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맥킨지앤컴퍼니
맥킨지앤컴퍼니(McKinsey & Company)는 미국 경영 컨설팅 회사이다. 1926년에 설립되었으며, 1964년 부터 맨킨지 쿼털리를 발간하고 맨킨지글로벌학회 연구기관에 자금을 지원하고 경영 주제에 관한 보고서를 발행하며 경영에 관한 영향력 있는 책을 저술 했다. 2018년 기준 직원 수는 27,000여 명이다.
목차
개요[편집]
맥킨지앤컴퍼니는 다양성, 업무, 회사를 운영하는 방식을 통해 긍정적인 사회적 영향을 미치는 강력한 가치들로 단합된 하나의 글로벌 파트너십으로 운영되도록 설계되었다. 맥킨지앤컴퍼니는 사용자가 어디에 있든 채용과 기술 개발에 일관성 있는 접근방식을 취함으로써, 올바른 경험과 전문지식을 갖춘 적합한 팀을 전 세계 모든 사용자에게 신속하게 전달할 수 있다. 맥킨지앤컴퍼니의 컨설턴트에는 의사, 엔지니어, 디자이너, 데이터 과학자, 비즈니스 관리자, 공무원, 기업가, 연구 과학자 등이 있다. 맥킨지앤컴퍼니는 매년 7억 달러 이상의 회사 자원을 지식 개발, 학습, 역량 구축 등에 투자하고 있으며, 국내외 모든 산업 및 지역에서 시장 및 동향과 새로운 모범 사례를 연구하고 있다. 1964년부터 맥킨지앤컴퍼니의 대표적인 비즈니스 간행물인 맥킨지보고서(McKinsey Quarterly)는 고위 경영진의 의제를 정의하고 알려져 왔으며, 맥킨지 글로벌 연구소(McKinsey Global Institute)는 상업과 공공 및 사회 부문의 리더들이 세계 경제의 대해 더욱 깊은 이해를 도울 수 있는 중요한 문제에 대한 의사결정을 돕고, 사실 기반하에 정보를 제공하고 있다. 또한, 맥킨지 클라이언트 기능 네트워크(McKinsey Client Capabilities Network)는 첸나이(Chennai), 상하이, 샌호제이(San Jose) 등에서 인력과 전문지식 및 고객업무와 경력에 대한 정보를 제공한다.[1]
주요 인물[편집]
- 케빈 스네이더(Kevin Sneader) : 맥킨지앤컴퍼니의 글로벌 관리파트너이다. 전략과 조직 및 운영 분야의 업무를 통해, 여러 산업과 기능 분야에서 서비스를 제공하고 있다. 백혈병 림프종 협회(Leukemia & Lymphoma Society), 뉴욕시 지부, 스코틀랜드(Scottish) 기업에서 자문 위원회를 역임한 바 있다.
- 일리아 클라이너(Ilya Kleyner) : 맥킨지앤컴퍼니의 디지털 비즈니스 분석가이다. 디지털 사업부를 구축하고 제품을 전달하는 데 주력하고 있다. 그는 맥킨지앤컴퍼니에 입사하기 전에 유니버시티 칼리지 런던, 블록체인 기술센터(UCL CBT)의 운영 책임자로 일했으며, 영국 최대 블록체인 학생 커뮤니티 및 교육 플랫폼 런던 ㈜블록체인랩(BCL)을 공동 설립했다.
- 알렉산더 파이퍼(Alexander Pfeiffer) : 맥킨지앤컴퍼니의 글로벌 에너지 계약관리자이다. 에너지 인사이트 벤처의 전문가이며, 글로벌 에너지 및 자재 부문에서 활동하면서 에너지 전환, 클린 테크, 기후 변화와 관련된 다양한 주제에 대해 강연하고 있다. 기후변화와 세계 경제 및 에너지 시스템에 미치는 영향, 고립된 금융 자산과 투자, 교통, 건물, 산업 등 정기적으로 다양한 주제에 대해 주요 학술지와 과학 간행물을 발표해 왔다.
