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김해국제공항
김해국제공항(金海國際空港, Gimhae International Airport, IATA: PUS, ICAO: RKPK)은 대한민국 부산광역시 강서구 대저2동에 있는 군-민 공용의 국제공항이다. 대한민국 공군 제5공중기동비행단이 주둔하고 있다. 에어부산이 허브 공항으로 이용한다.
이용객 수 기준으로 인천, 제주, 김포에 이은 대한민국 4위의 공항이고 인천국제공항 다음으로 국제선 이용객이 많은 국제공항으로, 2018년에 국제선 이용객 수(국제선 환승전용인 김해-인천 노선 이용객 포함)가 1천만 명을 돌파하였다.
그러나 시설이 열악한 데다가, 공항 주변이 모두 산지이기 때문에 최대이륙중량 문제가 걸려서 대형기의 이착륙 및 장거리 노선의 운항에 제약을 받고 있는 실정이다. 그래서 국제선은 대만, 베트남, 일본, 중국, 태국, 필리핀 등 동아시아하고 동남아시아 노선을 주로 운항하고 있다.
김해국제공항은 제5 전술공수비행단과 같이 사용하는 군사공항으로, 보안문제로 주기장을 포함한 활주로 및 군사시설의 사진 및 동영상 촬영은 엄격히 금지되어있다.
목차
군-민 공용
김해국제공항은 1940년에 일본 육군 비행장으로 건설된 부산비행장(수영비행장)을 이전하기 위해 기존의 공군 기지를 활용하여 건설되었다. 한국 전쟁 당시 미군은 이 기지를 서부산공군기지 (영어: Pusan West (K-1) Air Base)로 이름붙였다. 1976년부터 현재까지 대한민국 공군의 제5공중기동비행단이 사용하고 있다. 제5공중기동비행단은 성남 서울공항의 공군 제15특수임무비행단과 함께 대한민국 공군 최대 크기 수송기인 C-130, 조기경보기 E-737 등을 운영하는 부대이다. 제5공중기동비행단에는 실미도 부대의 부대마크를 그대로 사용하는 특수부대가 있다. 때문에 공항 부근에서 이따금 다양한 종류의 군용기가 이착륙하는 것이 목격되나, 신기하다고 보안구역 내에서 에어사이드 쪽으로 사진 찍으면 큰일난다. 이는 군이 운영하는 비행장 모두에 해당된다.
5비행단 외에도 남해지방해양경찰청 부산항공대, 부산광역시경찰청 항공대, 부산소방재난본부 항공대도 공항에 상주하며 활주로를 공유하고 있다. 또한 대한항공 테크센터, 일명 김해정비창이 있으며 에어부산의 본사가 공항 옆 서부산유통지구에 있다.
역사
일제가 1940년에 지금의 부산광역시 해운대구 벡스코 부지에 개설한 육군 비행장이었던 수영비행장은 광복 직후인 1946년 미군정이 C-47 항공기 8대를 투입해 김포비행장을 기점으로 서울 - 대구 - 부산 간 노선을 주 2회 운항하면서 비로소 민간인들이 이용하기 시작했다.
1948년 10월 30일부터 대한국민항공사(KNA)에서 서울 - 부산 간 국내선 노선을 운항하였다. 수영비행장은 한국 전쟁 중이던 1950년 8월부터 정전 후 여의도비행장이 임시국제공항으로 지정되기 전까지 임시국제공항으로 지정되어 운영되었다. 1953년 12월부터 수영비행장을 기점으로 해 광주, 군산, 대구, 제주를 잇는 노선을 부정기로 운항하였다. 1957년 12월 17일에는 항공통신소가 설치되었다.
1958년 1월 30일에 수영비행장의 명칭이 부산비행장으로 변경되었고, 1963년 9월 30일 교통부에 의해 정식 국제공항으로 승격하였다.[3] 한편, 현재의 김해국제공항 부지에는 이미 공군 기지와 활주로가 있었다.
1976년 8월에 부산비행장이 김해군 대저읍으로 이전하고, 김해국제공항으로 명명되었다. 이전 당시 김해공항 부지는 경상남도 김해군에 속했으나, 1978년 2월 15일에 행정구역이 개편되어 부산직할시(현 부산광역시)에 편입되었다. 부산비행장 부지는 공군비행장으로 사용되다가 1987년에 폐쇄되었고, 현재는 센텀시티와 벡스코가 들어서 있다.
