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| − | *'''버스노선권''': 공영버스는 버스 노선권의 문제로 도입이 어려워지고 있다. 공영버스를 도입하기 위해서는 버스회사의 노선권을 모두 환수하거나 구매해야 한다. 준공영제 지역 이외에 대부분 지역에서 채택하고 있는 재정 지원형 민영제는 버스면허가 특허권으로 인식되면서 노선권이 국가가 아닌 민간사업자의 권리와 재산으로 인정되고 있다. 거의 대부분의 버스가 면허의 기한 규정이 없는 일반 면허제로 운영이 되면서 노선의 사유화가 고착화된 것이었다. 공공부문의 민영제는 정부가 특정 민간업자들에게 사업 운영권을 불허하되, 일정기간이 지나면 다시 운영권을 갱신하는 것이 일반적이다. 반면 한국의 버스 민영제는 업체들이 면허를 자진해서 반납하기 전까지는 사실상 버스사업을 영구적으로 보장하고 있다. [[ | + | *'''버스노선권''': 공영버스는 버스 노선권의 문제로 도입이 어려워지고 있다. 공영버스를 도입하기 위해서는 버스회사의 노선권을 모두 환수하거나 구매해야 한다. 준공영제 지역 이외에 대부분 지역에서 채택하고 있는 재정 지원형 민영제는 버스면허가 특허권으로 인식되면서 노선권이 국가가 아닌 민간사업자의 권리와 재산으로 인정되고 있다. 거의 대부분의 버스가 면허의 기한 규정이 없는 일반 면허제로 운영이 되면서 노선의 사유화가 고착화된 것이었다. 공공부문의 민영제는 정부가 특정 민간업자들에게 사업 운영권을 불허하되, 일정기간이 지나면 다시 운영권을 갱신하는 것이 일반적이다. 반면 한국의 버스 민영제는 업체들이 면허를 자진해서 반납하기 전까지는 사실상 버스사업을 영구적으로 보장하고 있다. [[여객 자동차 운수사업 법]]에는 버스업체끼리 면허와 버스노선 등을 자신들의 재산처럼 사고팔고 하는 것까지 허용되고 있어 이러한 [[버스 사유제]]는 공영제의 큰 걸림돌이다.<ref name="필요성"/> |
*'''재정부담''': 공영버스의 운영은 비수익 노선 운행이 가능하고, 대중교통 공사의 노선 계획에 따라 농어촌 지역 주민에게 최저 교통 서비스도 제공할 수 있다. 하지만 [[무상버스]]나 적은 탑승 요금은 정치적 타협과 재원이 마련되어야 한다. 구체적인 연구가 선행돼야 하겠지만, 일부 전문가에 따르면 경기도 버스 운영비만 단순 계산으로 연간 약 1조 5,000억 원이 들 것으로 추산하는 만큼, 민영제하에서 시행한다 해도 경기도의 재정 부담이 문제다. 덧붙여 완전공영제까지 시행한다면 그 재원 소요액은 경기도 예산 규모 약 16조 원에 비해 과당한 것으로 보인다. 신안군의 예를 보면 신안군은 2014년 40개의 노선에 버스 38대를 직영으로 운영했고 성인 1,000원, 65세 이상 고령자는 무료로 탑승하게 하였는데, 연간 운영비 2013년 기준 운영비 20억원을 부담하는 반면 요금 수익은 1억 5,000만 원에 불과하였다 따라서 지자체 운영보조금은 18억 5,000만 원에 달하였다. <ref> 모창환, 〈[https://weekly.donga.com/3/search/11/97266/1 공짜 좋지만 ‘돈’은 어쩔 건데…]〉, 《주간동아》, 2014-03-24 </ref> 제도를 도입하고 시설을 갖추려면 많은 돈이 소요되고 기존 세금이 상당액 투자되는 것은 물론 새로운 목적세를 거둘 명분이 되어 버스요금은 여전히 시민의 부담이 될 수 있다. | *'''재정부담''': 공영버스의 운영은 비수익 노선 운행이 가능하고, 대중교통 공사의 노선 계획에 따라 농어촌 지역 주민에게 최저 교통 서비스도 제공할 수 있다. 