전기세단

전기세단은 전기 공급원으로부터 충전 받은 전기에너지를 동력원으로 사용하는 세단을 말한다.

특징

장점

전기세단은 주행 시 이산화탄소나 배기가스를 배출하지 않아 친환경적이다. 자동차 소음의 원인엔 엔진사용이 적거나 아예 없기 때문에 소음과 진동이 거의 없다는 것도 장점으로 손꼽힌다. 또한 부품수가 적고 시스템이 단순해 고장이나 유지관리가 비교적 쉽다. 심야전기를 사용하면 더욱 저렴하게 사용할 수 있다.

단점

전기세단은 항속 거리가 가솔린 차량에 비해 짧으며 속도가 느리다는 것이 단점이다. 또한 차량 가격이 비싸며 충전 기반시설이 부족하다. 또한 자동차의 수명보다 전지의 수명이 짧아 주기적으로 교체해야 하는 번거로움이 있다.

또한 배터리를 중시믕로 자동차를 설계해야 하는데 배터리의 가격이 비싸며 그 영향으로 자동차의 가격도 비싸다. 그리고 배터리의 충전량이 고갈되면 바로 충전해야 되는데 충전시설이 충분하지 않아 단거리를 다니는 사람들에게 유리하나 장거리 운전자에게는 불리하다. 또한 배터리의 안전성 또한 문제가 되기 떄문에 긴 시간의 충전과 방전을 견디는 배터리가 있어야 한다.

대표 모델

i4

비엠더블유는 지난달 순수 전기차 i4를 선보였다. 쿠페 스타일의 4도어 세단인 i4는 긴 차체와 휠베이스를 갖추고 새 디자인 언어를 적용했다. 세로로 길다른 키드니그릴과 날렵한 헤드램프, 안정감을 강조한 펜더 장식, 에어로다이내믹을 고려한 휠이 인상적이다. 이와 함께 두 개의 고출력 전기모터와 80㎾h짜리 대용량 배터리를 탑재해 최고 530마력을 발휘한다. 정지 상태에서 100㎞/h까지 가속시간은 4.0초 미만이다. 1회 충전 주행가능거리는 약 600㎞ 수준이다. 충전도 빨라졌다. 최대 150㎾의 고속 충전을 지원하며 약 35분 만에 80%까지 충전이 가능하다. 이 경우 5분 남짓 시간만 충전해도 약 100㎞를 주행할 수 있다. i4는 올해 하반기 독일을 비롯해 유럽을 시작으로 글로벌 판매에 들어갈 예정이다.

i4는 브랜드 명성에 걸맞게 최고출력 544마력, 최대토크 약 81.1kgf.m으로 100km/h까지 도달하는데 3.9초밖에 걸리지 않는다. 구동 방식은 사륜구동이며 1회 충전 후 주해가능거리는 최장 590km다. i4 e드라이브40은 최고출력 340마력, 최대토크 약 43.9kgf.m 등의 전기모터를 탑재했다. 최대토크 약 43.9kgf.m 등의 전기모터를 자배했으며 100km/h 가속시간은 5.7초다. 구동방식은 후륜구동이며 1회 충전 후 주행가능거리는 590km다. 배터리셀은 특수설계된 슬림형으로 높이가 110mm에 불과해 셀을 차 바닥에 낮게 배치할 수 있다. 배터리 용량은 최대 83.9kWh다. 내장형 냉난방 시스템과 히트 펌프, 고전압 배터리 시스템 등으로 충전 및 주행 효율을 끌어올렸다. 200kW DC 급속충전기를 사용하면 10분 이내에 164km 주행거리를 확보할 수 있다. 회생제동시스템은 감속 시 발생하는 힘으로 배터리를 충전한다. 이전보다 효율성을 노였고 교통흐름에 따라 가속페달만으로 대부분의 가감속이 가능한 '원 페달' 드라이빙을 지향한다. 커다라 키드니 그릴은 신형 4시리즈와 유사한 디자인이다. 하지만 공기역학 요소를 고려해 많은 면적을 막았고 일부 냉각을 위한 공기흐름을 유도하기 위해 전동 셔터를 장착했다.