1983년 5월부터 한국공항공단(현 한국공항공사)이 김해국제공항을 인수해 운영하고 있고, 1993년 5월에 현재의 국내선 청사를, 2007년 11월에 현재의 국제선 청사를 각각 신축했다.
2014년 초까지 대한민국에서 인천국제공항(2001년 3월 29일 이전에는 김포국제공항)을 제외하고 유일하게 미주 노선과 유럽 노선을 운항하는 지역 국제공항이었으나, 1994년에 대한항공이 호놀룰루로 가는 직항편을 없애고 델타 항공이 수익성 악화를 이유로 나리타 경유 미주 노선을 폐지함에 따라 미주 정기 노선이 사라졌다. 2014년 3월 30일에는 루프트한자가 김해발 인천 경유 뮌헨행 노선을 인천발로 단축했다. 따라서 김해국제공항에서 미주나 유럽으로 여행하기 위해서는 인천국제공항을 통해 환승하거나, 환승이 가능한 일본 등 외국의 국제공항으로 이동해야 한다.
이용률에 비해 시설이 열악하며, 비행장 주변이 산이어서 최대이륙중량 제한이 걸리기 때문에 장거리용 대형기의 이착륙에 제한이 따르는 데다가, 하이드런트 구축 이전에는 급유 시설이 턱없이 부족해서 대형 항공기가 드나들기 곤란하다. 이는 커퓨 타임(야간운행통제 시간)과 더불어 김해국제공항 장거리 노선 취항의 제약 요인이 되고 있으며, 2020년 3월에 취항하기로 한 핀에어 역시 최대이륙중량 문제를 이유로 김해 출발편은 A350의 일부 좌석을 비우기로 했다. 열악한 급유 시설 때문에 루프트한자가 김해 착발로 운항하였던 뮌헨행에 투입한 A340은 중간 기착지인 인천국제공항에서 급유를 받았다.
시설 규모
- 여객 터미널은 연간 1,900만 명(국내선 1,269만 명, 국제선 631만 명)의 여객을 처리할 수 있다.
- 길이 3,200m×폭 60m의 활주로 1본과 길이 2,743m×폭 45m 활주로 1본이 서로 평행하게 설치되어 있으며, 활주로의 연간 항공기 처리 능력은 118,000회(민항 기준)이다.
- 382,594 m² 면적의 계류장에는 에어버스 A300-600R급 항공기 26대가 동시에 주기할 수 있다.
- 항행안전시설 : 계기착륙시설(ILS), 무선표지(TVOR/DME), 항공등화, RVR(시정자동측정장치)
- 공항등급 : CAT-II (착륙가능 활주로 가시범위 300~550 m)
시설 확충 계획
김해국제공항 국제선 청사는 2013년에 이용객 수(국제선 환승전용인 김해-인천 노선 이용객 포함)가 4,813,000명으로 국제선 여객터미널의 연간 여객처리능력(464만 명)을 넘어섰다. 이에 따라 공항공사는 2013년부터 1,334억 원을 투입해 국제선 여객터미널을 왼쪽(남쪽)으로 34% 확장하고 항공기 탑승교 3곳, 수하물 벨트 2곳, 출입국 심사실, 항공사 카운터 등을 추가 설치함으로써 2017년 7월에 여객처리 능력을 연 631만 명으로 늘렸지만, 김해공항의 국제선 이용객 수는 예상보다 훨씬 빠르게 증가해 2015년에 이미 631만 명에 이르렀고, 2016년에 800만 명, 2017년에 900만 명, 2018년에 1천만 명을 넘었다.
열악한 시설과 운항 여건으로 인하여 동남권 신공항이 2차례 추진되었지만, 모두 경제성이 없다고 평가되어 김해국제공항을 확장하기로 2016년에 결정하였다.
2019년 8월 1일에 한국공항공사가 418억 원을 들여서 김해국제공항에 620만 리터 규모의 하이드런트 급유 시설을 신설함에 따라 급유 문제는 어느 정도 해결됐으며, 이에 따라 A350이나 B787같은 중형 광동체기의 운항 여건이 개선됐다.
