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고속국도
고속국도(高速國道)란 주요 도시를 잇는 자동차 전용의 고속 교통용 국도이다. 우리나라의 고속 국도는 격자형으로 건설되어 우리나라 각지를 촘촘하게 연결하여 국가의 대동맥 구실을 한다. 대부분의 노선은 한국 도로 공사에서 건설, 유지 및 관리한다. 보통 고속도로라고 부른다.
목차
개요
고속국도는 자동차교통망의 중축부분을 이루는 중요한 도시를 연락하는 자동차전용의 고속교통에 공하는 도로로서 대통령령으로 노선을 지정한다. 대통령령에는 노선번호, 노선명, 기점, 종점, 중요경과지 기타 필요한 사항을 정하여야 한다. 또한 구조 및 설비에 관한 기준도 대통령령으로 정한다.[1] 고속국도는 자동차 전용도로이므로 자동차 이외의 다른 교통 수단의 통행이 허용되지 아니하며 사람이 걸어다닐 수도 없다. 또한, 고속 통행을 보장하기 위하여 일정 지점에서만 입체교차로를 통하여 일반 도로와 연결될 수 있도록 설계되어, 교차 지점에서 신호 대기 등으로 통행이 지연되는 것을 피하고 차량의 흐름이 원활하도록 도모하고 있다. 고속국도는 기간 도로의 성격을 지녀, 각 노선의 기점, 종점 및 경유지는 자연히 주요 도시들로 구성되며, 고속 국도망 전체로 보아서는 국가의 대동맥 기능을 하고 있다. [2]우리나라는 1960년대 말부터 고속국도를 건설하기 시작하여, 지난50년 동안 양적, 질적 측면에서 급성장을 해왔다. 2020. 4. 현재 고속국도 총연장은 4,767km로 국토전역을 사통발달 연결함으로써 우리나라 경제 발전을 견인하는 중추적인 역할을 담당하고 있다. 또한 신기술 도입, 노폭 확대, 노면 및 선형 개선을 통한 질적 측면의 발전으로 고속국도 이용자들의 편의성은 세계 최고 수준으로 향상되었다.[3]
역사
제2차 경제개발5개년계획기간인 1967년∼1971년의 첫 해인 1967년 3월 서울∼인천 간의 4차선 도로가 착공되어 21개월 만인 이듬해 12월에 완공된 것이 우리나라 고속국도 건설의 첫 출발이었다. 이어 1968년부터 4년간에 경부고속국도 완성되고 호남·영동 고속국도의 제1차 공사 구간인 대전∼전주와 신갈∼새말이 각각 완공되었다. 또한 한신부동산주식회사에 의하여 울산∼언양 간 14.3㎞의 사설 고속국도가 1969년에 건설되었다. 1973년 말에는 호남고속국도의 나머지 구간인 전주∼순천 구간과 남해고속국도가 완공을 보아, 대전 이남의 주요 도시를 연결하는 순환 노선이 마련되었다. 또한, 영동고속국도의 제2차 공사 구간인 새말∼강릉 구간과 동해고속국도가 1975년 10월 동시에 완공되었다. 이로써 우리나라의 서부 평야지대와 동해안을 연결하는 새로운 자동차 교통로가 열리게 되었다. 1975년 말 고속국도는 총 연장 1,100여㎞에 이르러 고속 국도망의 골격에 해당하는 구간들은 이 당시 이미 그 모습을 갖추게 되었다. 그리하여 종래 철도가 담당해왔던 여객과 화물 수송의 상당 부분이 고속국도로 전환되는 등 본격적인 고속국도 교통시대에 접어들게 되었다.고속국도 건설 초기에는 각 노선별 건설 공사 사무소가 독립된 관리 기관으로 되어 있었으나, 1969년 1월 '한국도로공사법'이 제정되고 그 해 2월 15일 한국도로공사가 설립되어 여기서 고속국도의 건설과 관리를 전담하게 되었다. 1970년 8월에는 「고속국도법」이 제정되었다. 