위키원
"저속"의 두 판 사이의 차이
(→저속충전) |
|||
| 16번째 줄: | 16번째 줄: | ||
==저속충전== | ==저속충전== | ||
[[저속충전]]은 [[코드셋]]을 이용한 [[충전]]으로, [[콘센트]]에 꽂는 것이다. 레벨1로 불리며 기존 인프라를 가장 쉽게 이용할 수 있지만, 국내에서는 전기자동차 보급 정책에서 주목받지 못하고 있다. 하지만 거주지에서 많은 운전자들이 밤마다 충전을 하기 위해서는 소수의 [[충전기]]를 놓고 충전이 종료될 때 마다 빠르게 차를 빼줘야만 효과적인 운영이 가능한 레벨2나 레벨3에 비해 레벨1은 여러가지 장점들이 존재한다. 먼저 적은 그리드 부담과 높은 친환경성으로 [[급속충전기]]를 설치하는 것은 보통 일이 아니다. 왜냐하면 한 기기당 50kW, 때로는 100kW에 가까운 [[전력]]을 소모하기 때문이다. 50kW면 아파트 15가구가 피크로 사용하는 전력에 해당하는 수준이다. 800V 초급속 같은 경우는 350kW, 100가구 어치의 전기를 충전기 하나가 끌어간다. 이렇게 급속충전기가 설치된다고 하더라도 차량을 [[주차]]하고 충전기를 연결하고 이를 해제하고 차를 빼는 과정이 수반되어야 하기 때문에 주로 새벽시간에 활용되지 못한다. 따라서 급속충전기는 전력 피크 시간에 주로 활용되며 전력 피크 시간에 발전소에서 [[가스]]나 [[석탄]]을 더 빼도록 하는 전력 수요 증가의 요인이 된다. 반대로, 12A 정도를 사용하는 레벨1 충전은 별다른 수전 설비의 증설 없이도 야간에 순차적으로 많은 차량이 충전을 할 수가 있다. 느리게 충전되기 때문에 밤새 충전을 해야 하고, 따라서 그리드 부담이 없을 뿐 아니라 심야 탄소 배출이 적은 전기를 활용할 수 밖에 없어서 전기자동차의 원래 의도에 잘 부합하는 방식이다. 레벨2라고 하더라도 수전 및 충전 설비를 설치해야 하고, 레벨3은 레벨2의 비용보다 높은 설치비용이 필요하다. 이 비용은 세금으로 보조해 주는 것이거나 전기자동차 운전자가 [[충전]] 요금에 섞어서 부담하게 되는 것이다. 게다가 대용량 전기를 인입하다 보니 기본요금이 상당하게 되는데, 이 또한 점차 할인 혜택이 사라지고 있다. 나아가 [[DC콤보]] 방식의 급속충전기는 전원 공급 장치(SMPS) 고장 등에 의한 유지 보수 비용도 만만치가 않다. 하자만 저속충전인 레벨1은 통신 모듈이 붙은 충전 [[케이블]] 하나면 충전이 가능하고 자연스럽게 단위 전력량당 충전 비용이 저렴하게 된다. 더불어 레벨3나 레벨2는 충전기 대수 당 일정 수준의 수요에 도달하는 순간 충전 대기를 경험하게 될 가능성이 급격히 높아지게 된다. 기존의 전기자동차 충전 수요 공급에 대한 연구들은 대부분의 사람들이 비슷한 삶의 패턴을 가지고 생활한다는 점을 충분히 고려하지 않은 부분이 많고, 개개의 설비가 산술적으로 공급 가능한 전력량을 중심으로 여러가지 가정을 하는 경향이 있었다. 따라서 [[충전소]]에서 충전하고 싶은 상황에는 다른 운전자도 충전을 하고 있게 되는 것이다. 이러한 잠재적 충전 대기 상황은 운전자에게 스트레스를 초래하게 되고, 아무리 대용량 배터리의 차량을 구입하더라도 운전자는 만족하지 못하게 된다. 반대로 레벨1은 자는 동안에 느리게, 때로는 전력을 순차적으로 분배하면서 충전을 해 주기 때문에 전기자동차가 몇대 없는 초기에도 별다른 비용의 부담 없이 시스템을 만들 수가 있고, 반대로 전기자동차가 늘어나더라도 어느 선 까지는 전기 설비의 증설 없이 운영이 가능하게 된다. 