운항제한시간
군 공항의 특성과 항공기 운항으로 인한 인근 주민의 소음 피해 때문에, 밤 11시부터 다음 날 오전 6시까지 7시간 동안 모든 종류의 비행기 운항이 금지되어 있다. 종전에는 밤 10시부터 오전 7시까지 9시간 동안 운항이 제한되었으나, 운항 가능 편수 부족 때문에 부산광역시가 주민 대표들과 협의하여 2008년 10월 27일부터 운항제한 시간을 2시간 단축하였다.
운항노선
Hub for 에어부산, 대한항공, 아시아나항공 Focus city for 에어서울, 제주항공, 진에어
국내선(정상운항)
항공사 국가 편명 취항지 대한항공 
KE 서울(김포), 제주 에어부산 BX 서울(김포), 제주 에어서울 RS 서울(김포), 제주 제주항공 7C 서울(김포), 제주 진에어 LJ 서울(김포), 제주 티웨이항공 TW 서울(김포), 제주
31번, 32번, 36번, 37번 탑승구는 탑승교가 설치되어있다. 33번, 35번 탑승구는 리모트 탑승구이다. 리모트 탑승구 중에서 국내선 주기장에 항공기가 모두 주기되거나, 탑승구가 모두 사용중일 경우에는 항공기를 국제선 주기장에서 탑승하는 경우도 있다.
부산↔ 양양행 노선은 코리아익스프레스에어에서 2016년 2월 4일 ERJ-145 기종으로 취항 중이다. 그러나 2019년 12월 28일부터 운항이 무기한 전면 중단되었다. 양양 노선은 그렇게 사라지는줄 알았으나 2020년 5월 29일 티웨이항공에서, 6월 10일에는 제주항공에서도 7월 17일부터 부정기편으로 취항을 예고하였다.
서울 - 부산 간은 약 350km로 거의 인천-칭다오 노선과 거리가 비슷하며 고속버스와 KTX가 이동 수요를 모두 담당하기 어려워서 항공수요도 꽤 있는 편이다. 비즈니스맨들의 당일 출장은 항공편이 고속철도에 비해 많이 불리하지 않다. 김포공항에서 9호선 급행을 이용할 경우 여의도 지역은 30분, 강남지역은 50분 내 바로 이동이 가능하고 김해공항에서도 김해경전철, 2호선 환승을 통해 센텀시티, 서면, 문현금융단지까지 50분 이내 도착 가능하여 비즈니스 이용객들의 선호도가 높다. 무엇보다 약 1시간만에 서울-부산을 이어주는 것은 고속철도(KTX, SRT)는 절대 따라잡을 수 없는 항공기만의 굉장히 큰 메리트다.
KTX의 경우 4시간의 벽을 완전히 돌파하긴 했으나 너무 빨리 매진된다는 점도 그렇고, KTX의 몇 가지 문제점 때문에 여전히 항공 수요도 상당히 많은 편이며, 서울특별시 강서, 양천, 마포구, 경기도 부천, 시흥시, 인천광역시 등 수도권 서부권역 일부에서는 오히려 일반 여행객들도 항공 쪽으로 기우는 편이다.
물론 2011년 기준 KTX가 58%, 항공편이 20% 정도의 점유율을 가지는 것을 볼 때 항공기와 KTX 중 우위를 점하고 있는 쪽은 엄연히 KTX이다. 다만 서울 - 부산 항공 노선 역시 주말은 물론 평일에도 매진이 빈번할 정도로 김포 - 제주 노선 다음으로 대한민국에서 가장 수요가 많은 국내선 노선 중 하나로서, 분명 수요가 많다는 것.