1975년 이후 10년간의 노선 건설은 이전 10년간에 비하면 현저히 떨어져, 이 기간 중에 개통을 본 노선은 대구∼마산선, 88올림픽선(대구∼광주) 및 남해 제2지선(부산∼냉정) 정도이다.1976년 6월에 착공되었던 구마고속국도(대구∼마산)는 이듬해 완공을 보았고, 남해고속국도의 부산∼마산구간이 4차선으로 확장되는 동시에 같은 구간에 별도의 4차선 노선(남해고속국도 지선, 1981)이 신설되었다.1981년 10월에 착공된 88올림픽고속국도는 1984년에 개통되어 남부 지방의 동서를 연결하는 도로가 남해고속국도에 뒤 이어 하나 더 늘어났다. 1980년대 중반 이후 1990년대 중반까지는 교통 수요가 많은 구간을 중심으로 대체 노선을 증설하고, 또 전국적으로 기존 노선을 확장하는 시기로 특징 지울 수 있다. 1980년대는 우리나라의 자동차 보유 대수가 급증하는 시기였다.이는 자동차 공업의 눈부신 성장, 그리고 경제성장과 소득 수준의 향상으로 인한 교통 수요의 증가가 서로 어울린 결과로서, 전국 도로는 자동차로 넘쳐나게 되었다. 정부와 한국도로공사는 날로 악화되어 가는 교통 체증을 해소하기 위하여 대대적인 고속 국도망 확장 사업을 벌이게 된다. 교통 체증은 수도권 및 지방 대도시 인근에서 가장 심하여, 확장 사업도 자연 이들 지역에 집중되었다. 노선이 신설된 사례로는, 1987년 말 중부고속국도(서울∼청주)가 완공을 보아 경부고속국도에 집중되어 왔던 교통량을 분담하게 되었다.또한 신갈∼안산고속국도(1991), 제2경인고속국도(광명∼인천, 1994), 시흥∼안산고속국도(1995), 및 수도권제1순환고속국도의 판교∼퇴계원(1992), 판교∼평촌(1995) 구간이 개통되어 수도권의 교통 체증 해소에 기여하게 되었다.또한, 차선 확장 사업이 전국 범위에 걸쳐 이루어져, 전 고속국도망 곳곳에서 2차선이 4차선으로, 4차선이 6∼8차선으로 확장되었으며 이를 통해 차량 소통이 원활해졌다. 그 후 비약적인 경제발전과 더불어 50년이라는 매우 짧은 기간 내에 매우 빠른 속도로 고속국도를 건설해 왔다. 그래서 2020년 기준으로 전국 40개 노선에 4,767km의 고속도로를 운영 중에 있다. 경부고속도로 착공식 당시에 비해 10배가 넘는 획기적인 변화가 있었다.[2]
고속국도 구조
횡단구성
고속국도는 일반적으로 차도 이외에 측대, 갓길, 중앙분리대 등으로 구성되어 있다. 자동차 1대가 달리는 부분을 차선이라고 하고, 차선이 모여서 차도가 되며, 차선의 수는 단계시공에서의 제1단계의 경우는 별도로 하고, 완성단계에서는 한쪽이 적어도 2차선, 왕복으로 4차선 이상이어야 한다. 고속국도는 왕복교통이 분리되므로, 분리된 도로에서는 한 방향마다 각각 독립된 통행권으로 되어 있고, 1차선일 경우 고속차량의 저속차량 추월이 불가능하므로 2차선 이상이 된다. 일반적으로 고속국도에서는 한 방향 2차선 중에서 우측을 주행차선, 좌측을 추월차선으로 하고 있다. 이 밖에도 특별한 경우에 첨가하는 차선으로 변속차선·등반차선 ·정지차선 등이 있다. 변속차선은 인터체인지 등의 출입구 부근에서 나갈 때는 감속으로, 들어갈 때는 가속으로 바꾸는 데 필요한 길이의 차선이다. 등반차선은 가파른 언덕길이나 긴 언덕길에서, 특히 속도가 떨어지는 자동차가 다른 고속차의 방해가 되지 않도록 마련한 차선이다. 정지차선은 버스가 정거하기 위한 차선으로, 이상 세 가지는 모두 일반적 차도 이외에 만드는 것들이다.
너비
자동차의 너비보다 어느 정도의 여유가 없으면 주행상 위험하고 속도가 빠를수록 위험성이 커진다. 차선의 너비는 한국에서는 3.60m가 표준이다. 특히 대형차가 많은 도로에서는 3.75m이다. 중앙분리대의 너비는 나라마다 일정하지 않으나 넓을수록 좋다. 한국이나 일본 ·이탈리아처럼 국토가 좁은 곳에서는 3.00m로 하고 있으며, 적어도 4.00m 이상 잡는 것이 보통이다. 미국에서는 40피트(약 12m)나 되는 데가 있고, 경우에 따라서는 왕복차선을 서로 분리하기도 한다. 측대는 고작 50~75cm 정도이며, 갓길는 고장차량이나 비상시의 주차에 대비하여 확보하여 놓은 것으로 나라마다 대체로 2.50 m 이상을 잡고 있다.
