택시기사

택시기사

택시기사(Taxi driver)는 승객을 승차시켜 원하는 장소까지 수송하는 택시를 운전하는 직무를 하는 사람을 말한다.

개요

택시기사는 택시를 직업적으로 운전하는 사람을 의미한다. 이는 안전 운전의 지식·기술 외에 자신이 운전하는 지역의 깊은 지리적 지식을 요구하지만, 내비게이션을 이용하여 원격지의 운용이 가능해지고 있다. 국가, 지역에 따라서는 택시 운전 업무에 종사하는 데 특별한 자격·면허 등이 필요한 경우가 있다. 주 업무로 택시에 탑승한 승객이 요청한 목적지까지 신속하고 안전하게 승객을 데려다주는 일을 담당한다. 운행을 시작하기 전, 점검표에 따라 택시를 점검하고 이상한 점이 발견되면 정비 공장에 수리를 의뢰한다. 택시에 탑승한 승객의 목적지를 확인하고 도로 사정에 따라 가장 빠른 길로 승객을 목적지까지 안전하고 신속하게 운송하고 운임요금을 받는다. 운행이 종료되면 차량을 회사에 입고하고 주행거리, 연료 소모량, 고장이나 장애 등에 대한 운행 일지를 기록한다. 그리고 차량의 청결을 유지하고 청소를 한다. 택시기사에게 요구되는 적성으로는 손님을 목적지까지 안전하고 신속하게 운송하겠다는 서비스 정신과 돌발적으로 발생할 수 있는 교통 상황에 신속하고 민첩하게 대처할 수 있는 능력이 요구된다. 또한 운행을 담당하는 지역에 대한 지리적 지식, 운행하는 차량 및 차량 정비에 대한 지식과 이해가 요구된다. 사회형과 현실형의 흥미를 가진 사람에게 적합하며, 독립심, 정직, 리더십 등의 성격을 가진 사람들에게 유리하다.

역사

1990년대

1990년대의 개인택시 기사는 버스 기사가 부러워하는 1순위 직업이었다. ＂버스는 시간도 빡빡하고 정해진 코스 주행만을 끝없이 반복해야 하지만 택시는 자유롭게 돈 받으면서 어디든 갈 수 있다"라는 생각 때문이었다. 실제로 수입도 택시 기사들이 훨씬 좋은 편이었고, 도시철도나 광역철도망은 부실하고 버스는 사람 넘쳐나서 그 시절에는 택시가 그나마 쾌적한 교통수단이었기 때문에 더더욱 수입이 많을 수밖에 없기도 했다. 2001년 나온 영화 친구에서, 80년대 중반 시점에 마약에 쩔어 폐인이 되어 있던 이준석이 상택에게 "내가 한 놈은 확실히 조질 수 있으니 나중에 내가 출소하게 되면 개인택시 하나만 해 도."라고 하는 것에서 당시 개인택시 기사의 사회적 지위 내지 위상을 짐작할 수 있다.

단, 1990년대로 한정했지만 제법 높은 수입은 개인택시에 한해서이다. 법인 택시는 그 시절에도 빡빡했다. 지금은 법인 택시는 부분 월급제이지만 그 시절에는 일단 사납금부터 채우고 나머지를 갖는, 운이 나쁘면 땡전 한푼 못 받고 가는 구조여서 어찌 보면 지금보다 더 힘들었다고 볼 수 있다. 하지만 그럼에도 버스 기사들이 부러워했던 이유는 "그런 개고생 몇 년 하면 개인택시를 몰 수 있다"라는 한 가지 희망 때문. 당시 개인택시의 수입은 확실히 타 운전 직종에 비해 월등히 나은 편이었으며 무엇보다 자가용 승용차 소유자가 현저하게 적었던 90년대 이전에는 평상시에는 택시 운행을 하지만 특별한 경우에는 공장행 표시 붙이고 자가용처럼 쓸 수 있는 자유도 때문에 선망의 대상이었다.

2000년대

하지만 자가용이 1990년대부터 소득 증가에 따라 서민들도 흔하게 탈 수 있도록 대중화되고 2000년대에 내비게이션이라는 아이템이 등장하며 택시 기사의 능력인 지리, 도로, 주소 암기가 필요없게 되었다. 게다가 스마트폰과 수도권 통합환승할인제도의 결합으로 대중교통으로도 원하는 장소에 찾아가기 쉬워졌다. 고도의 경제 성장에 비해 택시 요금은 거의 인상되지 않았고 외환위기 이후 경제가 극도의 불황에 접어든데다 이라크 전쟁의 여파로 기름값도 급격히 상승하면서부터는 예전과 달리 택시 기사들이 버스 기사들을 부러워하게 되었다. 그 이유가 버스는 택시와 다르게 승객 수에 상관없이 소득이 안정적으로 나오기 때문이다. 특히 서울특별시 시내버스의 경우 준공영제가 시행되며 버스의 고용 안정성이 극히 향상되어 경기도에서 서울특별시로 이직하려는 기사들이 지금도 많다.