가격경쟁도 항공수요 증가에 많은 기여를 했다. 에어부산이 생기며 항공권과 고속철도가 요금이 비슷해지더니, 급기야 대한항공에서도 실속형 특가가격을 고속철도보다도 싸게 내놓았다. FSC인데도 불구하고 편도에서 4만원대 초반이 나오기도 하며 마일리지 적립도 가능한 특가석이 4만원대 중반도 가끔 나오기도 한다. 그 외 LCC들도 경쟁에 가세했는데 과거 회송용으로 1회 운항하던 제주항공에서 항공편을 2~4회로 증회한것이 그 시초였다. 물론 에어부산도 LCC이긴 하지만 아시아나항공의 슬롯을 그대로 받은거라 보통의 LCC와는 상황이 달랐고 실제로 제주항공이 생기기 이전에는 요금이 그렇게 저렴하지 않았다. 특히 KTX 2단계 구간 개통 이후 KTX의 요금이 수직상승하자 항공료 할인을 거의 없애는 등 배짱영업이 심했다. 그러다가 SRT의 등장으로 그 콧대높던 KTX도 특가를 일부 풀기 시작했고 제주항공 등의 타 LCC가 등장해 항공료를 낮추자 에어부산도 요금을 다시 내린 것.
코로나의 여파로 국제선이 사실상 막힌 항공사들이 임시적이긴 하지만 국내선 취항을 검토하거나 이미 운항을 하고 있다. 대표적으로 티웨이항공과 진에어, 심지어 여기에는 전혀 쳐다보지 않았을 에어서울까지 경쟁에 가세하면서 김포-김해공항 간 항공편 경쟁이 더욱 치열해지고 있다.
예전에는 시간을 잘만 짜맞춘다면 약 왕복 6만 원 내외의 운임으로 서울과 부산을 오갈 수 있다는 식으로 각광을 받고 있었지만 이제는 왕복 2만원으로도 부산과 서울을 오갈 수 있게 되었다. 이 정도라면 일반고속 편도요금보다 더 저렴하게 비행기를 이용하는 셈이다.
더 놀라운건, 이러고도 빈자리가 거의 없다는 것. 보통 항공료가 낮다는 것은 빈자리가 많아서 눈물의 떨이를 하는 경우인데 지금의 김포편은 그것도 아니다. 코로나 상황이 끝나면 어찌될지 모르겠으나 당분간은 저렴한 요금으로 항공기를 이용할 가능성이 높다. 항공사들 입장에서는 국제선이 끊겼다고 주기장에 비행기를 놀리는것보다 이런식으로라도 하늘에 띄우는것이 훨씬 낫기 때문이다.
그러나 2021년 가을 들어서 다시 가격이 올라 편도 가격이 3만원대를 형성하고 있다.
국제선(재개)
항공사 국가 편명 취항지 대한항공 KE 도쿄(나리타), 후쿠오카, 나고야(중부), 베이징(수도), 상하이(푸동), 칭다오, 난징, 타이베이(타오위안), 방콕(수완나품), 다낭 아시아나항공 OZ 베이징(수도), 광저우, 상하이(푸동), 선양, 다낭 에어부산 BX 도쿄(나리타), 오사카(간사이), 후쿠오카, 삿포로(신치토세), 나고야(중부), 시안, 칭다오, 싼야, 옌지, 장자제, 하이커우, 홍콩, 마카오, 타이베이(타오위안), 가오슝, 울란바토르], 세부, 씨엠립, 다낭, 비엔티안, 코타키나발루, 하노이, 블라디보스토크, 칼리보, 호치민, 나트랑, 방콕(수완나품), 괌, 사이판, 싱가포르 제주항공 7C 도쿄(나리타), 오사카(간사이), 후쿠오카, 타이베이(타오위안), 방콕(수완나품), 세부, 다낭, 싱가포르, 괌, 사이판 진에어 LJ 오사카(간사이), 삿포로(신치토세), 기타큐슈, 오키나와, 방콕(수완나품), 클라크필드, 세부, 다낭, 괌 티웨이항공 TW 오사카(간사이), 하노이, 다낭, 가오슝 피치 항공 
MM 오사카(간사이) 중국국제항공 
CA 베이징(수도) 중국남방항공 CZ 선양, 광저우, 옌지 중국동방항공 MU 상하이(푸동) 상하이항공 FM 상하이(푸동), 장자제 중화항공 
CI 타이베이(타오위안) 타이거항공 타이완 IT 타이베이(타오위안) 홍콩 익스프레스 
UO 홍콩 오로라항공 
HZ 블라디보스토크 S7 항공 S7 블라디보스토크 미아트 몽골항공 
OM 울란바토르 에어아시아 필리핀 
Z2 칼리보 팬 퍼시픽 항공 8Y 칼리보 필리핀 항공 PR 마닐라 베트남항공 
VN 하노이, 호치민 비엣젯 항공 VJ 하노이, 나트랑 타이항공 
TG 방콕(수완나품) 에어아시아 X 
D7 쿠알라룸푸르 싱가포르항공 
SQ 싱가포르 핀에어 
AY 헬싱키
1번, 4번, 5번, 8번, 9번, 10번, 11번 탑승구는 탑승교가 설치되어있다. 6번, 7번, 8A번은 리모트 탑승구이다.