대략 [[전비]]를 6 km/kWh 정도로 가정하면 월 1300 km 정도를 주행 하는 것으로 보이고, 국내 [[승용차]] 평균 일 주행거리 40km 정도와 유사한 것으로 보인다. 5.7시간 동안 충전하였으니 한번에 평균적으로 14.25 kWh 를 충전한 셈이다. 퇴근 후의 경부하 시간을 주로 활용하고 있음을 짐작할 수 있다. 원시자료는 없으므로 사용량의 분포나 지역별 특성 등 추가적 분석을 시도하지는 못하였다는 점에 한계가 있지만, 우리나라에서 비교적 꽤 많은 전기자동차 운전자들이 저속 충전을 나름대로 잘 활용하고 있음을 알 수 있다.<ref>감격한 박사, 〈[https://www.evpost.co.kr/wp/%EB%8A%90%EB%A6%B0%EA%B2%8C-%EB%8B%B5%EC%9D%B4%EB%9D%BC%EA%B3%A0-%EB%8B%A4%EC%8B%9C-%EC%A3%BC%EB%AA%A9%EB%B0%9B%EB%8A%94-%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%B0%A8-%EC%A0%80%EC%86%8D%EC%B6%A9%EC%A0%84/ 느린게 답이라고? 다시 주목받는 전기차 저속충전의 장점과 데이터로 살펴본 실용성]〉, 《이브이포스트》, 2020-12-15</ref> | [[저속충전]]은 [[코드셋]]을 이용한 [[충전]]으로, [[콘센트]]에 꽂는 것이다. 레벨1로 불리며 기존 인프라를 가장 쉽게 이용할 수 있지만, 국내에서는 전기자동차 보급 정책에서 주목받지 못하고 있다. 하지만 거주지에서 많은 운전자들이 밤마다 충전을 하기 위해서는 소수의 [[충전기]]를 놓고 충전이 종료될 때 마다 빠르게 차를 빼줘야만 효과적인 운영이 가능한 레벨2나 레벨3에 비해 레벨1은 여러가지 장점들이 존재한다. 먼저 적은 그리드 부담과 높은 친환경성으로 [[급속충전기]]를 설치하는 것은 보통 일이 아니다. 왜냐하면 한 기기당 50kW, 때로는 100kW에 가까운 [[전력]]을 소모하기 때문이다. 50kW면 아파트 15가구가 피크로 사용하는 전력에 해당하는 수준이다. 800V 초급속 같은 경우는 350kW, 100가구 어치의 전기를 충전기 하나가 끌어간다. 이렇게 급속충전기가 설치된다고 하더라도 차량을 [[주차]]하고 충전기를 연결하고 이를 해제하고 차를 빼는 과정이 수반되어야 하기 때문에 주로 새벽시간에 활용되지 못한다. 따라서 급속충전기는 전력 피크 시간에 주로 활용되며 전력 피크 시간에 발전소에서 [[가스]]나 [[석탄]]을 더 빼도록 하는 전력 수요 증가의 요인이 된다. 반대로, 12A 정도를 사용하는 레벨1 충전은 별다른 수전 설비의 증설 없이도 야간에 순차적으로 많은 차량이 충전을 할 수가 있다. 느리게 충전되기 때문에 밤새 충전을 해야 하고, 따라서 그리드 부담이 없을 뿐 아니라 심야 탄소 배출이 적은 전기를 활용할 수 밖에 없어서 전기자동차의 원래 의도에 잘 부합하는 방식이다. 레벨2라고 하더라도 수전 및 충전 설비를 설치해야 하고, 레벨3은 레벨2의 비용보다 높은 설치비용이 필요하다. 이 비용은 세금으로 보조해 주는 것이거나 전기자동차 운전자가 [[충전]] 요금에 섞어서 부담하게 되는 것이다. 게다가 대용량 전기를 인입하다 보니 기본요금이 상당하게 되는데, 이 또한 점차 할인 혜택이 사라지고 있다. 나아가 [[DC콤보]] 방식의 급속충전기는 전원 공급 장치(SMPS) 고장 등에 의한 유지 보수 비용도 만만치가 않다. 