LPG를 포함한 연료비가 많이 올라가면서 택시는 장사가 안 되는 편이다. 자가용 오너들도 자가용을 안 탈 경우 택시보다 버스나 도시철도를 이용하는 경향이 있어서 택시를 선호하지 않는다. 기본요금이 상승하여 사람들이 택시 이용을 가급적 피하는데 비해 택시의 수는 엄청나게 늘어 장사가 안 된다. 항공기는 연료비가 올라가면 유류 할증으로 손님한테 연료비를 전가하는데 택시는 그게 없다. 또한 버스는 9년에서 11년 6개월까지 차량을 사용할 수 있고 항공기와 선박은 내구연한이 없어서 영구적으로도 사용이 가능하지만 택시는 길어봐야 9년이라 그 기간이 지나면 폐차하거나 중고로 팔아야 한다. 대부분은 9년을 다 채우지 못하고 폐차한다.

뒤늦게 지방 정부에서 택시의 공급량을 제한한 후에도 개인택시를 운전할 수 있는 요건을 갖춘 기사들과의 이해관계로 인해 택시는 개인택시를 중심으로 늘고 있다. 서울특별시는 1991년에 법인택시의 증차를 중단하고 개인택시도 2005년부터 증차를 막는다. 또한 대중교통의 지속적인 확충과 도시철도의 개통으로 택시를 이용하기보다 대중교통으로 과거보다 더 저렴하고 편하게 이동할 수 있게 되었다. 결정적으로 대리운전의 등장으로 택시를 이용하는 수요가 대리운전으로 분산되었다. 당장 택시 기사는 2종 보통과 택시운전자격증을 취득해야 운전이 가능하지만 대리운전은 1종 보통만 취득하면 누구나 할 수 있다. 경기도에서 근무하는 택시 기사들에 따르면 택시 영업에서 상당 수입을 기대할 수 있는 부분이 출근 손님과 야간에 술자리를 끝내고 귀가하는 손님이라고 한다. 과거에는 음주운전을 염려하여 차를 집에 놓고 택시를 타고 귀가하던 사람들이 이제는 대리운전을 통해서 자가용을 가지고 가서 아침에 다시 운전할 수 있으니 수입이 많이 줄었다고 한다.

2010년대 이후

한편 10년대 이후 타다 같은 신규 운송 플랫폼이 등장함에 따라 택시 기사들의 입지도 좁아지고 있고 인공지능과 고성능 센서, 초고속 무선통신을 포함한 자율주행 기술들이 발전을 거듭하며 입지가 더욱 불투명해져 택시의 장점은 '사전준비 없이도 탈 수 있다' 한 가지밖에 남지 않게 되었다. 전문가들도 자율주행이 카셰어링 같은 차량 공유 플랫폼과 결합하게 되면 택시기사와 버스기사를 포함한 매우 위력적인 일자리 파괴가 일어난다는 걸 경고하고 있다. 다만 승하차시에 도움이 필요한 장애인 택시는 계속 유인으로 운영될 수밖에 없을 것이다.

그나마 버스 기사는 전원 법인 소속이고 일종의 효율임금 상태라 어느 정도 서비스의 질이 유지되는 반면, 개인사업자도 다수고 법인조차 효율임금 상태가 아닌 택시 기사는 택시 이용 과정 자체에서 짜증을 일으키는 경우가 있어 버스 기사보다도 버티기 어려울 것이다.

하는일

• 택시운전기사는 택시에 탄 손님이 요청한 장소까지 신속하고 안전하게 데려다주는 일을 한다.
• 택시 운전을 시작하기 전, 점검표에 따라 차량을 점검하고 이상한 점이 발견되면 정비소에 수리를 맡긴다.
• 택시를 탄 손님의 목적지를 확인하고 도로의 교통 사정에 따라 가장 빠른 길로 안전하고 신속하게 운전하고 택시 요금을 받는다.
• 택시 운전이 끝나면 차량을 회사에 주차하고 주행거리, 연료 소모량, 차량의 고장이나 장애 등에 대한 운행일지를 기록한다.
• 택시 차량의 청결을 유지하고 청소를 한다.

적성 및 흥미

적성

• 복잡한 교통 상황과 도로 위에서 오랜 시간 운전을 할 수 있는 신체 · 운동능력이 필요하다.

흥미

• 택시 운전은 다양한 나이와 성격을 가진 사람을 만나는 일이므로 평소 사람들과 대화하고 어울리는 것을 좋아하는 사람에게 적합하다.
• 평소 차량을 조작하고 운전하는 일을 좋아하는 사람에게 적합하다.