선형
상기한 도로의 횡단구성을 도로의 평면선형이라고 한다. 평면선형은 직선과 곡선으로 이루어지며, 곡선부의 반지름이 너무 짧으면 고속주행에 맞지 않는다. 가령, 설계속도가 120 km/h인 경우에는 반지름이 최소 570 m이어야 하며, 가능한 한 1,000 m 이상이 바람직한 것으로 되어 있다. 직선부는 얼핏 생각하기에 별다른 문제가 없는 것 같지만, 너무 오래 계속되면 운전자의 주의력이 해이해져서 졸음, 태만 등이 오는 경우가 있으므로, 적당한 길이에서 커브를 두도록 고려해야 한다. 또 측면에서 본 도로 모양을 종단선형이라고 하는데, 이는 기울기와 종단곡선의 크기에 좌우된다. 앞서 말한 설계속도에서는 최급(最急) 2%, 특별한 경우는 짧은 구간에 한하여 4%인 것이 일반적이다. 종단선형의 기울기가 바뀌는 점에서 도로선형이 급변하는 것을 막기 위해 넣는 것이 종단곡선이며, 보통 포물선을 쓰고 있다. 다만, 종단선형과 평면선형의 결합 방법의 여하에 따라서는, 실제보다 급하게 구부러져 보이거나 평평한 곳이 불룩한 것처럼 보이는 착각을 일으키기도 하므로, 그러한 일이 없도록 결합방법과 조경기술 등도 이용하여 충분히 조화된 선형으로 만들려는 노력이 필요하다.[4]
특징
고속도로의 조건은 이동선을 확보를 위한 자동차 전용도로, 출입이 제한될 것, 왕복통행이 분리일 것 등 고속국도의 특징이다. 고속국도는 자동차의 신속한 이동성 보장의 특징을 감알 할때 보행자, 자전거, 완속차의 출입을 금지하고 자동차만이 이용할 수 있도록 한 것이며, 인터체인지에서의 출입, 입체교차로, 중앙분리대의 설치 등 구조적인 조치를 취함으로써 고속, 쾌적, 안전이 갖추어진 중장거리 자동차의 이동을 가능하게 한다. 그리고 전면적 주차금지, 연도의 제한 등을 들 수 있다. 일반도로에서는 양쪽에 집이나 상점이 늘어서서 직접 도로로 드나들 수 있다. 하지만 고속도로는 구조상 완전짛 연도와 분리되고 있으며, 더욱이 일정한 거리 이내에는 건축물이나 공작물의 설치를 제한하는 방침을 취하고 있다. 그러나 연도의 제한이나 주차금지 등에 따라서 서비스 구역이나 주차구역과 같은 새로운 시설이 필요하게 된다. 식당, 화장실, 소규모 수리공장 등을 둔 서비스구역 또는 휴게소라하며 보통 30KM~50KM마다 설치가 된다. 그러한 시설은 없고 그저 쉬기만 하는 광장을 주차구역이라 하여 보통 10km마다 설치한다. 일반도로처럼 길가에 식당이나 급유소가 무질서하게 있는 것과는 달리, 일정한 규정에 따라 고속도로의 부대시설로서 설치되는 것이다.[4]
고속국도 통행요금체계
고속국도 통행요금체계는 일반적으로 고속국도를 이용하는 차량에 대해 균일한 요금을 부과하는 균일 요금제와 이용거리에 비례하여 요금을 부과하는 거리비례요금제, 그리고 통행량 및 통행거리 등의 수요 특성의 차리에 따라 통행요금을 차등화하여 이용자에게 부과하는 차등요금제 등으로 구분될 수 있다.
요금제
- 차등요금제
차등요금제는 통행량 및 통행거리 등의 수요 특성의 차이에 따라 통행요금을 차등화하여 이용자들에게 서로 다른 통행요금을 부과하는 제도로서 크게 이부요금제, 차별요금제, 혼잡요금제, 부하가격요금제 등이 포함된다.
- 이부요금제
이부요금제도는 통행요금을 통행거리와 관계없이 부과되는 기본요금과 통행거리에 비례하여 부과되는 주행요금으로 주행거리xkm당 주행요금 단가로 이원화하는 통행요금체계이다. 기본요금을 건설비 회수라는 관점에서 접근함에 따라 세대 간 형평성을 고려한다는 측면과 거리비례 요금제에 비해 장거리 이용자의 요금부담이 완화되고 단거리 이용자의 요금 부담이 증가하여 장-단거리 이용자 모두에게 동일한 기본요금이 책정됨에 따라 통행거리를 기준으로 볼 때, 장거리 이용자에 비하여 단거리 이용자 건설비 회수를 위한 기본요금 부담 비중이 높아져 단거리 이용자의 불만을 야기하며 최근 한국도로공사 구간과 민자고속도로를 동시에 이용할 경우 정산 체계가 확립되어 있지 않고 요금구조가 상이하여 여러 영업소에서 상이한 수준의 통행요금을 지불하게 되어 이용자의 요금징수에 대한 심리적인 저항감을 높일 수 있다는 점이 단점으로 평가되고 있다.