하자만 저속충전인 레벨1은 통신 모듈이 붙은 충전 [[케이블]] 하나면 충전이 가능하고 자연스럽게 단위 전력량당 충전 비용이 저렴하게 된다. 더불어 레벨3나 레벨2는 충전기 대수 당 일정 수준의 수요에 도달하는 순간 충전 대기를 경험하게 될 가능성이 급격히 높아지게 된다. 기존의 전기자동차 충전 수요 공급에 대한 연구들은 대부분의 사람들이 비슷한 삶의 패턴을 가지고 생활한다는 점을 충분히 고려하지 않은 부분이 많고, 개개의 설비가 산술적으로 공급 가능한 전력량을 중심으로 여러가지 가정을 하는 경향이 있었다. 따라서 [[충전소]]에서 충전하고 싶은 상황에는 다른 운전자도 충전을 하고 있게 되는 것이다. 이러한 잠재적 충전 대기 상황은 운전자에게 스트레스를 초래하게 되고, 아무리 대용량 배터리의 차량을 구입하더라도 운전자는 만족하지 못하게 된다. 반대로 레벨1은 자는 동안에 느리게, 때로는 전력을 순차적으로 분배하면서 충전을 해 주기 때문에 전기자동차가 몇대 없는 초기에도 별다른 비용의 부담 없이 시스템을 만들 수가 있고, 반대로 전기자동차가 늘어나더라도 어느 선 까지는 전기 설비의 증설 없이 운영이 가능하게 된다. 대략 [[전비]]를 6 km/kWh 정도로 가정하면 월 1300 km 정도를 주행 하는 것으로 보이고, 국내 [[승용차]] 평균 일 주행거리 40km 정도와 유사한 것으로 보인다. 5.7시간 동안 충전하였으니 한번에 평균적으로 14.25 kWh 를 충전한 셈이다. 퇴근 후의 경부하 시간을 주로 활용하고 있음을 짐작할 수 있다. 원시자료는 없으므로 사용량의 분포나 지역별 특성 등 추가적 분석을 시도하지는 못하였다는 점에 한계가 있지만, 우리나라에서 비교적 꽤 많은 전기자동차 운전자들이 저속 충전을 나름대로 잘 활용하고 있음을 알 수 있다.<ref>감격한 박사, 〈[https://www.evpost.co.kr/wp/%EB%8A%90%EB%A6%B0%EA%B2%8C-%EB%8B%B5%EC%9D%B4%EB%9D%BC%EA%B3%A0-%EB%8B%A4%EC%8B%9C-%EC%A3%BC%EB%AA%A9%EB%B0%9B%EB%8A%94-%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%B0%A8-%EC%A0%80%EC%86%8D%EC%B6%A9%EC%A0%84/ 느린게 답이라고? 다시 주목받는 전기차 저속충전의 장점과 데이터로 살펴본 실용성]〉, 《이브이포스트》, 2020-12-15</ref> | ||
| + | |||
| + | ==저속충전기== | ||
| + | [[저속충전기]]는 별도의 충전기 설치 없이 [[이동형 충전기]], [[휴대형 충전기]], [[비상용 충전기]] 등을 사용하여 기존에 설치된 220V 콘센트와 전기자동차를 연결해주는 장치이다. 보통 3.2kW급 성능이며 규격은 완속충전기와 동일한 [[AC 단상]] 5핀을 사용한다. [[완속충전기]]보다 더 느린 속도로 충전하기 때문에 인근 충전소까지 갈 전력도 없는 경우와 같이 긴급한 순간에 임시로 사용하는 용도이다.<ref>송민근, 〈[https://tago.kr/story/charger.htm 전기자동차 충전기 이야기]〉, 《타고》, 2020-12-07</ref> | ||
{{각주}} | {{각주}} | ||
| 24번째 줄: | 27번째 줄: | ||