자격

개인택시

개인택시 기사가 되기 위해서는 당연히 운전면허를 소지하고 있어야 하며, 우선 한국교통안전공단에서 시행하는 지역별 택시운전자격 시험에 합격해야 한다. 이후 이틀간 교육을 받으면 법적으로 택시를 몰 수 있는 자격이 주어진다. 시험은 비교적 간단하지만 면허 취득을 위한 경쟁은 굉장히 치열하다. 면허 인허가는 특정 조건을 충족한 기사들 전부에게 나오는게 아니라, 제한된 숫자의 면허를 놓고 경쟁하는 방식이기 때문이다. 2020년까지 원칙적으로는 택시 회사에 취직해서 일정 기간 이상 일해야 했으며, 그 후에야 개인택시를 운전할 수 있는 법적인 권리가 주어진다. 그러나 이러한 요건을 충족한 사람은 너무 많기 때문에 조례나 내부 규정으로 무사고, 일정 기간 이상 해당 지역에 거주, 추가적인 택시 혹은 운수업 경력을 요구하는 경우가 많다. 이렇게 요건을 강화하여 한 번 더 걸러내도 택시 공급이 과다하거나 기존의 택시 기사들이 면허 확대에 반발하여 신규 면허 발급은 자제하게 된다. 농촌 지역이라면 극소수 혹은 아예 없는 경우가 다반사다. 다른 운수업에서 종사한 경력도 일부 인정되어서 다른 운수업에 종사한 버스기사 등도 개인택시 면허 취득을 시도하기도 한다.

과거에는 영업용 차량을 5년 이상 무사고로 운전해야 개인택시 기사 자격이 주어졌으나, 2021년부터는 한국교통안전공단에서 시행하는 '개인택시면허 양수요건 교통안전교육'(5일간)을 받으면 차종 상관 없이 5년 이상 무사고 운전 경력만 있으면 개인택시 양수가 가능하도록 변경되었다. 양수조건 폐지나 완화는 개인택시 기사들이 지속적으로 요구해 왔던 사항이다. 개인택시 기사가 되기 위한 조건이 너무 까다로우면 기사가 되기 원하는 사람이 줄어들고, 이는 개인택시 번호판 값의 하락으로 이어지기 때문이다. 물론 개인택시 기사들의 이러한 경제적인 이해득실만으로 법이 통과될 리는 없다. 개인택시 기사가 되기 위해 영업용 차량을 5년 이상 무사고로 운전해야 한다는 조건을 채우기 위해서는 법인택시 회사 등에서 최저임금 수준의 박봉으로 하루 12시간 이상 근로하는 가혹한 조건으로 5년간 무사고 기간을 버텨내야 하는데, 이것이 쉽지 않다. 때문에 젊은 사람들이 택시기사가 되지 않으려 하고 결국 현재 개인택시 기사의 상당수가 고령자인 이유 중 하나가 되고 있다. 때문에 이런 장벽을 없애서 젊은 사람이 개인택시 기사로 많이 진입하도록 유인하기 위함이다. 교육 시행 초기에는 어마어마한 경쟁률로 교육 예약 자체가 엄청 힘든 것으로 유명했고, 결국 교육 시행 한달만에 T/O를 3배로 늘렸음에도 불구하고 연말 교육까지 바로 마감되었다.

모범택시

각 지역 내에 있는 운수 사업 협회에서 추천받고 관할 경찰서장이 인정해야 모범 운전자가 되어서 모범택시를 운전할 수가 있다. 추천을 받으려면 5년 무사고 운행을 달성해야 한다. 지방 중소도시에는 모범택시라는 개념이 아예 없는 곳이 많으며 대도시 중에서는 울산광역시와 대전광역시엔 모범택시가 없다. 또한 모든 모범택시는 개인택시이다.

택시운전자격증

만 20세 이상이고 2종 보통 이상의 운전면허를 소지하고 1년이 경과하면 응시가 가능하다. 기존에는 운전적성정밀검사 를 응시하여 2 ~ 3시간 가량 치르고 적합하다는 판정을 받고 CBT를 응시하여야 했으나, 2023년 12월 28일부로 규정이 변경되어 운전적성정밀검사를 통과하지 않고도 CBT를 응시할 수 있다. 한국교통안전공단의 접수처를 방문하거나 홈페이지에 접속하여 시험 접수를 마친 후 예약일에 CBT를 응시하면 된다. CBT는 운전면허의 필기 시험과 동일하게 컴퓨터를 사용하기 때문에 응시 시간이 70분 가량으로 매우 짧다. 다른 지역에서 자격증을 취득한 경우 지리 과목만 응시하면 된다. 필기시험 과목은 교통 및 여객자동차 운수사업 법규(20문제), 안전운행요령(20문제), 운송서비스(20문제), 지리(10문제)가 출제된다.

지리 문제는광역자치단체마다 출체되는 문제가 다르며 해당 지역의 호텔 위주로 출제되기도 하는데 실제 택시를 운전하는데 유용하지 못하다. 실제 택시 운전에는 호텔보다는 아파트나 역, 대형마트 등 시민들이 많이 이용하는 시설에 대한 지식이 훨씬 많이 쓰이기 때문이다. 자격증 시험 이후에도 지리에 대한 교육이나 학습 과정이 없고, 기사들은 시행착오를 거쳐 지리를 익히기 때문에 택시를 이용하는 시민이나 택시기사나 서로 답답해서 내비게이션으로 해결한다. 인사를 하는데 올바른 각도와 악수법 등 출제 의도를 알 수 없는 문제도 많은 편이다.