2022년 핀에어가 운항하게 되면 부산-울산-경남 권역은 유럽연합과의 항공 관문이 열리게 된다.
지리적 조건상 일부 일본 노선은 같은 부산에 있는 부산항국제여객터미널의 국제 여객선 노선과 경쟁관계이다.
일본 노선은 오사카(간사이) 노선이 압도적으로 많다. 그리고 정기편 도쿄행 노선은 나리타 행밖에 없고 하네다행은 운수권 관계로 정기편이 없는 대신 가끔 차터만 다니고 있다. 승객들의 선택권이 늘어서 좋지만, 장거리 노선 취항을 원하는 사람들은 이들에 의해 슬롯이 잡아먹힌다며 중복 투자라는 비판을 하기도 한다. 물론 도쿄, 오사카 행은 환승 수요도 있지만 최종 목적지 수요도 있다. 그런데 도쿄, 오사카 등 근거리 코드쉐어보다 대한항공, 아시아나항공, 외항사들의 장거리 직항 노선 개설을 지지하는 편도 많다.
후쿠오카 행은 떴다 하면 가라앉는 느낌이 들 정도로 비행 거리가 매우 짧고(133마일(214km)) 소요시간도 50분대이다. 얼마나 짧냐면… 김해에서 김포가 215마일(346km), 제주 276마일(444km), 국내선 최단인 무안-제주가 102마일(165km), 여수-제주가 110마일(177km), 광주-제주가 114마일(183km)이다. 그래서 기내 면세품 판매마저 없고(인터넷 사전 결제 후 수령은 가능) 기내식은 그냥 샌드위치와 음료 서빙하면 끝. 그런데 지나치게 짧은 비행 시간 덕분에 오히려 공항에서의 수속 시간이 비행시간보다 더 길어져서 부산항국제여객터미널 출발 쾌속선에 비해 메리트가 없다는 이야기가 나오고 있다. 기름값 절약을 위해 후쿠오카 노선은 운항고도도 10,000~12,000ft(3,048~3,657m) 사이이다.
다만 수속 시간을 포함해도 항공편이 빠르고 접근성이 좋다. 가격마저 큰 차이가 없다는게 함정. 항공사는 국내 저가 항공사와 일본 항공사의 경쟁으로 싸게는 1~2만 원대 운항비(공항사용료 제외)를 자랑하지만 배편은 6만 원대이다.
나리타행, 혹은 그 복편의 경우 비행시간이 평균 2시간으로 잡혀 있는데, 이 중 1/4에 해당되는 30분은 나리타에서 택싱&이륙순서 기다리는 시간이다.
홍콩 국제공항은 부산 발 장거리 환승 기착지 중 하나로 미국이나 서유럽, 호주, 뉴질랜드, 아프리카 등으로 갈 때 홍콩에서 환승하면 편하다. 특히 캐세이드래곤-캐세이패시픽 조합으로 연결되는 호주행의 경우 부산-홍콩-케언즈 조합이 순수 비행 소요시간이 제일 짧다.
그 외 통상적인 소요시간의 경우 상하이 푸둥 국제공항이 제일 짧고 그 다음이 타이완 타오위안 국제공항과 홍콩 국제공항이다. 베이징 행은 조금 위로 거슬러 올라가 인천, 김포 출발보다 오래걸릴 수 있으나 상하이/타이페이/홍콩은 부산이 인천보다 더 남쪽이라 인천보다 30분 정도 적게 걸린다. 게다가 대만 국적사의 중국 영공 통과 불가라는 제약이 호주 노선에서는 아무 의미가 없기 때문에 의외로 중화항공도 부산에서 호주 환승장사를 제법 잘 하는 편이다.
