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다중추돌
다중추돌이란 다수의 차량이 하나의 원인으로 발생하는 연쇄적인 추돌사고이다. 추돌이 일어난 횟수를 기준으로 다중 횟수가 정해진다. 예를 들어 3대의 차량이 관여해 2번의 추돌이 발생하는 경우 2중추돌이라고 한다.
추돌사고[편집]
추돌사고란 2대 이상의 자동차나 기차 따위가 같은 방향으로 달리다가 뒤에서 달리던 차가 앞 차량 뒷면을 들이받는 사고를 말한다.
운전 중 부주의나 기타 상황으로 인해 뒤에서 주행 중인 차량이 선행 차량을 들이박는 추돌사고가 일어나고 있는데 이런 추돌사고의 통계를 보면 전체 차대차 사고 중 20%나 차지할 정도로 많은 비중을 차지하고 있다. 2020년 기준 추돌사고로 인한 사망자 수는 370명, 부상자는 59,441명에 달한다.
- 추돌사고시 기본 과실 비율
- 주행 중 추돌사고: 도로에서 선행하여 달리고 있는 차량을 A라고 하고, 동일 방향에서 운전하며 A차량의 뒤에서 추돌하는 차량을 B라고 가정한다. 이러한 추돌사고에서의 과실비율은 A차량 0%, B차량 100%로 산정된다.
- 주정차 차량 추돌사고: 갓길이나 도로 우측 끝에 주차 또는 정차중인 차량을 A라고 하고, 뒤에서 A차량을 추돌하는 차량을 B라고 가정한다. 이러한 경우에도 추돌사고의 기본적인 과실비율은 A차량 0%, B차량 100%로 산정된다.
- 도로교통법상 원칙
- 운전자는 차량을 운전할 때 같은 방향으로 앞차를 뒤 따르고 있는 경우, 앞차가 갑자기 정지할 것에 대비하여 충돌을 피할 수 있는 필요한 거리를 확보해야 한다(도로교통법 제19조 제1항).
- 그리고 운전자는 위험방지를 위한 경우 및 부득이한 경우가 아니라면 차를 갑자기 정지하거나 급제동을 해서는 안된다(도로교통법 제19조 제4항).
- 운전자는 교차로, 횡단보도 등 법에서 정하고 있는 곳에는 주정차를 해서는 안된다(도로교통법 제32조). 또한 터널이나 다리 위와 같이 법에서 정하고 있는 곳에서는 주차가 금지된다(도로교통법 제33조).
- 과실 비율 증가 요인
추돌사고가 아무리 0:100의 과실비율이 적용된다고 하더라도 선행운전자에게 일정한 과실이 인정되는 경우에는 과실비율이 조정될 수 있다. 추돌 당한 차량의 과실 비율이 증가하는 요인은 다음과 같다.
- 간선도로에서 피추돌차량인 A차량이 주행 중 정지한 경우 10% 가산
- 제동등화에 고장이 생겨서 불빛이 나지 않는 경우, 제동등화에 오물 등이 뭍어 조명이 충분하지 않은 경우, 야간에 미등이 켜져 있지 않은 경우 피추돌차량인 A차량에 20% 가산
- 부득이한 사유 없이 급제동을 하는 경우(택시 승차, 후행차량 놀리는 목적) 30% 가산
- 고의적인 급정거는 보험사 면책사항이 될 수 있고 100% 책임이 될 수 있으나, 후행차량의 안전거리 유지 의무에 따라 과실비율이 달라질 수 있음
- 고의적인 급정거는 형사처벌 대상
운전중 시비가 붙거나 화가 난 경우 선행차를 앞지르기 하여 갑자기 급정거하는 경우가 많이 있다. 이런 경우에는 과실비율 산정을 떠나 보복운전으로 형사처벌을 받을 수 있다.
보복운전은 난폭운전과는 달리 단 1회만으로도 형사처벌을 받을 수 있으며, 다음과 같은 처벌을 받을 수 있으므로 주의해야 한다.
- 특수상해 : 상해의 경우 1년 이상 10년 이하의 징역. 중상해의 경우 2년 이상 20년 이하의 징역
- 특수폭행 : 5년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금
- 특수협박 : 7년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금
- 특수손괴 : 5년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금
또한, 보복운전 시 다음과 같은 행정처분도 받을 수 있다.
- 형사입건의 경우 벌점 100점 및 운전면허정지 100일
- 구속된 경우 운전면허취소 및 결격기간 1년
연쇄추돌과 다중추돌[편집]
추돌의 과정에는 A차가 앞차인 B차를 1차 추돌하고, 뒤이어 B차가 앞으로 밀리면서 앞차인 C차를 2차추돌 하게 되는 「연쇄추돌」과 급정지한 C차를 B차가 미처 피하지 못하고 추돌하고, 뒤이어 A차가 정지한 B차를 미처 피하지 못하고 추돌하게 되는 「다중추돌」로 구분할 수 있다.