- 차별요금제
차별요금제는 공급 측의 원가요인에 의해 요금에 차이를 두는 것이 아니라 수요 측의 특성요인에 의해 요금에 차이를 두는 개념으로서 수요자별 요금의 차별화가 수요자 측의 요인에 영향을 받는 수요 탄력성에 반비례적으로 행해지거나 수요자의 지불능력, 또는 소비자 잉여의 크기에 따라서 이루어지는 제도이다.
- 혼잡요금제
혼잡요금제는 도로혼잡으로 인한 외부효과를 내부화하기 위하여 도로혼잡을 사회적 비용으로 간주하고, 사회적 비용만큼을 도로혼잡을 유발하는 차량에 대하여 추가적으로 요금을 부과하는 제도이다.
- 부하가격요금제
부하가격요금제는 전력, 전화 등과 같이 평균비용이 체감하고 수요변화에 따라 생산시설을 자유롭게 증감할 수 없는 주요 SOC산업에 있어 수요관리차원에서 많이 사용되는 제도이다. 특히 부하가격요금제는 공급 측의 원가요인에 의해 요금에 차이를 두는 것이 아니라, 수요가 많은 시간대의 요금을 높게 책정하고 수요가 적은 시간대의 요금은 낮게 책정하는 등 통행량 등 수요특성을 반영하여 통행요금을 차별화하는 방식으로 첨두시의 수요를 비첨두시로 유인하는 것을 목적으로 하는 요금제도이다.
통행요금체계 변천
국내의 고속국도 통행요금체계는 거리비례요금제, 최저요금제, 이부요금제 등으로 변천되어 왔다. 1997년 최저요금제를 도입하기 전까지는 거리비례요금제를 채택하였으나 거리비례요금제의 적용에 의해 장거리 이용자의 통행요금은 통행거리에 비례하여 급격히 증가하여 단거리 이용자카 크게 늘어 교통혼잡이 야기되는 문제점이 제기되었고 1997년 최저요금제를 도입하게 되었다. 그러나 최저요금의 적용거리인 통행거리 20KM이내 이용자들의 불만이 높아지고, 개방식 구간 이용자로부터 집단 민원 및 행정소송 등이 지속적으로 제기되어 2004년 3월 이부요금제를 도입하게 되었다.
문제점
2000년대 초부터 민간투자사업으로 추진된 고속도로들이 잇달아 개통됨에 따라 기존 재정사업으로 건설된 고속도로와 민자고속도로 구간이 서로 접속되는 구간이 증가하였다. 한국도로공사가 관할하는 고속도로의 경우 이부요금제를 기준으로 통행요금을 산정하고 있으나 민자고속도로의 경우 그 특성에 ㅜ따라 이부요금제가 아닌 거리비례제 또는 최저요금제를 적용하고 있다. 그 결과 기존 도로공사 구간과 민자고속도로 구간의 통행요금체계가 차이를 보이는 이원적 관리체계가 형성되었다. 또한 민자고속도로와 도공이 관리하는 기존 고속국도가 병종하는 현 도로망의 체계는 네트워크 체계의 왜곡 및 그에 따른 효율성 저하를 초래한다는 지적이 제기되고 있다. 민자고속도로의 경우 민간투자사업의 특성상 도로공사 구간보다 통행요금이 높으며, 개별적으로 체결된 실시협약에 따라 서로다른 사업수익률과 재정사업 투입비율을 지니고 있어 통행요금 수준도 차이를 보이고 있어서 이용자들에게 적지 않은 민원문제를 발생시키고 있다. 재정사업과 민간투자방식의 추진 여부에 관계없이 현재 대부분의 유로도로들이 이용자들의 요일 및 시간대별 통행특성을 반영하지 않은 채로 획일적인 통행요금이 징수되고 있다는 점이다. 이로 인해 고속국도에서는 첨두 시간대와 휴일에는 잦은 교통혼잡이 발생하고 있다. 비첨두시간대와 평일에는 상대적으로 도로시설의 이용효율성이 떨어지는 결과가 발생하고 있다.[5]
각주
참고자료
같이 보기