주요 활동[편집]
고급 전자기술[편집]
건축기술 분야에서는 기업에게 건물자동화, 엘리베이터, 공기조화기술(HVAC), 조명, 보안, 화재 안전을 위한 제품 및 서비스의 유효성을 개선하고 라이프사이클을 연장하는 방법에 대해 조언한다. 맥킨지앤컴퍼니는 건축기술 기업의 장기적인 성장을 위해 입지를 다질 수 있도록 돕고 있다. 수요 변동, 라이프사이클 수익성, 아시아 및 중남미에서의 기회, 에너지 효율 및 규제 변화, 빌딩 자동화에 대한 정보기술 기업의 영향력 증대 등의 분야가 있다. 맥킨지앤컴퍼니의 첨단 전자 관행은 전 세계 다국적 기업, 틈새 제품 회사, 대기업 및 중소기업을 대상으로 한다. 또한, 글로벌입지는 사용자가 지역 건설 동향을 분석하고 성숙한 시장과 신흥 시장에서의 기회를 식별하는 것을 도울 수 있도록 도와준다. 기계 산업은 매우 다양하고 세분화되어 있어 일반적으로 소량의 B2B 시장에서 운영되지만, 진정한 글로벌 입지를 유지하고 있다. 전 세계의 고성장 시장을 공략함에 따라 신흥 시장 국가들과의 새로운 경쟁에 직면하고 있으며, 맥킨지앤컴퍼니의 시장 수요 변동성을 관리하기위한 민첩한 비즈니스 및 운영 모델이 필요하다. 이에, 맥킨지앤컴퍼니는 식품 가공 및 신흥 시장의 성장과 소비자 선호도의 변화를 포함한 산업 발전에 대한 당사의 전문 지식을 통해 기업이 추진력을 유지하고 증가하는 수요를 충족하는 데 도움이되는 솔루션과 도구를 제공한다. 또한, 소규모 조직과 대규모 산업과 기계 사용자가 직면 한 문제를 통찰하고 있으며, 기업이 엔지니어링 및 제품 설계에서 핵심 역량을 강화할 수 있도록 지원하고 있다. 맥킨지앤컴퍼니는 로봇공학 및 산업 자동화 분야에서도 서비스를 제공하고 있다. 성장 전략, 조직 및 역량 구축, 연구 개발 및 제품 아키텍처, 가치 설계, 공급망, 구매 및 시장 진출 전략에 대해 조언하고 있다. 소프트웨어는 사용자의 하드웨어에 더욱 중요해지고 있다. 이에, 맥킨지앤컴퍼니는 소프트웨어 개선 및 소프트웨어 기능 구축 등으로 사용자에게 서비스를 제공한다.[1]
항공우주 및 방위[편집]
맥킨지앤컴퍼니는 세계 최고의 신흥항공 우주 및 국방 조직에 서비스를 지원한다. 항공기 주문자상표부착생산(OEM)에서 위성 및 우주 운송 회사와 대부분의 산업 부문에서 상업적 항공우주 분야의 리더들과 협력하고 있다. 운영과 프로그램 비용 절감 및 성장을 개선하기 위해 다양한 조직과 협력하고 있다. 또한, 각국의 국방부와도 오랫동안 관계를 맺고 있으며, 그들이 항공기와 장비 및 국방 관련 서비스에 대한 수요와 자금조달의 상당한 변화를 관리하도록 돕고 있다. 맥킨지앤컴퍼니의 국방 및 민간 산업을위한 탁월한 데이터 및 분석 기술인 레이더 기술은 가장 포괄적인 데이터 출처와 강력한 시각화 및 분석을 결합하여 국방 및 민간 조직이 보다 나은 전략적 결정을 내릴 수 있도록 지원하고 있다. 정부 시장에서는 흐린 데이터와 상이한 시스템으로 인해 조직은 명확한 전략에 필요한 산업 동향을 정확히 파악하기 어렵다. 이에 맥킨지앤컴퍼니의 레이더 기술은 예산과 성장기회 및 연구에 관한 결정을 내리기 위해 시장에서의 역할을 시각화할 수 있도록 지원한다. 예산, 시장, 경제 정보 등을 분석 도구 및 협업하여 부문 상태에 대한 서비스를 제공한다.[1]