하지만 [[무상버스]]나 적은 탑승 요금은 정치적 타협과 재원이 마련되어야 한다. 구체적인 연구가 선행돼야 하겠지만, 일부 전문가에 따르면 경기도 버스 운영비만 단순 계산으로 연간 약 1조 5,000억 원이 들 것으로 추산하는 만큼, 민영제하에서 시행한다 해도 경기도의 재정 부담이 문제다. 덧붙여 완전공영제까지 시행한다면 그 재원 소요액은 경기도 예산 규모 약 16조 원에 비해 과당한 것으로 보인다. 신안군의 예를 보면 신안군은 2014년 40개의 노선에 버스 38대를 직영으로 운영했고 성인 1,000원, 65세 이상 고령자는 무료로 탑승하게 하였는데, 연간 운영비 2013년 기준 운영비 20억원을 부담하는 반면 요금 수익은 1억 5,000만 원에 불과하였다 따라서 지자체 운영보조금은 18억 5,000만 원에 달하였다. <ref> 모창환, 〈[https://weekly.donga.com/3/search/11/97266/1 공짜 좋지만 ‘돈’은 어쩔 건데…]〉, 《주간동아》, 2014-03-24 </ref> 제도를 도입하고 시설을 갖추려면 많은 돈이 소요되고 기존 세금이 상당액 투자되는 것은 물론 새로운 목적세를 거둘 명분이 되어 버스요금은 여전히 시민의 부담이 될 수 있다. | ||
2024년 8월 22일 (목) 00:00 기준 최신판
공영버스는 시민의 이동권을 보장하고 대중교통 활성화를 위해 지방자치단체에서 직접 운영하고 관리하는 공영제를 따르는 버스이다. 수익성이 좋은 도시와 중심지의 노선이 치중되었는데 예를 들어 인천광역시, 경기도 광주시, 남양주시, 이천시 등 지역 면적은 넓고 시내버스가 필요한 곳도 있지만, 업체들은 수익을 고려하여 노선 신설을 거부하는 사례가 있다. 이처럼 비교적 이용수요가 적어 운송업체가 노선운행을 하지 않는 지역민들의 교통편의를 위하여 공영버스가 운영된다.
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목차
특징[편집]
필요성[편집]
- 효율성: 대중교통수단은 사회보장의 한 형태로서 철저하게 시민의 교통편의를 도와야 한다. 지금까지 시내버스 요금이 인상될 때마다 정부나 업자는 서비스 및 운전기사의 복지개선의 이유로 두었지만 정작 운송업체만 이익을 보고 있다. 2017년 준공영 이전 연간 대중교통 이용객 수는 5,638만 명에서 2019년에는 6,485만 명으로 약 15% 정도 증가하였다. 반면 버스는 161%로 증가한 반면에 종사자수는 247% 증가하였는데, 버스요금 인하, 무료탑승의 확대 등으로 인하여 대중교통의 효율성이 줄어들고 있는 모습이다. 매년 1,000억 원이 넘는 돈이 버스회사에 지원되고 있지만 수송률이나 도민 서비스는 그다지 효율성이 늘지는 않았다. 결국 사업주만 배불리는 격이 되었다. [1] 승객은 기다리지 않고 탈 수 있는 버스를 원한다. 이를 위해서는 적은 노선에 많은 버스가 운행되어야 버스의 회전이 빨라져 승객은 기다리는 시간을 줄일 수 있게 되고, 버스 1대당 승차인원이 많지 않으므로 편안하게 이용할 수 있다. 하지만 현실은 정반대이다. 노선당 많은 버스가 운행되기는커녕 수익을 고려하여 많은 노선을 운행하다 보니 한 노선에 버스가 적어질 수밖에 없다. 그렇게 되면 상대적으로 배차시간이 길어지고 만원버스에 시달려야 한다. 또한 수요가 높은 노선인 황금노선에 중보 배차된 여러 회사가 버스 과열경쟁을 벌여 변두리, 저소득층 주거지역 등 수익이 낮은 노선의 운행을 피하려고하여 비대칭한 운행을 보여준다.[2] 이런 비효율적인 운행을 막기 위하여 공공의 이익을 추구하는 공영버스의 도입이 필요한 이유이다.