시험에 응시하기 위해서 한국교통안전공단을 방문하면 택시 기사를 모집하기 위해 택시 회사에서 직원들을 보내 명함을 건네며 자택이 어디냐고 묻는 경우가 많다. 택시 기사들은 출퇴근 비용이 덜한 자택에서 가까운 회사를 선호하기 때문이다. 2020년까지는 PBT로 각 지방자자치단체에 위치한 법인택시운송사업자조합에서 시험을 응시하였다.

70문제 중 42문항 이상을 맞추면 합격한다. 그리고 합격 여부는 시험 종료와 동시에 확인이 가능하다. 시험을 합격하고 자격증을 발급한 이후에 바로 택시 회사에 입사하거나 개인택시를 양도받을 수 있는게 아니라 해당 지자체의 교통연수원에서 실시하는 신규 운수종사자 교육을 16시간 이수해야 한다. 신규 교육에서는 미터기 조작법과 단말기 회사 직원이 알려주는 카드결제기 사용법, 자동차 정비 및 관리요령, 현직 기사의 운행 노하우 강독처럼 실무적인 내용이 등장한다. 교육을 이수하고 3년간 취업하지 않거나 퇴직 후 3년이 지나면 무효가 되어 다시 취업하려면 교육을 다시 받아야 한다.

문제점

사납금

대한민국 택시기사의 수입에 가장 많이 나타나는 형태는 정액제이다. 정액제란 택시기사가 회사차를 배차 받아서 일할 경우 하루에 일정한 금액을 회사에 납부(사납금)하고 일정한 일수에 맞게 근무일수를 채웠을 경우 월급의 형태로 일정금을 받는 제도이다. 이 경우 사납금을 못 채우게 되면 월급의 형태로 받는 일정액에서 제하게 되지만, 일정액 이외로 벌어들인 수입은 택시기사의 수입이 된다. 그러므로 기사들은 수입을 늘리기 위해 쉬는 시간을 줄이고 더욱 열심히 일하게 된다. 물론 그 과정에 근거리 고객에 대한 승차거부, 과속, 합승 등과 같은 부작용도 나타나고 있으며, 이러한 점들의 개선을 위해 완전 월급제로의 전환이 요구되고 있다. 월급제가 시행된다면 기사들이 수입을 얻으려고 과속, 합승, 승차거부 같은 무리한 방법을 쓰지 않을 것이기 때문이다. 그러나 완전월급제가 실시되기 위해서는 기사들은 정액제가 실시될 때처럼 열심히 일하고, 벌어들인 수입을 숨김없이 회사에 납부해야 한다.

통상적으로 택시기사가 택시법인에 납부하는 사납금의 금액은 하루 14만 원에서 20만 원 수준이다. 승객 감소로 수입도 좋지 않은 상황에서 몇몇을 제외하면 택시기사 상당수는 높은 사납금으로 근무 환경까지 열악하다. 택시기사에 대한 메리트와 생계성이 크게 떨어지니, 이탈하는 인원은 늘고 복귀하는 택시기사는 적다. 원칙적으로 사납금은 현행법상 2020년 이후로 국내에서 불법이다. 국토부는 2020년부터 월급제 형태의 전액관리제를 전면 시행했다. 전액관리제는 운수종사자(택시기사)가 운수사업자(택시법인)에게 모든 수입을 납부하고 매월 수당과 성과금 등을 분배받는 방식인데, 무늬만 전액관리제일뿐 여전히 사납금에 가까운 시스템을 운영 중인 택시법인도 한 무더기다. 특히 지방 택시가 가장 심각하다. 사실상 5년의 유예를 받았다 보니, 보란듯 사납금을 이름이나 형태만 바꿔 거둬들이고 근무 시간을 쪼개 택시기사에게 저임금을 지급하는 곳도 많다. 그나마 서울은 법인택시 근로를 40시간 이상으로 하는 택시발전법 제11조의 2를 2021년부터 적용받아 일 8시간의 정기적인 근로수입을 얻게 됐지만, 일부에서는 여전히 사실상 사납금을 납부하는 곳도 있어 수입을 제대로 보장받지 못하는 상태이다. 택시기사들과 현장은 전액관리제에 대한 정부의 관리에 아쉬운 목소리를 낸다. 택시법인의 관리감독 권한을 위임받는 지자체가 현안 업무를 이유로 이를 소홀히 하고 있다. 지자체 행정력의 한계를 간과하고, 2년 가까이 뒷짐지고 해결을 미룬 국토부의 책임론도 제기된다.