* 신현아 기자, 〈[https://www.hankyung.com/car/article/2021011403817 친환경차 기준 상향 조정…"저속전기차 빠진다"]〉, 《한국경제》, 2021-01-14 | * 신현아 기자, 〈[https://www.hankyung.com/car/article/2021011403817 친환경차 기준 상향 조정…"저속전기차 빠진다"]〉, 《한국경제》, 2021-01-14 | ||
* 감격한 박사, 〈[https://www.evpost.co.kr/wp/%EB%8A%90%EB%A6%B0%EA%B2%8C-%EB%8B%B5%EC%9D%B4%EB%9D%BC%EA%B3%A0-%EB%8B%A4%EC%8B%9C-%EC%A3%BC%EB%AA%A9%EB%B0%9B%EB%8A%94-%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%B0%A8-%EC%A0%80%EC%86%8D%EC%B6%A9%EC%A0%84/ 느린게 답이라고? 다시 주목받는 전기차 저속충전의 장점과 데이터로 살펴본 실용성]〉, 《이브이포스트》, 2020-12-15 | * 감격한 박사, 〈[https://www.evpost.co.kr/wp/%EB%8A%90%EB%A6%B0%EA%B2%8C-%EB%8B%B5%EC%9D%B4%EB%9D%BC%EA%B3%A0-%EB%8B%A4%EC%8B%9C-%EC%A3%BC%EB%AA%A9%EB%B0%9B%EB%8A%94-%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%B0%A8-%EC%A0%80%EC%86%8D%EC%B6%A9%EC%A0%84/ 느린게 답이라고? 다시 주목받는 전기차 저속충전의 장점과 데이터로 살펴본 실용성]〉, 《이브이포스트》, 2020-12-15 | ||
| + | * 송민근, 〈[https://tago.kr/story/charger.htm 전기자동차 충전기 이야기]〉, 《타고》, 2020-12-07 | ||
==같이 보기== | ==같이 보기== | ||
2021년 6월 2일 (수) 15:00 판
저속(Low Speed, 低速)은 느린 속도를 의미하며, 반대말은 고속이다.
저속전기차
저속전기차는 운행구역 외의 도로에서 운행할 수 없다. 따라서 저속전기차를 운행할 때에는 제한속도가 60km/h 이상인 자동차전용도로나 교량 등에 걸려 있는 저속전기차 운행제한구역 표지판을 확인해야 한다. 지정된 운행구역을 벗어나면 10만원의 과태료가 부과된다. 대부분의 초소형 전기자동차는 저속전기차로 분류되거나 그에 준하는 취급을 받는다.[1] 저속전기차는 최고속도가 시속 60킬로미터를 초과하지 않고, 차량 총중량이 1,361킬로그램을 초과하지 않는 전기자동차이기 때문에 시장·군수, 청장은 직접 또는 저속전기차를 운행하려는 자의 신청에 따라 최고속도가 시속 60킬로미터 이하인 도로 중에서 교통안전 및 교통흐름 등을 고려하여 관할 경찰서장과 협의한 후 저속전기차의 운행구역을 지정하거나 변경 또는 해제할 수 있다. 하지만 저속전기차의 진행방향을 고려하여 최고속도가 시속 60킬로미터 초과인 도로를 통과하지 않고는 통행이 불가능한 구간이 생긴다고 인정되는 경우에는 최고속도가 시속 80킬로미터 이하인 도로 중 해당 단절구간 통행에 필요한 최단거리에 한정하여 운행구역으로 지정할 수 있다. 저속전기자동차를 운행할 수 있는 지역을 표지판으로 확인할 수 있고 저속전기차 운행허가를 받으려는 사람은 운행목적, 운행구간 그리고 운행기간을 적은 저속전기차 운행허가신청서를 지정권자인 시장, 군수, 구청장에게 제출해야 한다. 