- 지역사회 발전: 공영버스를 도입하면 교통복지와 지역재생 등의 사회 정책으로서의 위상을 높이게 된다. 신안군의 사례로 버스 공영제 도입 후, 여러 가지 효과를 얻게 되었다. 이용승객이 대략 5배 이상으로 대폭 증가되었다. 민영버스보다 지역 주민들의 교통 이동권이 대단히 보장되어 자연스럽게 수요가 늘어나고 지역 주민들이 자유로운 이동이 보장되자 지역경제도 자연스레 활성화되었다. 사람들의 왕래가 잦아지면서 병원, 약국, 목욕탕이 새로 들어서고 재래시장도 활성화되면서 지역 상권이 확대 되었다. 저렴한 가격으로 원할 때는 자유로이 읍내에 나올 수 있어 취미나 여가 활동의 증대, 읍내 보건소 이용, 잦은 왕래로 인하여 심리적 효과 등으로 질병예방 효과도 발생했다.[3] 이 사례를 보아 경제가 정체되고 지역주민들이 고령화되는 농어촌 지역은 공영버스의 운행이 도움이 될 것으로 보인다.
- 서비스 제공: 버스 기사들의 근무환경이 개선되고, 수익성과 무관하게 공공의 이익을 따르게 되면서 성급한 운전을 할 필요가 없어져 안정적인 서비스를 제공할 수 있다는 기대가 생긴다. 버스 사업주들은 수익을 극대화하기 위해 기사들을 일부만 고용하게 되어 장시간 근로로 이어지게 된다. 기사들에 대한 복지를 최소화하여 수익을 남기려 할 것이다. 또한 정비사도 마찬가지로 적은 정비사로 버스를 정비하려다 보니 정비에 대한 안전문제도 발생할 수 있다. 호주에서는 화물 노동자들의 장시간 저임금이 도로교통사고의 원인임을 인정하여 노동자들의 노동조건의 개선을 위해 도로안전운임법을 제정하였다. 선진국에서는 노동자들의 노동조건 개선이 곧 시민들의 안전을 보장하는 방안임을 인식하고 있다. 버스가 안전하기 위하여 노동자들의 노동조건 개선이 이루어져야 하기 때문에 공영버스의 도입이 필요로 하고 있다.[3]
문제점[편집]
- 버스노선권: 공영버스는 버스 노선권의 문제로 도입이 어려워지고 있다. 공영버스를 도입하기 위해서는 버스회사의 노선권을 모두 환수하거나 구매해야 한다. 준공영제 지역 이외에 대부분 지역에서 채택하고 있는 재정 지원형 민영제는 버스면허가 특허권으로 인식되면서 노선권이 국가가 아닌 민간사업자의 권리와 재산으로 인정되고 있다. 거의 대부분의 버스가 면허의 기한 규정이 없는 일반 면허제로 운영이 되면서 노선의 사유화가 고착화된 것이었다. 공공부문의 민영제는 정부가 특정 민간업자들에게 사업 운영권을 불허하되, 일정기간이 지나면 다시 운영권을 갱신하는 것이 일반적이다. 반면 한국의 버스 민영제는 업체들이 면허를 자진해서 반납하기 전까지는 사실상 버스사업을 영구적으로 보장하고 있다. 여객 자동차 운수사업 법에는 버스업체끼리 면허와 버스노선 등을 자신들의 재산처럼 사고팔고 하는 것까지 허용되고 있어 이러한 버스 사유제는 공영제의 큰 걸림돌이다.[3]
- 재정부담: 공영버스의 운영은 비수익 노선 운행이 가능하고, 대중교통 공사의 노선 계획에 따라 농어촌 지역 주민에게 최저 교통 서비스도 제공할 수 있다. 하지만 무상버스나 적은 탑승 요금은 정치적 타협과 재원이 마련되어야 한다. 구체적인 연구가 선행돼야 하겠지만, 일부 전문가에 따르면 경기도 버스 운영비만 단순 계산으로 연간 약 1조 5,000억 원이 들 것으로 추산하는 만큼, 민영제하에서 시행한다 해도 경기도의 재정 부담이 문제다. 덧붙여 완전공영제까지 시행한다면 그 재원 소요액은 경기도 예산 규모 약 16조 원에 비해 과당한 것으로 보인다. 신안군의 예를 보면 신안군은 2014년 40개의 노선에 버스 38대를 직영으로 운영했고 성인 1,000원, 65세 이상 고령자는 무료로 탑승하게 하였는데, 연간 운영비 2013년 기준 운영비 20억원을 부담하는 반면 요금 수익은 1억 5,000만 원에 불과하였다 따라서 지자체 운영보조금은 18억 5,000만 원에 달하였다. [4] 제도를 도입하고 시설을 갖추려면 많은 돈이 소요되고 기존 세금이 상당액 투자되는 것은 물론 새로운 목적세를 거둘 명분이 되어 버스요금은 여전히 시민의 부담이 될 수 있다.
