완전자율주행

완전자율주행은 운전자가 운전대를 잡지 않고 잠을 자도 될 정도로 자동차 스스로 안전하게 주행하는 무인 자동차 단계로, 자율주행단계에서 5단계에 해당한다. 완전자율주행 단계에서는 운전석이나 엑셀, 브레이크, 스티어링 등의 조작장치가 필요하지 않게 된다.

테슬라

자율주행 선두주자로 꼽히는 기업인테슬라(Tesla)는 2020년 9월 22일, 배터리 데이 행사에서 일론 머스크는 “우리 차는 누구나 구매할 수 있는 적당한 가격대가 없지만 앞으로 나올 것이다. 그러기 위해선 배터리 가격을 낮춰야 한다”며 이렇게 밝혔다. 일론 머스크는 2020년 9월 21일 트위터를 통해 “배터리셀 공급처들이 속도를 최대한 낸다고 해도 2022년부터는 우리 스스로 조처를 취하지 않는다면 유의미한 수준의 배터리 부족 현상이 나타날 것”이라며, 자체 배터리셀 양산 목표 시점을 밝힌 데 이어 구체적 내용을 밝힌 것이다. 머스크는 새로운 원통형 배터리셀을 4680으로 명명하며 기존 에너지의 5배, 파워는 6배, 주행거리는 16% 늘어날 것이라고 설명했다. 또한 전기자동차와 함께 자율주행 자동차 개발에 집중하고 있기 때문에 이와 관련 “한 달 안에 완전자율주행 버전으로 업데이트된 오토파일럿을 공개했으며 약 3년 후에는 완전자율주행 전기자동차를 2,912만 원에 판매할 수 있을 것”이라고도 덧붙였다. 하지만 테슬라의 대표인 일론 머스크는 자율주행 자동차 서비스를 곧 출시할 것이라며 자율주행차 상용화에 자신감을 보이고 있다. 이에 대해 전문가들은 완전 자율주행 상용화라는 측면을 봤을 때 과장된 측면이 분명히 있다는 입장이다. 2021년 5월 28일, 터리사 폴레티 칼럼니스트는 머스크의 과장하는 버릇은 새롭지 않지만 자율주행과 관련해서는 결과가 위험할 수 있다고 주장했다. 폴레티 칼럼니스트는 “머스크가 완전 자율주행이 곧 실현될 것처럼 여러 차례 낙관적인 일정을 제시해왔고 테슬라는 첨단 운전자 보조 시스템인 오토파일럿에 대해서도 과장해왔다”고 지적했다. 문제는 운전자가 오토파일럿을 완전 자율주행과 착각해 꾸준히 교통사고가 발생한다는데 있다. 이미 2020년 독일 뮌헨 법원은 오토파일럿이라는 명칭 사용에 대해 허위 광고라는 취지의 판결을 내리기도 했다. 모리시오 페냐 웨이모 최고안전책임자도 “용어에 대한 그릇된 해석 때문에 기술을 과신하면 탑승자의 안전을 위험에 빠뜨릴 수도 있다”며 오토파일럿이라는 명칭 사용에 대한 우려를 표하기도 했다. 테슬라는 2021년 5월 18일 완전자율주행 기능을 과장 광고한 혐의로 미국 캘리포니아주 차량국의 조사를 받게 됐다. 테슬라 차량은 기본 옵션인 오토파일럿과 추가 옵션인 완전자율주행 소프트웨어를 갖추고 있지만, 각종 소셜네트워크서비스에 FSD 옵션을 추가할 경우 완전 자율주행이 가능한 것처럼 광고했는데 이를 조사하겠다는 것이다. 문제는 이미 테슬라 내부에서도 FSD 기능이 아직 완전자율주행 단계에 이르지 못했다고 인정하고 있는 분위기가 존재한다는 점이다. 테슬라 홈페이지에는 ‘FSD가 자동차를 자율적으로 만들지 않으므로 운전자의 적극적인 개입을 필요로 한다’고 명시돼 있다. 또한 캘리포니아주 차량국은 2021년 5월 6일 테슬라 관계자들과 가진 비공개 콘퍼런스콜에서 자율주행기능 기술개발 담당 엔지니어가 레벨2 수준임을 인정했다. 전 세계 자율주행 자동차 시장 규모는 2019년 약 61조 5,000억 원에서 2026년 약 631조 원으로 연평균 39.47% 성장이 전망하며 이미 상용화되고 있는 전기자동차에 다양한 헤드업 디스플레이 기술들이 탑재되고 있는 것도 완전자율주행을 전제로 하고 있기 때문에 자율주행 자동차 시장은 분명히 급성장하고 있다.