운행허가신청서를 접수한 시장, 군수, 구청장은 저속전기자동차의 운행목적이 다음에 해당하는 경우 저속전기차 운행허가증을 신청인에게 발급해야 한다.[2] 하지만 2021년 1월 14일, 산업통상자원부에 따르면 친환경차 분류 기준이 상황에 맞춰 재정비된다. 초소형전기차 항목이 신설되고, 1회 충전 주행거리와 최고속도 기준은 상향되는 등 최신 기술 수준을 반영해 조정된다. 이같은 내용의 환경친화적 자동차의 요건 등에 관한 규정이 개정 및 고시됐다. 우선 현재 생산 및 판매하지 않는 저속전기차가 친환경차 항목에서 빠졌다. 대신 초소형전기자동차가 추가됐다. 초소형전기차의 복합 1회 충전 주행거리는 55㎞ 이상, 최고속도는 시속 60㎞ 이상이어야 한다. 전기자동차의 에너지소비효율 기준에는 초소형자동차 5.0㎞/kWh 이상 항목이 신설됐다. 이밖에 경/소형 승용차 5.0㎞/kWh 이상, 중/대형 승용차 3.7㎞/kWh 이상이 각각 적용된다. 개정된 규정은 즉시 시행되지만 변경된 기술적 세부 사항 요건과 에너지소비효율 기준은 2021년 7월부터 시행된다.[3]
| 저속전기차 운행지역 표지판 | |
|---|---|
|
|
| 저속전기차 운행구역임을 지시하는 표지판 | 저속전기차 운행제한구역임을 지시하는 표지판 |
저속충전
저속충전은 코드셋을 이용한 충전으로, 콘센트에 꽂는 것이다. 레벨1로 불리며 기존 인프라를 가장 쉽게 이용할 수 있지만, 국내에서는 전기자동차 보급 정책에서 주목받지 못하고 있다. 하지만 거주지에서 많은 운전자들이 밤마다 충전을 하기 위해서는 소수의 충전기를 놓고 충전이 종료될 때 마다 빠르게 차를 빼줘야만 효과적인 운영이 가능한 레벨2나 레벨3에 비해 레벨1은 여러가지 장점들이 존재한다. 먼저 적은 그리드 부담과 높은 친환경성으로 급속충전기를 설치하는 것은 보통 일이 아니다. 왜냐하면 한 기기당 50kW, 때로는 100kW에 가까운 전력을 소모하기 때문이다. 50kW면 아파트 15가구가 피크로 사용하는 전력에 해당하는 수준이다. 800V 초급속 같은 경우는 350kW, 100가구 어치의 전기를 충전기 하나가 끌어간다. 이렇게 급속충전기가 설치된다고 하더라도 차량을 주차하고 충전기를 연결하고 이를 해제하고 차를 빼는 과정이 수반되어야 하기 때문에 주로 새벽시간에 활용되지 못한다. 따라서 급속충전기는 전력 피크 시간에 주로 활용되며 전력 피크 시간에 발전소에서 가스나 석탄을 더 빼도록 하는 전력 수요 증가의 요인이 된다. 반대로, 12A 정도를 사용하는 레벨1 충전은 별다른 수전 설비의 증설 없이도 야간에 순차적으로 많은 차량이 충전을 할 수가 있다. 느리게 충전되기 때문에 밤새 충전을 해야 하고, 따라서 그리드 부담이 없을 뿐 아니라 심야 탄소 배출이 적은 전기를 활용할 수 밖에 없어서 전기자동차의 원래 의도에 잘 부합하는 방식이다. 레벨2라고 하더라도 수전 및 충전 설비를 설치해야 하고, 레벨3은 레벨2의 비용보다 높은 설치비용이 필요하다. 이 비용은 세금으로 보조해 주는 것이거나 전기자동차 운전자가 충전 요금에 섞어서 부담하게 되는 것이다. 게다가 대용량 전기를 인입하다 보니 기본요금이 상당하게 되는데, 이 또한 점차 할인 혜택이 사라지고 있다. 나아가 DC콤보 방식의 급속충전기는 전원 공급 장치(SMPS) 고장 등에 의한 유지 보수 비용도 만만치가 않다. 하자만 저속충전인 레벨1은 통신 모듈이 붙은 충전 케이블 하나면 충전이 가능하고 자연스럽게 단위 전력량당 충전 비용이 저렴하게 된다. 