러시아 노선은 과거 유즈노사할린스크 노선도 있었지만 단항했다. 블라디보스토크 국제공항에서 경유하자. 그리고 모스크바 행 노선이 이스탄불, 헬싱키와 함께 부산발 유럽 노선으로서 많이 건의되곤 한다.
라오스항공은 비엔티안 노선이 있었으나 단항했다.
몽골 노선은 본래 차터로 다니다가 에어부산이 울란바토르 ↔ 부산 노선의 운수권을 취득했고, 부산에 몽골 영사관 개설 등이 이루어진 후 2016년 6월 24일에 정식 취항했다. 미아트 몽골항공은 2017년 6월 22일 김해에 정식 취항했다.
싱가포르 노선은 본래 실크에어가 2018년 겨울에 취항 예정이였으나 슬롯 문제로 취항을 취소했다가 2019년 5월 1일에 취항하면서 부산-싱가포르 노선 시대도 열렸다. 2019년 하반기 아시아나항공의 광저우, 베이징부터 이스타항공의 블라디보스토크, 화련 등 노선이 단항했다.
2020년 4월 6일을 기해 코로나19 확산 여파에 따른 인천국제공항 입국 일원화 정책에 따라 국제선 운항이 전면 중단되었다. 이후 에어부산의 칭다오 노선이 출국만 김해국제공항에서 진행하고, 입국은 인천국제공항에서 진행하는 조건으로 동년 10월 15일부터 주 1회 운항하기 시작하면서 국제선 운항이 극히 부분적으로 재개되었다.관련 기사 이후 국제선 입국이 동년 12월 3일부터 재개되었다.
(서울)인천행 노선은 환승용 내항기로서 국내선 승객은 이용을 못하고 출발과정이 국제선과 동일했다. 출발도 국제선 터미널에서 했었으며 보딩패스도 국내선 영수증형식이 아닌 빳빳한 국제선용이 나왔었다. 다만 코로나19로 인해 내항기 운행이 중단되었다가, 재개되지 못하고 2021년 정식으로 단항되어버렸다.
교통 시설
공항버스와 일반버스, 그리고 김해경전철로 공항까지 갈 수 있다. 부산에서 지하철 2호선을 타고 사상역에서, 또는 지하철 3호선을 타고 대저역에서 김해경전철로 갈아타고 공항역에 내리면 교통 체증 걱정 없이 공항에 갈 수 있다. 리무진버스는 부산으로는 서면-부산역 방면과 남천-센텀시티-해운대 방면 두 가지 노선이 운영되고 있다. 부산 말고도 울산, 거제, 창원을 비롯한 경상남도권의 상당 부분, 대구와 포항을 비롯해서 경상북도권의 일부 도시도 커버하고 있다. 심지어는 금호고속에서 광주와 동광양을 거쳐 김해공항까지 가는 버스를 운행하고 있다.
부산 바깥 지역에서 철도를 이용할 경우 KTX를 타면 부산역에서 내려서 공항버스를 타거나, 부산 지하철 1호선으로 서면까지 간 다음 2호선으로 사상까지, 그리고 김해경전철로 공항역까지 가야 한다. 새마을호나 무궁화호를 타면 구포역에서 내려서 지하철 3호선 대저역까지 가서 김해경전철을 타야 한다. 환승이 여러 번 복잡하게 이루어지므로 탈 수 있다면 공항버스를 타는 게 편하긴 하다.
사건 및 사고
- 1966년 8월 8일, 해병대원들이 김해의 공군비행학교를 새벽에 기습했으나 역습당하고 쫓기다가 해병대 장교가 사망까지 한 사건이 일어났다.
- 2002년 4월 15일, 김해국제공항에 착륙하려던 중국국제항공 129편은 18R 활주로에 착륙하기 위해 선회 착륙을 시도한다. 하지만 시정이 좋지 않았던 당시 기상 상황에 의해 선회 지점을 지나쳐 인근에 있는 돗대산에 추락하여 탑승객 167명 중 129명이 사망한 사고로 기록 되었다.