근로시간

근로시간 개선에 우호적인 측면

운수업계 근로자들은 근로기준법의 개정을 요구하고 있다. 근로기준법에 따르면 정규 근로자들의 법정 근로시간은 1주일에 40시간까지이고, 노사가 합의하면 12시간까지 근로시간을 연장할 수 있다. 그럼에도 불구하고 지금까지 운전기사들이 법정 주당 최대 근로시간인 52시간을 초과해서 일할 수 있었던 원인에 대해 운수업계 관계자들은 근로기준법 제59조 때문인 것으로 보고 있다. 근로기준법에서 택시와 같은 운수업은 특례업종으로 분류되어 택시운송사업자가 근로자대표와 근로시간에 대해 서면으로 합의만 하면, 택시 운전기사들은 근로기준법에 저촉되지 않고 얼마든지 초과 근무를 할 수 있다. 공공운수노조 민주버스협의회는 운전기사들의 안전과 근무환경 개선을 위해서 근로기준법 제59조는 폐기되는 방향으로 개정을 요구하고 있다. 전국택시노동조합연맹 경기 지역 관계자는 택시를 오랫동안 운전할수록 운전기사들의 건강은 나빠지고 근무 환경은 더 열악해질 수 있다고 주장했다. 경기도 택시 운전기사들의 상당수가 일평균 12시간을 초과해서 근무하고 있으며, 일부 택시 운전기사들은 장시간 노동으로 만성 피로와 질병에 시달리고 있다고 한다. 택시 운전기사가 휴식을 취하지 못한 채 연속해서 장시간 근무할 경우, 택시노조 관계자는 큰 교통사고로 이어질 수도 있다고도 한다. 또한 이러한 근무환경은 택시 운전기사들의 이직률(35.5%)을 높이고, 젊은 사람들이 택시운수업에 종사하는 것을 기피하게 만든다고 말한다. 경기도 택시 운전기사들의 평균 연령은 57세(법인택시 55세, 개인택시 58세) 정도로 고령화되어 있으며, 65세 이상 고령 운전자도 전체 15%를 차지하고 있다. 경기도 택시노조 측은 택시 운전기사들의 근무환경 개선을 위해 1일 최대 12시간 이내에서만 일할 수 있도록 제도적인 개선이 필요하다고 강조하고 있다.

경기도 택시 운전기사 근로시간

구분	주행거리 (km, A)	영업거리 (km, B)	거리실차율 (B/A)	영업시간	근로시간	이직률
법인택시	306.7	165.3	53.9%	5시간 41분	19시간 20분	35.5%
개인택시	210.0	110.1	52.4%	4시간 13분	14시간 09분	-
전체	228.3	120.0	52.5%	4시간 31분	15시간 10분	-

근로시간 단축을 우려하는 측면

법인택시운송사업 관계자는 택시 운전기사들의 근로시간이 줄어들면, 그들의 월평균 운송수입금도 줄어들 수 있는 점을 우려하고 있다. 수도권에서 어떤 법인택시 운전기사는 1일 15시간 정도 장시간을 근무해야 일평균 7만 원, 월 175만 원 정도를 벌 수 있다고 한다. 그는 장시간의 근무가 건강을 해치고 교통사고의 원인이 될 수도 있지만 돈을 벌기 위해서는 어쩔 수 없이 일을 해야 한다고 말했다. 경기도 법인택시 운전기사들은 일정한 수입금(88,000~120,000원)을 매일 회사에 납입을 해야 월별로 통상임금을 받는다. 아래 표는 택시 운전기사들의 임금이 타 운수업종의 운전기사들보다 상대적으로 낮은 수준임을 보여 주고 있다. 그런데다가 택시 운전기사들의 근로시간이 줄면, 결국 운전기사들의 수입금이 지금보다 더 감소할 수 있다고 법인택시조합 관계자는 말한다. 경기도 택시운송사업조합 관계자는 법인택시 운전기사들의 근무형태는 노사가 합의해서 운전기사들이 일할 수 있도록 하는 게 필요하다고 주장한다. 경기도 개인택시운송사업조합 관계자는 개인택시 운전기사들의 근로시간은 탄력적이어서 하루 중 주간과 야간을 구분하지 않고 운전기사들이 일을 한다고 말한다. 또한 개인택시 운전기사들은 주로 승객이 많은 오전과 오후 출퇴근시간대를 중심으로 일을 한다고도 한다. 개인택시조합 관계자는 만약에 운전기사들의 근로시간을 제한하면 심야시간과 택시 이용수요가 적은 시간에는 택시 운행대수 부족으로 승차난이 발생할 수도 있다고 한다. 따라서 개인택시운송사업자 측은 개인택시 운전기사들의 근로시간에 대해서는 개인택시 업계가 자율적으로 정하고 추진할 수 있도록 하는 게 합리적이라고 말한다.

여객운송사업 운수종사자 임금수준 비교

구분	택시기사	시내버스기사	철도 종사자
운전자 임금	188만 원 (1일 2교대)	296만 원 (택시 운전자대비 157%)	429만 원 (택시 운전자대비 228%)