운영방식[편집]
- 위탁운영제: 공영버스의 운행주체는 시장, 군수 또는 읍면장이 직영하는 것을 원칙으로 하고 있지만 필요에 의하여 기존의 버스운송 사업자 등 제3의 기관에서 운영할 수 있도록 할 수 있다. 위탁운영제는 비수익 노선을 보조하기 위하여 영비를 해당 지역 버스회사에 지급하는 방식으로 이럴 경우에는 법적 소유권을 구분하기 위하여 공영이라고 표시는 하지만 버스회사가 사실상 차량을 운영하는 것이기 때문에 배차와 정비에서 공영 차량인지는 딱히 구분하지 않는다. 위탁운영제의 경우에는 보조금 지원을 통하여 회사에 일정 수준의 수입을 보장한다는 면에서는 준공영제의 방식과 유사하다.[5] 공영버스의 운영에 따른 유지 및 관리는 운영기관에서 모두 부담하되 결손이 심하다고 인정되는 경우에는 유류대, 보험료, 제세공과금 등 운영비 일부를 지자체로부터 지원받을 수 있다.
- 직영제: 드물게 지방자치단체나 산하 공기업, 또는 지역 농협조합에 직접 버스를 운행하는 경우도 있다. 버스회사가 도산하였지만 업체가 마땅하지 않거나 제주도나 인천광역시처럼 노선은 필요한데 업체가 운행을 꺼리게 되거나 보조금을 주기도 마땅치 않을 경우 직접 운행하는 경우에 해당된다. 이럴 때는 영업용 번호판이 아닌 자가용 번호판을 달고 운행한다.[5]
현황[편집]
2021년 3월 기준 공영버스를 직접 운영하는 지자체는 옹진군, 신안군, 봉화군, 성주군, 정선군, 제주시, 서귀포시 뿐이며, 이들 지자체에서도 일부 비수익, 특수 노선만을 공영버스로 운행하고 있다. 지자체 직영이 아닌 산하 공기업을 통해 운영하는 지자체로는 인천광역시, 세종특별자치시, 화성시, 고양시, 광주시(경기도), 아산시, 속초시 등이 있다. 기존 기업에 위탁 운행시키는 지역까지 합치면 좀 더 많다.
인천광역시[편집]
인천광역시 시내버스에는 포함되나 별도의 체계로 운영된다. 계양구, 중구, 동구, 옹진군처럼 버스가 다니기 어려운 곳에서 운영된다. 공영버스들은 대도시인 인천광역시 내 오지를 출입하는데 거의 시골길이라 사람이 적은 지역과 골목길을 다니며 교통편의를 돕지만 다니기 힘든 곳이라 배차간격이 좋지 못하다. 인천 시내버스와는 다르게 유상운송이 허용된 자가용 번호판을 사용한다. 이는 단체가 차량과 노선을 소유한 직영제 형태이기 때문이다. 계양구는 계양구 시설관리공단을 통해 공영버스를 운영하고, 중구는 예성교통, 동구는 삼환운수에 차량의 관리와 운영을 위탁한다.[6]
세종특별자치시[편집]