- 2007년 8월 12일, 김해국제공항에 착륙하려던 제주항공 502편 (기종:봄바디어 Q400)이 착륙 후 강풍으로 인해 택싱 중 구활주로 G6∼G7 지점에서 갑자기 기체가 왼쪽으로 쏠리면서 활주로를 이탈했다. 이 사고로 10여명의 부상자가 발생했다.
- 에어부산 8108편 착륙 사고
논란
동남권 신공항 논란
영남권 국제선의 대부분을 담당하고 있는 김해국제공항은 군용 공항을 겸하는 데다 소음 피해 문제가 있어 24시간 운영이 불가능하고 신어산, 돗대산 등의 지형상의 장애로 활주로 이용에 제약이 있어서 이 공항 대신 영남권의 국제선 항공수요를 담당할 신공항 건설이 검토되었다. 이에 부산광역시는 24시간 운영이 용이한 해상공항으로서 가덕도 남쪽 해상을 신공항 부지로 주장하였으나, 대구광역시, 경상북도, 경상남도, 울산광역시가 영남권 각 지역과의 접근성이 좋은 경상남도 밀양시 하남읍을 신공항 부지로 주장하며 대립하였다. 2011년 3월 30일 국토해양부는 과도한 건설 비용에 비해 경제성이 낮다는 이유로 사업 검토를 백지화하였다. 그럼에도 또 한 차례 건설 요구가 있었으나, 박근혜 정부에서 프랑스의 파리공항공단엔지니어링(ADPi)에 용역을 넣은 결과 여전히 "경제성 없음"으로 나와서 2016년 6월 21일 국토교통부는 신 공항 대신 김해국제공항을 확장하기로 결정했다.
4년 만에 김해신공항(기존 김해공항 확장안)이 폐기된 가운데 기존 김해국제공항 국제선 임시터미널 공사가 계획대로 2020년 11월 중 첫 공사를 시작했다. 예산 631억원이 투입되며 2023년 6월 완공이 목표다. 이번 임시터미널은 국제선 여객 연간 200만 명을 수용할 수 있는 규모다. 체크인 카운터 24개, 입국심사대 11개, 세관심사대 5개, 출국심사대 3개, 출발 보안검색대 2개, 입국장면세점 등이 설치될 예정이다. 임시터미널이 완공되면 기존 김해공항 국제선 청사 수용인원이 연간 630만 명에서 830만 명으로 늘어난다.[1]
명칭 변경 문제
2011년 10월 부산광역시가 행정구역상 부산광역시 내에 위치한 김해국제공항의 명칭이 부산시와 일치하지 않는다는 이유로 부산국제공항으로 변경을 추진하기로 해 경상남도 김해시가 이에 반발하였다. 부산광역시에서는 공항이름을 바꿔야 할 근거로 김해국제공항이 특별한 이유 없이 도시명과 공항명이 서로 달라 국내외 이용객들의 혼란을 초래하고 있다는 점과 공항이 김해군에 속했던 기간은 1년반에 불과한 반면 부산광역시에 속한 기간은 30년이 넘었고 이용객의 59%가 부산 시민이라는 점을 내세웠는데, 김해시의 반발 등 여러 문제로 인해 명칭 변경은 이루어지지 않았다.
동영상
각주
- ↑ 연합뉴스, 〈김해국제공항 임시터미널 이달 첫 삽…연간 200만명 추가 수용〉, 《한경닷컴》, 2020-11-10
참고자료
- 김해국제공항 공식 홈페이지 - https://www.airport.co.kr/gimhae/index.do
- 〈김해국제공항〉, 《위키백과》
- 〈김해국제공항〉, 《나무위키》
- 〈김해국제공항/운항노선〉, 《나무위키》
- 〈김해국제공항〉, 《내위키》
- 김오현 기자, 〈김해국제공항, 4년 연속 아시아 최고 공항 선정〉, 《이지저널》, 2021-08-30
- 연합뉴스, 〈김해국제공항 임시터미널 이달 첫 삽…연간 200만명 추가 수용〉, 《한경닷컴》, 2020-11-10
- 황성윤 기자, 〈김해공항 개항 42년만에 국제선 이용 1000만명 돌파…정부 예측보다 7년 빨라〉, 《중앙일보》, 2018-12-27
같이 보기