전망

향후 5년간 택시운전기사와 관련 직업인 택시운전원의 고용은 다소 감소할 전망이다. 현재 택시시장은 초과 공급 상태이다. 통계청의 전국사업체조사에 따르면 2014년 택시운송업 사업체수는 16만 3,967개소로 2008년 이후 미미하게 증가하고 있으나 16만 개 선을 유지하고 있다. 택시 면허대수도 2008년 이후 25만 대로 유지되고 있으며, 운전자 수는 2009년 30만 명에서 2016년 278,666명으로 다소의 감소세를 꾸준히 보이고 있다. 국토교통부는 2015년부터 5년간 시도의 적정 택시수준을 고려하여 감차보상을 실시하고 있다. 이에 따라 지자체마다 규모의 차이는 있으나 향후 10년간 택시를 10~20% 감차하는 방안을 내놓고 있다. 지하철, KTX, 경전철 등 대중교통이 발달되고 자동차 보유 가구의 증가 등으로 인해 택시 이용자가 감소하고 있어, 택시 업계에서는 카드 결제, 안심택시 운영, 영수증발급, 브랜드 콜택시 운영 등 서비스를 강화하는 방안을 도입하였으나 대리운전 및 심야버스 운행 등으로 야간 승객들도 다른 교통수단을 활용하면서 택시 이용객 감소가 심화되고 있다. 그리고 정보통신기술(ICT)이 발달하고 공유경제가 확산됨에 따라, 무인방식으로 시간 단위로 자동차를 빌려 쓰는 카셰어링(Car Sharing) 서비스가 급격히 성장하고 있다. 국토교통부는 자가용 승용차 대체 효과, 온실가스 감축 효과 등 공익적 효과를 기대하며 카셰어링을 교통정책 차원에서 적극 육성하고 있어 택시 이용객이 감소할 것으로 전망된다. 한편, 택시 운전은 장시간 근로, 저임금 등 근로자의 처우가 낮아 상대적으로 청년층이 선호하지 않고 기존의 운전자들이 고령화되어 은퇴하는 등 택시 운전원의 고용은 다소 감소할 전망이다.

특징

• 직업병으로 정의된 것은 없지만 주로 어깨 결림과 관절염 등 오랜 시간 같은 자세로 있어야 하는 데서 오는 질환과 시력 저하[2], 업무 장소가 이동하는 차량이기에 항상 존재하는 사고의 위협 등이 문제라 하겠다. 그리고 변변치 않은 월급으로 생활해야 하는 것도 문제라면 문제. 그나마 먹고 살려면 야간할증이 붙는 밤이나 새벽까지 운행을 해야 하는데 또 그로 인한 피로가 사고 위험 요소 중 하나다. 거기다 에어컨, 히터를 내내 틀면서 오는 호흡기, 피부 관련 질환은 덤. 여름철 에어컨을 6시간 이상 사용하면서 냉방병에 걸리기 쉽다. 근육통증, 무기력, 식욕부진, 불면증 등에 시달린다.

• 도로에 상주하는 사람들이며 자연스레 교통사고와 접촉하는 경우가 많다. 직접 당하는 것도 많지만 보고 돕는 경우도 만만치 않다는 것이다. 한 달에 몇 번씩은 교통사고를 마주하게 되며, 상당히 높은 확률로 첫 발견자와 신고자가 된다. 이를 이용해서 사설 구난차가 택시 기사에게 명함을 주고 사고를 목격한 택시가 사설 구난차에게 연락하면 사례금을 받는다. 그래도 교통사고이므로 사람이 설명할 수 없을 정도로 엉망이 된 경우도 잦으며 이런 상황을 겪으면서 쌓인 충격과 스트레스는 만만치 않다. 한번 사고를 보면 일은 거의 할 수 없게 되고 끔찍한 사고를 보면 떨쳐내는 데 많은 시간이 소요되기도 한다. 마찬가지로 동료 기사가 교통사고에 휘말리는 걸 목격하고 트라우마로 직업을 접는 경우도 잦다.

• 택시의 이점이라면 부르면 어디로든 온다는 것과 버스가 못 가는 구간까지 가는 게 용이하다는 것. 또한 웬만해선 빠른 길을 택해서 가므로 버스로 가면 한 시간 남짓 갈 걸 택시로 가면 15 ~ 20분 만에 가는 경우도 많다. 게다가 버스와 달리 만원상태를 걱정할 이유도 사실상 없으니 제법 쾌적하게 이용할 수 있는 교통수단이다.

• 목적지까지 가는 동안 승객의 말동무가 되어주는 존재다. 말 많은 손님의 경우 목적지까지 쉬지 않고 기사와 수다를 떨기도 한다. 세상 돌아가는 이야기도 들을 수 있고 기사의 인생 이야기나 재밌는 에피소드를 들을 수도 있다. 보통 택시 기사를 민심의 바로미터라고 하는 게 바로 이런 데 있다. 사회, 정치 이야기도 흔한 주제 중 하나이며 자녀 자랑도 흔한 레퍼토리다. 그 외에도 손님에게 당한 경험담이나 실용적인 토막 지식을 나눠주기도 하는 등 정말 다양하다. 하지만 모든 승객이 수다떠는 것을 좋아하지는 않고 이는 기사도 마찬가지기 때문에 차내가 썰렁할 수 있다. 승객이 말 거는 것을 싫어하는데도 쓸데없이 기사가 계속 말을 걸어서 무섭거나 부담스럽다는 경우가 꽤 있고, 잘못 걸리면 편향적 정치 신념을 강요하거나 자신의 사상을 강요하는 훈장질을 하여 택시에서 편히 쉬지도 못하고 내릴 때까지의 시간이 짜증스럽도록 하는 경우도 많다.