A6 e-트론

아우디는 2021 상하이 모터쇼에서 볼륨 세단 A6를 기반으로 만전 전기차 A6 e-트론 컨셉트를 선보였다. 새 컨셉트카는 미래 전기차 시대를 대비하기 위해 전용 PPE플랫폼을 활용해 만든 첫 제품이다. 5m에 가까운 길이를 가졌고 스포츠백 형태로 역동적이면서 우아한 모습을 드러낸다. 100㎾h 배터리는 WLTP 기준 700㎞ 이상의 주행 거리를 보장하며 800V 충전 시스템을 도입해 빠르게 충전이 가능하다. 실제로 회사는 300㎞ 주행에 필요한 에너지를 충전하는 데 10분이 채 걸리지 않는다고 밝혔다. 앞뒤에 각각 들어간 전기모터는 합산 최고출력 470마력, 최대토크 81.6㎏·m를 발휘한다. 또 정지상태에서 100㎞/h까지 4.0초만에 도달한다. 각종 안전 기능과 에어 서스펜션도 전부 기본이다. A6 e-트론 컨셉트는 양산 단계를 거치고 있으며 유럽과 중국에서 생산돼 전 세계 시장에서 판매될 예정이다.

전장 4,960mm의 스포츠백 혀앹로 100kWh 배터리를 탑재했다. 469마력, 800Nm 토크의 성능을 지녔다. 100km/h까지 도달하는데 4초를 넘기지 않는다. 주행 거리는 700km 이상 확보했다. 800V 기술을 총해 초고속 충전이 가능하다. 300km 주행에 필요한 에너지를 충전하는 데 10분 미만, 80% 충전까지는 25분이면 충분하다. A6 e-트론은 향후 유럽과 중궁에서 생산될 예정이다. 2022년 말 북미 시장에 출시될 전망이다.

전면부는 아우디의 대형 싱글 프레임 그릴이 미래지향적인 패턴 디자인과 함께 밀폐형으로 구성됐으며 그릴 하단에는 구동계와 배터리, 브레이크 냉각을 위한 에어 인테이크가 존재한다. 슬림한 매트릭스 LED 헤드라이트는 전조등의 역할과 더불어 프로젝터로서 사용될 수 있도록 설계되어 있다. 후면부는 날카로운 엣지가 트렁크 리드 부근을 감싸고 돌아 공기역학적으로 유리한 형태를 만든다. 범퍼 하단부에 존재하는 리어 디퓨저는 공기 배출구와 스포일러가 통합된 형태를 가진다. 이는 난류를 감소시키며 공기의 흐름을 최적화시킨다.

G80e

제네시스는 대표 세단인 G80의 전기차 버전을 2021 상하이 모터쇼를 통해 공개했다. 일렉트릭 G80(가칭 eG80)은 브랜드의 첫 번째 전기차이자 고급 대형 전동화 세단의 새로운 기준을 제시한다. 외관은 기존 G80과 동일하며 전기차를 상징하는 그릴과 공력성능을 고려한 터빈 형상의 19인치 전용 휠, 배기구를 없앤 범퍼가 특징이다. 실내는 친환경 소재를 곳곳에 활용해 브랜드 지속가능성을 담았다. G80 전동화 제품은 사륜구동 단일 트림으로 운영된다. 최고 136㎾, 최대 35.0㎏·m의 힘을 발휘하는 모터를 앞뒤에 각각 적용해 합산 최고출력 370마력, 합산 최대토크 70.0kg.m를 낸다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 4.9초만에 도달하는 역동적인 주행 성능도 체험할 수 있다. 배터리는 87.2㎾h급 리튬이온을 사용한다. 1회 충전 시 최대 주행가능거리는 427㎞이며, 350㎾급 초급속 충전 시 22분 이내에 배터리 용량의 10%에서 80%까지 충전이 가능하다. 또 다양한 충전 인프라를 이용할 수 있는 400V, 800V 멀티 급속 충전 시스템도 적용했다. 멀티 급속 충전 시스템은 차의 구동용 모터와 인버터를 활용, 일반 충전기에서 공급되는 400V 전압을 차 시스템에 최적화된 800V로 승압해 안정적인 충전을 가능하게 해준다. 태양광을 이용해 배터리를 충전하는 '솔라루프'도 들어간다. 솔라루프를 통해 하루 평균 730㎾의 전력을 충전할 수 있으며 이를 연간으로 환산하면 최대 약 1,150㎞의 추가 주행가능거리를 확보할 수 있다. 이 외에 부드러운 승차감과 정숙성 확보를 위해 능동형 소음 제어 기술인 ANC-R을 적용했다. 또 전방 카메라와 내비게이션 정보를 활용해 노면정보를 미리 인지하고 서스펜션 감쇠력을 제어하는 프리뷰 전자제어 서스펜션도 들어간다.