세종특별자치시 산하의 지방공기업인 세종도시교통공사가 시영버스 노선을 시작으로 세종시 읍, 면 지역 비수익 노선을 양도받아 운행하고 있다. 2015년 5월 6일부터 9월까지 세종특별자치시 소유의 버스 2대와 기사를 이용하여 1생활권에 시영버스 노선 2개를 시범 운행하였다. 요금은 무료 환승이 불가한 대신에 500원으로 하려 하였지만 선거법 위반으로 다른 버스와 무료 환승이 가능하고, 1,200원으로 변경했다. 그러나 이용객의 저조로 인하여 2015년 6월 노선1개를 폐지하고 그해 9월 시범운행이 종료되었다. 2016년 7월 15일부터 시에서 시교통공사 설립전까지 꼬꼬버스 2개 노선과 광역 1개 노선을 운영하여 2018년 12월 15일 신도심 노선 개편으로 폐선되었다.[7]
제주특별자치도[편집]
제주도는 대중교통을 활성화시켜 교통문화와 환경문제를 해결하고자 2003년부터 공영버스제도를 도입하였다. 공영버스 도입을 통하여 민간업자들이 기피했던 비수익노선을 도정이 직접 운영하여 대중교통의 편리를 도모하고 교통서비스의 질적개선을 꾀한다는 목적이였다. 하지만 도민의안전을 담도로 운행돼야 할 공영버스가 비정규직 노동자 중심으로 불안정하게 운행되어지고 있다. 버스 운전원들이 저임금과 고용불안 등으로 근로의욕을 상실한 상태에서 친절과 안전을 담보할 수 없는 형국이다.[8] 또한 코로나 19의 장기화로 대중교통의 이용객이 감소하면서 공영버스 적자난이 심화됨에 따라 2020년 공영버스의 운행노선을 일부조정하고 운행차량 대수를 감축하였다. 공영버스 이용객은 2017년 257만8000명에서 지난해 기준 139만6000명으로 급감함에 따라 공영버스의 적자운영 폭은 2017년 83억원에서 지난해 103억원으로 2년 사이 24% 가까이 증가했다.[9]
화성시[편집]
경기도 화성시 마을버스 중 화성도시공사가 운영하는 공영버스는 번호 앞에 H로 표기돼 있는 버스로 시의 재정이 투입되는 노선이다. 경기도 화성시는 도심 지역과 작은 마을이 한데 모여있는 도농복합도시이다. 시내에서 차를 타고 20~30분 가다 보면 논밭이 나오고 금세 도로 풍경으로 바뀐다. 지하철이 없는 만큼 대중교통 체계에서 버스가 차지하는 비중이 크다. 하지만 2019년부터 코로나로 인한 버스업체는 40% 정도씩 수입이 감소하자 노선 폐쇄에 감차가 이어졌고, 화성시 여객 운송업체들은 6개의 버스노선과 17개의 마을 노선을 반납했다. 대중교통 노선이 사라지자 그 피해는 고스란히 시민들에게 돌아왔다. 화성시는 시민들의 이동권을 보장하고자 공영버스를 공급하게 되었고 2020년 2월 화성시와 화성도시공사는 버스공영제 위수협탁을 체결하여 2020년 11월 3일 화성도시공사에서 직접운영하는 공영버스를 첫 운행을 개시하였다.[10] 모든 버스가 공영제로 운영되는 것이 아닌 주민들의 편의에 맞는 새 노선을 신설하거나 기존 민간 업체에서 수익이 나지 않아서 반납되었던 노선을 공영버스로 운영하는 식으로 총 45대가 투입되었고 2025년까지 공영버스 335대를 운영하는 것을 목표로 삼았다. 민영제 버스가 70% 정도, 나머지 30%를 공영제로 채운다는 것이다.