• 콜택시를 불렀을 경우 자기 주변으로 택시가 온다면 콜택시인지 아닌지 정확히 알아보고 타자. 콜택시를 불렀다가 그 주변으로 택시가 왔길래 콜택시인 줄 알고 탔지만 사실 다른 택시였고, 진짜 콜로 불러낸 택시는 오던 중이어서 손님이 본의 아니게 택시 기사한테 물먹이는 꼴이 되는 케이스도 제법 있다고. 역으로 호출받은 콜택시의 경우 손님이 자기를 불러서 잡아세우면 기사가 먼저 '콜이에요?' 하고 물어봐서 예약손님인지 아닌지 확인하기도 한다. 잘못하면 자기 차를 기다리던 예약손님이 아니라 엉뚱한 손님을 태울 수도 있기 때문이다. 그 외에도 기다리는 시간이 아깝다는 이유 등으로 콜택시를 불러놓고도 다른 택시가 먼저 와버리면 일부러 아무 말 없이 그 택시를 타면서 콜택시 기사만 허탕 치게 만드는 손님들도 있다. 택시 기사에게는 매우 손해되는 행위이니 만약 택시를 바꿔타게 될 경우 미리 콜택시 기사에게 연락이라도 주고 타자.

• 가끔 택시를 부르기 위해 손짓을 했는데도 안 서는 경우가 있다. 기사가 못 봤을 수도 있고 콜택시여서 이미 예약된 손님을 받는 것일 수도 있으며 일 끝내고 돌아가는 길이거나, 혹은 그 날은 영업적 운행을 안 하는 경우일 수도 있다.

• 외진 곳이라든가 주거지긴 해도 택시들이 잘 안 다니는 구간에 위치한 주거지에선 택시 잡기가 오질나게 힘들어진다. 또한 구역마다 택시들이 자주 다니는 시간대와 거의 없는 시간대가 있으므로 잘 구분하자.

• 아침 일찍 택시를 타고 등교나 출근을 해야할 상황이 생긴다면 최대한 일찍 일어나서 적어도 8시 이전에 부르는게 좋다. 왜냐하면 그 이후부턴 본격 출근길이 시작되면서 교통체증이 일어나서 택시나 자가용이나 버스나 다 속도가 느려터질 수밖에 없는 상황으로 전락한다. 게다가 이 시간대에는 택시들의 진입로 역시 몰려든 차들로 인해 막힐 때가 있어서 콜택시 등을 불러도 좀 늦게 오기도 한다. 당연히 이 시간대에 그냥 지나가는 택시의 경우 잡으려는 대기자가 늘어서있고 하니 주의하자.

• 어디론가 여행 갔을 때 기사에게 맛있는 곳을 물어보면 숨겨진 맛집으로 안내하기도 한다. 물론 해당 음식점이 맛이 없을 수도 있지만 기사랑 손님의 입맛이 다를 수도 있고 손님이 진상짓이라도 하지 않은 이상 굳이 초면인 손님에게 고의적으로 맛없는 집을 소개할 이유는 없다. 단, 요금을 불리기 위해 일부러 먼 곳에 있는 음식점을 추천하는 경우가 있으니 주의 하자. 애초에 택시기사는 가이드가 아니므로 택시기사에게 맛집을 요구하는 것은 리스크를 어느정도 감수해야 한다. 그래도 KBS2 2TV 생생정보에 택시기사들이 맛집을 찾아가는 택시맛객이라는 코너가 있다.

• 예를 들면 춘천에 방문한 관광객이 택시를 탔는데 닭갈비와 막국수를 먹자는 대화를 듣더니 택시 요금이 많이 나오는 시 외곽의 음식점으로 안내했는데 그 음식점은 비싸고 양도 적고 맛도 기대 이하였던 경우가 있다. 다만 춘천의 경우 닭갈비 골목이 명동, 강대 후문(여기까지는 시내), 강촌(멀지만 맛없다.), 소양강댐 부근 등 여러 군데로 나누어져 있어서 교외라고 꼭 나쁘진 않다.

• 입대장병과 그 가족이라면 주의해야 한다. 입소대대 근처의 식당은 훈련병 입대일 입소시각에만 문 여는 전형적인 뜨내기 상대 저질 식당인 경우가 대다수라 무작정 식당을 추천받았다가는 입은 입대로 버리고 돈은 돈대로 왕창 깨질 우려가 있다. 택시기사가 이를 모를 리는 없지만 식당과 택시 간의 커넥션이 있다는 사실은 이미 공공연한 비밀이다. 대도시에 있는 신교대는 이럴 일이 없지만 전방 부대 신교대나 육군훈련소 입소 장병은 주의하자.