논란

운전자가 주행 중 거의 손발을 쓰지 않아도 될 만큼 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS) 시스템을 충분히 갖췄다고 해도, 완벽한 자율주행 단계에 이르렀다고 하기는 어렵다. 자동차의 주행환경은 복잡하고 작용하는 변수도 많아, 지금의 기술로는 완전히 자동차 스스로 주변 상황을 판단하여 움직일 수 있는 조건이 제한적이기 때문이다. 특히 도로는 자동차 뿐 아니라 모터사이클, 자전거, 사람도 함께 사용하며 경우에 따라서는 동물이 나타나기도 한다. 게다가 갑작스러운 도로공사와 같은 인위적 요소와 함게 집중호우로 도로가 침수되거나 폭풍에 나무가 쓰러지는 등 예상치 못한 자연적 환경 변화도 얼마든지 있을 수 있다. 이와 같은 변수들에도 자연스럽고 적극적으로 대응할 수 있어야 레벨 3과 레벨 4를 넘어 완전자율주행 단계인 레벨 5로 발전할 수 있다. 결국 완전자율주행이 실현되려면 자동차가 사람처럼 생각하고 판단해 행동할 수 있는 인공지능 로봇이 될 수 있는 인공지능(AI) 기술이 높은 수준에 이르러야 한다. 물론 차 안에 있는 시스템을 높은 수준으로 끌어올리는 데에는 한계가 있다. 지능화된 시스템이 차값을 크게 올려 소비자에게 설득력을 잃을 수 있고, 주어진 상황을 판단할 근거가 될 정보를 수집할 수 있는 범위가 제한되어 있기 때문이다. 자율주행 기술 구현에서 다른 차들이나 사람을 포함한 이동매체, 교통인프라 등과의 통신을 뜻하는 V2X가 중요하게 여겨지는 이유다. V2X를 통해 차에서 수집하지 못하는 다양한 정보를 외부와 주고받아 보완하면 차 스스로 판단하고 행동할 수 있는 폭이 더욱 넓어질 수 있다. 내비게이션 시스템이나 교통표지 및 신호체계와 연동한 스마트 크루즈 컨트롤 시스템 등이 V2X의 초기 단계이지만, 자동차의 지능화와 함께 발전해 완전자율주행의 실현을 도울 것이다. 무엇보다도 자율주행의 궁극적인 목적은 안전한 이동이기 때문에 자율주행에 쓰이는 여러 시스템의 수준도 높아져야 하지만, 시스템의 안정성과 보안, 네트워크를 통한 상호작용의 수준도 함께 높아져야 한다. 자동차가 사람의 통제에서 완전히 벗어나 스스로 움직일 수 있으려면 적잖은 시간과 기술력이 필요하다.

참고자료

• 이정애 기자, 〈‘반값 배터리’ 선언 테슬라 “한달 내 완전 자율주행차 선보일 것”〉, 《한겨레》, 2020-09-23
• 송철호 기자, 〈자율주행차 교통사고는 누구의 책임인가〉, 《주간한국》, 2021-05-28
• 현대자동차㈜, 〈완전 자율주행으로 나아가는 길〉, 《에이치엠지저널》, 2019-08-30

같이 보기

• 자율주행
• 자율주행 자동차
• 운전자
• 테슬라

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