G80은 고출력, 고효율 전동화 시스템으로 강력한 동력성능과 전용 전기차 수준의 1회 충전 주행 거리를 갖췄다. 사륜구동 단일 모델로 운영되는 G80는 최대 출력 136kW, 최대 토크 350Nm의 힘을 발휘하는 모터를 전륜과 후륜에 각각 적용해 합산 최대 출력 272kW, 합산 최대 토크 700Nm의 강력한 동력성능을 갖췄다. 이를 통해 정지 상태에서 시속 100km까지 4.9초 만에 도달하는 역동적인 주행성능을 체험할 수 있다. 87.2kWh의 고전압 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 427km를 주행할 수 있고 350kW급 초급속 충전 시 22분 이내에 배터리 용량의 10%에서 80%까지 충전이 가능하다. 제네시스는 G80의 전후륜에 각각 탑재되는 모터, 감속기, 인버터를 일체형으로 구성해 무게를 줄이고 부피를 최적화했으며 에너지 효율도 높였따. 아울러 전륜에 모터와 구동축을 주행상황에 따라 분리하거나 연결할 수 있는 디ㅡ커넥터 구동 시스템을 탑재해 구동 방식을 자유롭게 전환함으로써 불필요한 동력손실을 최소화하고 주행 효율성을 높였다. 또한 전기차 전용 디자인의 그릴 및 휠, 전면 범퍼 하단부 휠 에어 커튼을 적용하고 완전 평면형 차체 하부를 구현했다. 가솔린 2.5 터보 모델 대비 개선한 공력성능을 기반으로 전비 경쟁력과 고속 주행 안전성을 확보했다.

더 뉴 EQS

더 뉴 EQS는 메르세데스-벤츠가 브랜드 최초로 출시한 전기세단이다. 더 뉴 EQS는 메르세데스-벤츠가 자체 개발한 전기차 전용 모듈형 아키텍처를 최초로 적용했다. 외관 디자인과 실내 공간은 뛰어난 유연성과 확장성을 제공하는 메르세데스-벤츠의 전기차 전용 아키텍처의 이점을 충시리 반영했다. 휠베이스와 윤거, 배터리 등 차량을 구성하는 주요 요소 설계 시 보다 유연한 적용이 가능ㅇ하고 차량에 탑재되는 리튬 이온 배터리의 용량 또한 선택적으로 적용할 수 있다. 외관은 하나의 활과 가은 원-보우 비율과 캡-포워드 디자인으로 내연기관 차량과 한눈에 구별되며 이러한 특징은 전면의 블랙 패널과 저후면의 라이트 디자인으로 두드러진다. 메르세데스-벤츠의 디자이너들은 선을 절제한 디자인, 정밀한 간격, 유려한 전화으로 더 뉴 EQS의 새로운 순수미를 구현했다. 실내에는 활용도가 높은 전기차 전용 모듈형 아키텍쳐로 하이퍼스크린을 비롯한 다양한 디지털 요소들을 실내 곳곳에 적용했다. 특히 전체 계기판 패널이 하나의 궁극적인 와이드 스크린이 되는 하이퍼스크린은 운전석과 실내 전체의 시각적인 미감을 완성하는 데에 중요한 요소로 작용한다. 또한 유리로 된 디스플레이가 실내 전체를 가로지르며 펼쳐져 있다. 더 뉴 EQS에는 107.8kWh의 배터리가 탑재되어 최대 385kW의 출력을 발휘하며 1회 충전 시 770km의 주행거리를 제공한다. 더 뉴 EQS에 탑재된 차세대 배터리는 기존 EQC에 탭재도니 배터리와 비교했을 때 107.8kWh 배터리의 에너지 밀도가 약 26% 향상됐다. 이에 더해 자체적으로 개발한 혁신적인 배터리 관리 소프트웨어는 무선 업데이트를 지원해 에너지 관리 시스템을 항상 가장 최신 상태로 유지할 수 있다. 또한 더 뉴 EQS는 급속 충전기로 충전 시 최대 200kW까지 받을 수 있으며 이 경우 15분 만에 최대 300km를 주행할 수 있다. 또한 메르세데스-EQ 모델 최초로 플러그&차지 기능이 탑재돼 공용 충전소레서 쉽고 편리하게 차량을 충전할 수 있다. 차량과 충전기가 충전 케이블을 통해 직접 통신해 별도의 인증 절차 없이 충전기를 차량에 연결하는 동시에 충전이 시작된다. 첨단 편의 및 안전 사양도 대거 탑재됐다. 사양에 따라 최대 350개까지 장착된 센서들이 거리, 속도, 가속, 조명 상태를 비롯해 강수량 및 온도, 탑승객의 유무는 물론, 운전자의 눈 깜빡임과 탑승자의 화법을 기록한다. 이렇게 수집된 풍부한 정보는 알고리즘으로 작동하는 제어 장치에 의해 처리되며, 뇌와 같은 역할을 하는 이 장치는 빠른 속도로 결정을 내린다.