• 당신이 가려는 맛집이 삐까번쩍한 테이블이 아닌 평범한 한 끼를 적절하게 즐기려는 것이라면 기사식당이 있다. 기사가 택시기사, 버스기사 등 운전기사를 이르는 말이다. 택시 기사들의 주머니 사정을 고려하여 저렴하고 양 많고 소화 잘 되는 해장국이나 국밥류 메뉴들이 주를 이루고 있으며, 맛 없으면 택시 기사들 사이에서 금방 소문이 퍼지기 때문에 일반 식당에 비해 맛있는 음식점일 가능성이 크다. 당연히 기사가 아니더라도 누구든지 이용 가능하고 도심이든 시골 변두리든 없는 곳이 없기 때문에 타지 여행 시 유용할 수 있다.

• 굳이 맛집이 아니더라도 지역 내에서 많이 돌아다니는 직업 특성상 각종 지역 정보에 빠삭하기에 유용한 정보 소스가 되어주기도 한다.

• 세계적으로 택시 기사는 정치적 여론과 선거에 지대한 영향을 끼친다. 민심의 바로미터라고 하는 게 그 때문이다. 밀폐된 공간에서 매일 라디오 뉴스를 듣는 택시 기사들은 일반인 이상의 정치적 논리를 갖추고 있는 경우가 부지기수이다. 오죽하면 상하이의 사업가들은 중국 공산당의 정치 동향을 알기 위하여 정기적으로 베이징으로 가서 택시를 탄다는 이야기가 있을 정도이다. 이러한 실정이다 보니 각 나라의 정치인들은 택시 기사들의 존재를 무시하기가 어렵다. 한국 역시 택시 기사들의 보이는 손을 무시할 수 없다. 승객들 중에서도 기사와 세상 돌아가는 얘기를 나누는 경우가 많기 때문에. 보수면 보수, 진보면 진보 어느 쪽이든 기사들은 대체로 논리가 확고한 편이다. 택시 기사의 성향이 본인과 일치하지 않는다고 각을 세울 필요는 없고, 새로운 의견을 접한다는 생각으로 듣는게 좋다. 물론 이 때문에 승객들의 반감이 크다는 점을 알고 아예 처음부터 정치 이야기 자체를 하지 않는 기사들도 있다.

• 택시 기사는 위치 장소에 대한 뇌의 해마가 발달한다고 한다. 특히 영국 런던은 택시 기사 자격증 따기가 더럽게 힘든데 수료 과정에서 이 해마가 발달하고 업무를 하면서 더 발달한다고 한다.

• 김문수 경기도지사가 경기도는 물론 서울, 대전 등 전국 각지에서 일일 택시기사 체험을 하며 실제로 택시 영업도 하고 사납금도 회사에 내는 그런 택시 기사를 한 적이 있다. 당연히 택시법에 대해 택시노조와 함께 찬성 입장에 서서 택시법 통과 운동의 선봉에 섰다. 그러나 정작 도지사일때 택시기사들의 처우를 개선하는 정책이나 시도가 단 한번도 없었다. 택시법은 택시기사 처우개선에 하나도 도움이 안되는 악법이고, 김문수는 엄연히 불법인 사납금에 대해 불만을 표하기는 커녕 오히려 옹호하는게 아닌가 싶을 정도로 무심한 모습을 보여주고 있다. 사실 이는 김문수 뿐만 아니라 택시 운행 체험을 해보는 거의 모든 공직자에게 해당되는 사실이다.

• 청각장애인도 택시운전자격증을 취득하여 기사가 될 수 있다. 현재 청각장애인 택시 기사는 서울에 7명이 있다.

• 두 달 동안 서울에서 택시 운전을 직접 해 본 이준석은 택시를 운전해보니 실제로 최저임금은 커녕 시급 5,000원도 벌기 힘들고, 오랜 시간 중노동을 하면서 180 ~ 200만원 버는 입장에서 (택시) 서비스 교육을 강화한다고 서비스가 달라지기는 어렵다고 밝혔다. 평상시 낮시간에는 5,000원도 벌기 힘든데 그나마 돈을 벌 수 있을 때가 출퇴근시간으로 이 때 대략 20,000원 ~ 25,000원을 번다고 한다. 또 택시 기사가 불친절하다는 인식과 반대로 이준석은 택시 이용객들의 비매너적인 행동도 많이 경험해 봤다고 한다. 택시 기사 앞에서 음담패설을 하거나 연애행각을 벌이고, 콜 불러놓고 10 ~ 20분 무작정 기다리게 하거나, 이준석이라는 것을 아는 손님과 모르는 손님이 자신을 대하는 태도가 너무 달라서 씁쓸했다고 한다.

참고자료

• 〈택시 운전사〉, 《위키백과》
• 〈택시 기사/면허〉, 《나무위키》
• 〈택시 기사〉, 《나무위키》
• 〈택시운전자격증〉, 《나무위키》
• 〈택시운전기사〉, 《네이버 지식백과》
• 이민우 기자, 〈(줌인IT) 뿌리깊은 사납금, 택시대란의 원인〉, 《IT조선》, 2022-05-03
• 〈택시기사는 왜 월급제가 아닐까?〉, 《경제정보센터》
• 송제룡 선임연구위원, 〈교통 이슈 : 택시기사 근무환경 개선 절실하다〉, 《경기연구원》

같이 보기

• 택시
• 운전기사
• 개인택시
• 법인택시
• 사납금

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