~1927, 국영화 후 표준궤 전환), 30.2km
조선중앙철도주식회사 대구-학산 간(1916~1928, 국영화 후 표준궤 전환), 148.2km

북한 지역에서 이 궤간을 사용 중이거나 사용했던 노선은 다음과 같다.

신흥선 일부, 동흥-부전호반 간, 구 신흥철도주식회사 송흥선, 43.7km
장진선, 영광(구 오로)-사수 간, 구 신흥철도 장진선, 58.6km
서호선, 서함흥-서호 간, 18.3km
강계선, 강계-낭림 간, 57.0km
운산선, 북신현-삼산 간, 48.6km, 현재 영업중지
백무선, 백암-무산 간, 구 국유철도 백무선, 191.7km
보천선, 위연-평물 간, 영업km 불명
삼지연선 가림-못가 간, 81.7 km

1,067mm 협궤[편집]

이 궤간은 일본, 뉴질랜드, 남아프리카 공화국에서 국가 표준 궤간으로 사용 중이며, 호주 퀸즐랜드 주 등지에서 사용되고 있다.

한국에서 이 궤간은 과거 궤도법의 적용을 받는 시가전차 등 궤도에 대해서만 적용되었다. 이 궤간의 최초 설치는 1899년 서울시 전차가 최초로 생각되며, 이후 평양, 부산 등지에 파급되었다. 1930년대에는 함평궤도, 경성궤도 등지에 파급 적용되었으나, 1960년대에 각 궤도선의 폐업, 1968년 서울시가전차의 폐지로 인해 남한에서는 전부 폐지되었다.

북한의 경우 시가전차가 유지됨은 물론, 한국전쟁 이후에 추가로 개업한 도시가 존재하나, 그 궤간에 대해서는 불명확하다. 단, 일반 교외, 간선 철도에서의 1067mm 궤간 채용은 전무한 것으로 알려져 있다.