현황

8,000만 원대 이상의 럭셔리 대형 전기세단은 아직 시장이 제대로 형성되지 않은 상태다. 한국수입자동차협회 기준 2019년 대한민국에서 판매된 럭셔리 전기차 중 전기세단은 데슬라 모델 S가 유일했고 판매량은 436대를 기록했다. 2020년에는 모델 S외에 포르쉐 타이칸이 합류했지만 전체 판매량은 오히려 줄었다. 해외라고 해서 상황은 크게 다르지 않다. 2018년 전 세계 전기차 시장에서 럭셔리 대형 전기세단으로 불릴 만한 차종은 5만 45대가 팔린 테슬라 모델 S가 유일했고 전기차 시장에서 차지하는 비율은 약 3.4%에 불과했다. 2019년 전 세계 전기차 시장의 성장에도 불구하고 전기세단 시장은 축소됐다. 유일한 럭셔리 전기 세단인 테슬라 모델 S가 2만 8,248대 팔리며 약 1.7%의 점유율을 기록한 것이 전부다. 2020년에는 포르쉐 타이칸이 새롭게 럭셔리 전기 세단 시장에 합류했다. 하지만 럭셔리 전기 세단 시장은 성장하지 못했다. 테슬라 모델 S와 포르쉐 타이칸은 한 해 동안 각각 2만 3,327대와 2만 15대 팔렸고, 전체 전기차 시장에서 차지하는 비율은 약 1.0%와 약 0.9%에 불과했다. 이렇듯 국내외에서 럭셔리 전기차 시장은 아직 형성되지 않았다고 볼 수 있다. 특히 기준을 세단으로 좁힐 경우, 시장이 아예 전무하다고 볼 수 있다.

한계

비교적 작고 저렴한 전기세단을 찾기 어려운 이융는 차량의 구조나 가격 전략, 소비자 취향, 기술 수준 등 다양한 변수가 있기 때문이다. 세단은 SUV에 비해 지상에서 차량 하부 사이 간격이 좁고 트렁크 공간이 좁은 이유로 전기차로 개발하기 어렵다. 세단은 낮은 공기저항과 주행 안전성 등을 달성하기 위해 지상고와 전고 모두 낮게 설계되기 때문에 전기차용 배터리팩을 품기 어렵다. 보편적으로 쓰이는 전기차 배터리팩은 납작하고 넓은 사각형으로 제작되기 때문에 차량 하부에 주로 탑재된다. 차량 주행거리를 늘리기 위해 세단에 터 큰 배터리팩을 탑재할 경우 탑승공간이 축소될 뿐 아니라 지상에서 비롯된 충격에 취약해질 수밖에 없다. 반대로 배터리팩을 차량 중앙부가 아닌 트렁크 하부에 장착할 경우 적재용량을 확보하기 어렵고 주행 안전성을 확보하기도 어렵다. 세단이 구조상의 이유로 전기차 성능을 충분히 못 갖춘 상황에서 비싼 배터리 때문에 가격 경쟁력을 상실하는 것도 풀기 어려운 숙제다. 보조금 적용 전 2019년형 아이오닉 일렉트릭의 가격은 4,140만~4,440만 원으로 제네시스 G70과 동등한 가격대를 갖췄다. 하지만 현대차 아반떼보다 작은 크기에 주행거리가 271km에 불과한데다 기본사양의 경쟁력까지 낮았기 때문에 유의미한 수준의 수요를 이끌어내지 못했다. 이것이 지차체 구매 보조금을 받아도 2,000만원 후반대 가격을 지불해야한 점도 소비자들로부터 외면받은 요인이다. 또한 작은 차에 높은 에너지 밀도를 갖춘 배터리를 탑재해 충분히 긴 주행거리르 달성하고 고객 선호도 높은 사양을 두루 탑재하느 한편, 납득할 만한 판매가를 책정하는 것도 어려운 일이다. 전기차 전문 미디어 이브이세일즈(EVSales)에 따르면 지난해 판매량 기준 글로벌 10위안에 든 순수전기차 가운데 저가형 세단으로 분류되는 모델은 한 대도 없다. 10개 모델 가운데 세단은 1위인 데슬라 모델 3 하나뿐이기도 했다. 이밖에 세단보다 실용적인 SUV를 선호하는 추세도 완성차 제작사의 전기차 개발전략을 좌우한 요소다. 테슬라마저 향후 중국에 출시할 2만5,000달러(약 2,790만원) 수준의 소형 전기 해치백을 개발할 것으로 알려진 등 세단이 주목받지 않는 실정이다. 다만 추후 전용 플랫폼을 바탕으로 다양한 차급의 전기차가 개발될 수 있는 만큼 소비자 요구에 따라 세단이 등판한 가능성을 배제할 수 없다는 관측이다.

같이 보기

• 전기자동차
• 세단

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