화성 공영버스 노선 노선번호 운행구간 운행대수 배차간격 운행시간 기점 종점 기점행 종점행 첫차 막차 첫차 막차 H101 치동천힐링마을 대우푸르지오 4대 60분 06:30 23:30 05:30 22:40 H102 동탄2차고지 반월체육센터 5대 45분 06:55 23:35 05:30 22:20 H103 향남환승터미널 수원역환승센터 2대 70~120분 06:20 23:00 05:20 22:00 H104 화성종합경기타운 송탄역 4대 45~55분 07:10 23:25 05:50 22:10 H105 기아후문입구 주공1,2단지 5대 50~60분 07:50 22:20 06:00 20:30 H106 남양리 기업은행 조암농협 2대 - 07:10 22:30 06:15 21:40 H121 향남환승터미널 부처내 1대 140분 06:30 23:10 05:40 22:20 H122 향남터미널 부터내 1대 165분 07:40 22:20 06:40 21:30 H120A 수원역환승센터 석포6리.마파지 3대 15~30분 18:30 19:30 06:00 06:30 H120B 신경대학교 향남부영10,11단지 3대 75분 09:30 16:40 08:30 15:40 H131 국민체육센터 수원역환승센터 3대 40분 07:10 22:20 06:20 21:30
경기도 광주시[편집]
일반적으로 버스 번호판을 붙이는 곳에 광주 시내버스나 광주 공영버스라는 문구가 적혀있다. 운행회사로는 경기고속과 대원고속으로 노선별로 운행회사가 구분되어 있으나 두 회사가 같은 KD그룹인데다 차가 고장나면 다른 노선 차가 운행을 하여 큰 의미가 없다. 광주 시청 홈페이지에 없는 번호가 BIS에 존재하는 경우가 있는데, 지원운행 노선이다. 예를 들어 1-10번은 우선 보건소에서 1번으로 출발한 후 직동을 찍고 나와서 축협에서 38-2번 노선으로 지원운행을 갔다 오는데, 광주시청 시간표에는 이 두 노선의 시간표를 각각 1번, 38-2번으로 분리해서 올려놨기 때문에 시간표에는 있는 차가 BIS에서는 조회가 되지 않는 불상사가 일어날 수 있다. BIS에서 차가 안 뜬다고 당황하지 말고 시간 맞춰 정류장에 나가면 된다. 만약 자주 이용해야 되는 구간이라면 지원운행 번호도 모두 외워놓는 것도 좋다.[11] 2021년 5월부터는 교통 소외지역 주민을 위하여 마을버스 완전공영제를 실시하여 광주 누리 공영버스를 투입하였다. 광주 누리 공영버스는 친환경 전기버스로 노선은 6개가 신설되며 버스 13대가 투입되었다.
광주 누리 공영버스 노선 노선번호 운행구간 배차간격 운행시간 기점 종점 첫차 막차 광주 1번 양촌저수지 광주터미널 20~40분 07:00 20:00 광주 2번 광주시차량등록사업소 화덕동전원마을 30~60분 07:00 20:10 광주 3번 광주시차량등록사업소 지월농협 25~40분 07:00 20:10 광주 4번 쌍동1리 마을회관 초월e편한세상 15~30분 07:00 20:10 광주 5번 쌍동1리 마을회관 진새골 30~50분 07:20 20:00 광주 6번 삼동종점 포레힐스 20~40분 07:20 20:00
고양시[편집]
2019년 12월 30일부터 마을버스나 시내버스가 들어가지 못하는 소외지역과 외곽 대중교통 취약지역 등에 노선을 신설하여 원활한 대중교통 사용을 위하여 고양 도시관리공사가 맡은 공영버스가 운행 중이다. 운행노선은 7개 노선을 계획하였으나 운전원 부족으로 4개의 노선이 우선 개통되었고 2020년 기준으로 6개의 노선이 운행 중에 있다. 고양시는 2021년부터 고양시 거주 등록 장애인과 국가유공자, 독립유공자, 참전유공자, 518구속, 부상자, 고엽제후유증자는 해당 증을 제시하면 무임승차를 가능하게 만들었다.