더불어 레벨3나 레벨2는 충전기 대수 당 일정 수준의 수요에 도달하는 순간 충전 대기를 경험하게 될 가능성이 급격히 높아지게 된다. 기존의 전기자동차 충전 수요 공급에 대한 연구들은 대부분의 사람들이 비슷한 삶의 패턴을 가지고 생활한다는 점을 충분히 고려하지 않은 부분이 많고, 개개의 설비가 산술적으로 공급 가능한 전력량을 중심으로 여러가지 가정을 하는 경향이 있었다. 따라서 충전소에서 충전하고 싶은 상황에는 다른 운전자도 충전을 하고 있게 되는 것이다. 이러한 잠재적 충전 대기 상황은 운전자에게 스트레스를 초래하게 되고, 아무리 대용량 배터리의 차량을 구입하더라도 운전자는 만족하지 못하게 된다. 반대로 레벨1은 자는 동안에 느리게, 때로는 전력을 순차적으로 분배하면서 충전을 해 주기 때문에 전기자동차가 몇대 없는 초기에도 별다른 비용의 부담 없이 시스템을 만들 수가 있고, 반대로 전기자동차가 늘어나더라도 어느 선 까지는 전기 설비의 증설 없이 운영이 가능하게 된다. 대략 전비를 6 km/kWh 정도로 가정하면 월 1300 km 정도를 주행 하는 것으로 보이고, 국내 승용차 평균 일 주행거리 40km 정도와 유사한 것으로 보인다. 5.7시간 동안 충전하였으니 한번에 평균적으로 14.25 kWh 를 충전한 셈이다. 퇴근 후의 경부하 시간을 주로 활용하고 있음을 짐작할 수 있다. 원시자료는 없으므로 사용량의 분포나 지역별 특성 등 추가적 분석을 시도하지는 못하였다는 점에 한계가 있지만, 우리나라에서 비교적 꽤 많은 전기자동차 운전자들이 저속 충전을 나름대로 잘 활용하고 있음을 알 수 있다.[4]
저속충전기
저속충전기는 별도의 충전기 설치 없이 이동형 충전기, 휴대형 충전기, 비상용 충전기 등을 사용하여 기존에 설치된 220V 콘센트와 전기자동차를 연결해주는 장치이다. 보통 3.2kW급 성능이며 규격은 완속충전기와 동일한 AC 단상 5핀을 사용한다. 완속충전기보다 더 느린 속도로 충전하기 때문에 인근 충전소까지 갈 전력도 없는 경우와 같이 긴급한 순간에 임시로 사용하는 용도이다.[5]
각주
- ↑ bhp91 기자, 〈저속? 고속? 초소형? 전기자동차 요약 정리!〉, 《모토야》, 2019-12-02
- ↑ 생활법률정보 공식 홈페이지 - https://easylaw.go.kr/CSP/CnpClsMain.laf?popMenu=ov&csmSeq=684&ccfNo=2&cciNo=3&cnpClsNo=2
- ↑ 신현아 기자, 〈친환경차 기준 상향 조정…"저속전기차 빠진다"〉, 《한국경제》, 2021-01-14
- ↑ 감격한 박사, 〈느린게 답이라고? 다시 주목받는 전기차 저속충전의 장점과 데이터로 살펴본 실용성〉, 《이브이포스트》, 2020-12-15
- ↑ 송민근, 〈전기자동차 충전기 이야기〉, 《타고》, 2020-12-07
참고자료
- bhp91 기자, 〈저속? 고속? 초소형? 전기자동차 요약 정리!〉, 《모토야》, 2019-12-02
- 생활법률정보 공식 홈페이지 - https://easylaw.go.kr/CSP/CnpClsMain.laf?popMenu=ov&csmSeq=684&ccfNo=2&cciNo=3&cnpClsNo=2
- 신현아 기자, 〈친환경차 기준 상향 조정…"저속전기차 빠진다"〉, 《한국경제》, 2021-01-14
- 감격한 박사, 〈느린게 답이라고? 다시 주목받는 전기차 저속충전의 장점과 데이터로 살펴본 실용성〉, 《이브이포스트》, 2020-12-15
- 송민근, 〈전기자동차 충전기 이야기〉, 《타고》, 2020-12-07
같이 보기