자동차[편집]
맥킨지앤컴퍼니의 전문성과 글로벌 규모를 통해 자동차 및 조립 사업에서 사용자에게 서비스를 제공하는 근본적인 다른 방식을 제공한다. 성장 전략은 시장 진출 전략 개발과 같은 전략적 과제를 해결하는 포트폴리오 전략과 영업 우수성 및 대규모 전환 프로그램에 대한 전문 지식도 보유하고 있다. 또한, 운영 전문지식은 자본 생산성에서 제품 개발 프로세스 및 연구 및 개발 효율성까지 확장된다. 변경관리와 합병 후, 통합 및 판매 채널 관리는 모든 자동차 및 기계 분야의 핵심 전문 분야이다. 맥킨앤컴퍼니의 자동차 주문자상표부착생산은 차량 플랫폼의 복잡성에 의해 구동되는 고유한 부품의 증가를 억제할 수 있도록 도왔다. 회사 제품군 분석에 이어 모듈화된 조립과 유연한 자동화를 통해 공통 자재명세서(BOM) 프로세스를 개발하여 새로운 플랫폼의 활용도를 50%까지 높였다. 가스터빈(Gas turbine) 제조업체는 제품 개발 프로세스의 구조조정을 돕기 전까지 신제품에 대한 긴 리드 타임과 낮은 이윤으로 어려움을 겪었으며, 동시 제품 개발 및 프로세스에 초점을 맞추었다. 그 결과 출시 시간이 33% 단축되어 제품 및 공정 개발 비용이 28% 절감되었으며, 제품 개발 비용이 대폭 절감되었다. 또한, 실질적인 제품 품질 향상에도 도움이 되었다. 맥킨지앤컴퍼니는 사용자에게 효과적으로 서비스를 제공하기 위해서 기계에 초점을 맞춘 전문가 그룹을 구축했다. 예를 들어, 기업이 엔지니어링 및 고유한 제품 설계에 대한 핵심 역량을 심화할 수 있도록 세밀하고 조정된 전략과 사용자에게 상세한 통찰력을 제공한다. 이에, 글로벌 포장 기계 업체가 제품 및 프로세스를 최적화하여 총 제품 비용을 20% 절감하도록 지원하고 있다. 맥킨지앤컴퍼니는 자동차 공급 업체에도 서비스를 지원한다. 자동차 공급 업체가 주요 제품을 가치 기반 자격 책정을 구현할 수 있도록 지원하며, 공급업체와 협력하여 중국의 급 성장하는 자동차 시장을 수익성 있게 활용하기 위한 전략도 고안해 냈다. 전기자동차 시장에서도 공급 업체를 위한 특정 기회를 식별하여 지원하고 있다.[1]
도심항공교통 프로젝트[편집]
2020년 8월, 맥킨지앤컴퍼니의 보고서에 따르면, 약 450여 개의 도심항공교통(UAM) 프로젝트들이 전 세계에서 진행 중인 것으로 분석되었다. 새로운 모빌리티 서비스의 선두주자인 우버(Uber)에서부터 국내의 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)와 해외의 도요타(丰田汽车)에 이르기까지 기존 레거시 자동차 업체들이 도심항공교통에 관심을 가지고 있다. 맥킨지앤컴퍼니의 분석에 따르면, 도심항공교통은 기존의 공중 운송수단인 헬리콥터 대비 약 70% 수준의 운용비 절감이 가능할 것으로 내다봤다. 헬리콥터를 기준으로 사용자 1명을 1마일인 1.6km 이동시킬 때 발생하는 운용비는 약 8달러이다. 