고양 누리 공영버스 노선 노선번호 운행구간 운행대수 배차간격 운행시간 기점 종점 기점행 종점행 첫차 막차 첫차 막차 N001 백석역 세대산전입구 1대 20~40분 07:55 18:20 07:30 18:30 N002 고봉4통 마을회관 위시티 3,4단지 1대 60분 06:35 21:55 06:10 21:30 N003 킨텍스 일산동구청(웨스턴돔) 1대 40~80분 09:30 22:50 09:10 22:30 N005 관산동(필리핀참전비) 내유동 커뮤니티센터 1대 15~30분 06:00 21:45 06:30 22:30 N006 지축역 지축역 1대 30~90분 - - 06:20(평일), 14:40(휴일) 22:50(평일), 22:35(휴일) N007 주엽역 장월 2대 30~60분 06:30 22:05 06:00 21:35
목포시[편집]
전라남도 목포시는 2021년 기준으로 시내버스 업체의 1년간 휴업 신청으로 시민이 불편을 겪는 것에 대하여 공영버스의 도입을 고려하고 있다. 공공의 성격이 강한 대중교통이 1년간의 휴업한다는 것은 시민에 대한 도리가 아니라는 반발이 많았으며 투명성과 공정성의 확보를 위하여 용역을 2021년 6월에 착수하여 시내버스 운송원가 회계검증, 시내버스 준공영제 및 공영제 도입타당성을 검토하고, 여론조사를 열어 시민의 의견을 반영할 계획이다. 시내버스는 코로나 19의 장기화로인한 수입감소로 휴업신청을 하였지만 꾸준하게 정부의 지원금에도 불구하고 시내버스의 공익성과 기본 사회적 책무를 져버렸다며 운수회사를 폐업시키고 인접한 신안, 무안군 등과 연계한 완전 공영제 전환 등이 제안이 나오고 있다.[12] 같은 해 8월 12일에 실시한 가장 효과적인 시내버스 정책 여론조사로 절반에 가까운 45.6%가 시영 또는 공영버스 운행을 꼽았다.[13]
각주[편집]
- ↑ 홍창빈 기자, 〈"사업주만 배불리는 '버스 준공영제'...완전 공영제로 전환해야"〉, 《헤드라인제주》, 2021-06-15
- ↑ 송준 기자, 〈시내버스 공영제〉, 《시사저널》, 1991-03-07
- ↑ 3.0 3.1 3.2 이영수, 〈버스 공영제는 버스 개혁뿐만 아니라 지역사회를 변화시킬 수 있는 정책이다〉, 《참여연대》, 2014-07-10
- ↑ 모창환, 〈공짜 좋지만 ‘돈’은 어쩔 건데…〉, 《주간동아》, 2014-03-24
- ↑ 5.0 5.1 〈공영버스〉, 《나무위키》
- ↑ 〈인천광역시 공영버스〉, 《나무위키》
- ↑ 〈세종도시교통공사〉, 《나무위키》
- ↑ 김진규 기자, 〈‘혜택’ 없고 ‘의무’만 ... 공영버스 운전원의 눈물〉, 《제주경제신문》, 2019-10-09
- ↑ 임청하 기자, 〈‘적자 운영 막자’ 제주시 공영버스 노선 개편〉, 《제주신문》, 2020-07-28
- ↑ 〈화성시 버스공영제〉, 《화성도시공사》
- ↑ 〈광주시 버스 목록/공영버스〉, 《나무위키》
- ↑ 서상용 기자, 〈목포시, 버스 공영제 타당성 검토한다!〉, 《무안신안뉴스》, 2021-05-17
- ↑ 박상수, 〈"가장 효과적인 버스정책은?"..목포시민 45.6% '시영·공영버스'〉, 《다음뉴스》, 2021-08-12
참고자료[편집]
- 홍창빈 기자, 〈"사업주만 배불리는 '버스 준공영제'...완전 공영제로 전환해야"〉, 《헤드라인제주》, 2021-06-15
- 송준 기자, 〈시내버스 공영제〉, 《시사저널》, 1991-03-07
- 이영수, 〈버스 공영제는 버스 개혁뿐만 아니라 지역사회를 변화시킬 수 있는 정책이다〉, 《참여연대》, 2014-07-10
- 모창환, 〈공짜 좋지만 ‘돈’은 어쩔 건데…〉, 《주간동아》, 2014-03-24
- 〈공영버스〉, 《나무위키》
- 〈인천광역시 공영버스〉, 《나무위키》
- 〈세종도시교통공사〉, 《나무위키》
- 김진규 기자, 〈‘혜택’ 없고 ‘의무’만 ... 공영버스 운전원의 눈물〉, 《제주경제신문》, 2019-10-09
- 임청하 기자, 〈‘적자 운영 막자’ 제주시 공영버스 노선 개편〉, 《제주신문》, 2020-07-28
- 〈화성시 버스공영제〉, 《화성도시공사》
- 〈공영버스〉, 《나무위키》
- 서상용 기자, 〈목포시, 버스 공영제 타당성 검토한다!〉, 《무안신안뉴스》, 2021-05-17
- 박상수, 〈"가장 효과적인 버스정책은?"..목포시민 45.6% '시영·공영버스'〉, 《다음뉴스》, 2021-08-12
같이 보기[편집]