연쇄추돌, 다중추돌 여부는 사고 차량의 앞 · 뒤면 충돌 손상상태와 손상 높이를 상호대조하여 규명할 수 있다. 연쇄추돌의 경우 1차추돌의 영향에 의해 앞차가 밀리면서 그 앞차를 추돌하는 형태이므로 나중에 충돌된 차일수록 손상 정도가 작아지게 된다. 또한, 차량이 급제동하게 되면 무게중심이 앞으로 쏠리면서 차체 앞부분이 지면 쪽으로 주저앉게 되는 소위 Nose down 현상이 발생하게 되므로 추돌손상 높이를 상호 대조해 봄으로써 추돌 시의 급제동 여부 등 추돌형태를 판단할 수 있다.[1]
다중 추돌사고 가해자 판단[편집]
- 연달아 계속해서 추돌하는 경우와 맨 뒤차가 한 번에 추돌하는 경우
같은 방향으로 도로를 진행하던 중 3대 이상의 차가 연속하여 충돌한 경우 그 사고의 형태에 따라 법적인 책임이 달라진다.
맨 앞차를 뒤를 따르던 차들이 연달아 계속해서 충돌한 경우 그에 대한 책임은 뒤차가 앞차의 손해를 연달아 배상하는 방식을 취한다. 이와는 달리 앞선 차들을 맨 뒤차가 충격한 경우 맨 뒤차가 앞차들에 대한 모든 손해배상책임을 진다.
따라서 다중 추돌사고에 있어서 손해배상의 책임소재를 가리기 위해서는 사고가 어떤 형태로 발생했는지를 파악해야 하는데, 이를 가려내는 방법은 운전자의 진술과 물리적인 역학관계로 판별한다.
- 앞차 운전자에게 충격 회수를 물어 판단하는 방법
예컨대 3중 추돌사고의 경우 맨 앞차의 운전자나 탑승자에게 충격이 몇 번 있었는지를 묻는 것이다. 한번 충격이 있었다면 맨 뒤차의 한 번의 충격으로 또는 세 번째 차가 두 번째 차를 추돌하자 두 번째 차가 밀려 맨 앞차를 다시 충격한 것으로 볼 수 있다. 이는 맨 뒤차의 전적인 책임이다. 두 번의 충격이 있었다면 앞차를 두 번째 차가 충격하고, 뒤이어 세 번째 차가 앞차들을 다시 충격한 것이라 할 수 있다. 이는 세 번째 차가 두 번째 차의 손해를 두 번째 차는 맨 앞차의 손해를 배상해야 하는 책임을 진다.
- 충격 부위의 높이 차이로써 판단하는 방법
물리학적으로는 차들의 충격 부위의 높이 차이로써 사고 형태를 파악한다. 진행 중인 차가 급제동을 하면 차의 뒤는 들어 올려지고 앞부분은 내려앉게 되는데, 맨 앞차 뒷부분의 충격 부위보다 두 번째 차 앞부분의 충격 부위 높이가 높다면 두 번째 차의 제동 중 앞차를 충격하였다는 것을 전제로 두 번째 차가 앞차를 충격하고 세 번째 차가 두 번째 차를 다시 충격한 것으로 간주한다. 만일 맨 앞차 뒷부분의 충격 부위 높이와 두 번째 차 충격 부위의 높이가 같다면 맨 뒤차의 한 번의 충격으로써 사고가 발생한 것으로 간주한다.[2]
동영상[편집]
각주[편집]
- ↑ 〈연쇄추돌인지 다중추돌인지(추돌순서)〉, 《교통사고공학연구소》, 2013-11-28
- ↑ 〈교통사고 처리 상식〉, 《대전자동차전문정비사업조합》
참고자료[편집]
- 〈연쇄추돌〉, 《나무위키》
- 달팽이는 작가가 되고 싶지, 〈추돌사고 과실비율 몇 대 몇?〉, 《달팽이는작가가되고싶지》, 2022-01-26
- 별빛 용인 알렉킴, 〈다중추돌사고 과실책임은..〉, 《네이버블로그》, 2016-12-30
- 류덕엽 서울 양진초 교장, 〈'충돌'과 '추돌'〉, 《조선일보》, 2019-04-25
- 류덕엽 서울 양진초 교장, 〈'충돌'과 '추돌'〉, 《조선일보》, 2019-04-25
- 〈연쇄추돌인지 다중추돌인지(추돌순서)〉, 《교통사고공학연구소》, 2013-11-28
- 〈교통사고 처리 상식〉, 《대전자동차전문정비사업조합》
같이 보기[편집]