그러나, 이 비용은 도심항공교통을 도입하게 되어 현저히 떨어질 수 있다. 비용 절감은 거의 모든 영역에서 가능하다. 도심항공교통은 기체당 유지비가 헬리콥터의 50%에 불과하다. 또한, 끊임없이 기름을 소비하는 헬리콥터와 달리 도심항공교통은 0.13kW 출력의 전기모터면 충분하다. 기체 가격도 헬리콥터 대비 50% 수준이며,도심항공교통은 무인 조종을 기반으로 운영되기 때문에 파일럿 인건비도 필요 없다. 항공기 계류장을 이용하는 비용도 헬리콥터 대비 10%의 가격으로 형성될 전망이다. 하루에 1.5 시간 정도 가동할 수 있는 헬리콥터 대비 도심항공교통은 약 4배인 6시간의 가동률을 가지고 있다. 이러한 기술적 진보와 가정들이 달성될 때는, 도심항공교통의 사용자 1인당 1마일 운용비용은 최소 550원에서 최대 2,750원에 도달할 것으로 예상된다. 이 정도 가격이면 지상 위의 고급형 택시와도 겨뤄 볼 만한 가격 경쟁력이다. 그러나, 맥킨지앤컴퍼니는 도심항공교통 사업모델의 성패를 가늠할 요소는 이런 단순 기체당 운영비용 비교가 아니라고 지적했다. 핵심은 바로 이런 도심항공교통 운영을 위한 거점과 이를 연계하기 위한 네트워크 구축이라고 말했다.
맥킨지앤컴퍼니는 도심항공교통 산업이 이러한 문제를 해결하지 못한다면, 도심항공교통 역시 헬리콥터 산업의 전례처럼 제한된 시장 규모에 국한될 수밖에 없다고 지적했다. 헬리콥터는 매우 제한된 장소에만 이착륙장이 존재하고, 이로 인해 사용자들은 이착륙장까지 이동해야 하다 보니 헬리콥터를 타서 절약하게 되는 시간적 효용이 줄어들며, 다시금 사용자 수요의 감소로 이어져 헬리콥터 운송 산업이 규모의 경제와 대형화를 달성하는데 가장 큰 걸림돌이 되고 말았다. 그 결과 헬리콥터는 뉴욕이나 런던과 같은 대형도시에서 극소수의 고객들을 대상으로, 특정 장소에서 공항을 왕복하는 수준 정도로밖에 교통수단 역할만 수행하고 있다. 하지만, 이동 수요가 있는 모든 곳에서 대형 도심항공교통 기지를 건설하는 것은 천문학적인 비용 발생으로 현실적으로 불가능하다. 이에, 맥키니앤컴퍼니는 이동 수요에 따라 3가지로 분화된 도심항공교통 기지를 구축하고 이를 효과적으로 운용하는 바퀴의 중심축이 바퀴 창살과 같이 연계되는 모양의 허브앤스포크(Hub & Spoke) 네트워크를 만들어 내는 것이 핵심이라고 지적했다.
첫 번째로, 초소형 거점인 버티패드(Vertipad)는 도심항공교통 운영을 위한 초소형의 전초기지 혹은 말초신경에 비유할 수 있다. 폭 20m에 길이 30m 정도의 초소형 계류장은 도시 내부의 유휴공간에 새로이 건설하거나 혹은 재건축을 통해서 확보할 수 있다. 총 3개의 이착륙 공간을 만들어 1개소는 이륙용, 2개는 착륙과 충전용으로 활용하여 도심항공교통의 사용자들을 이동 수요가 있는 곳곳으로 실어 나를 수 있어야 한다. 두 번째, 대안인 중형기지의 버티베이스(Vertibase)는 약 10여 대의 도심항공교통을 수용할 수 있고, 이 중 30% 정도는 이륙용과 나머지는 착륙과 충전용으로 운용된다. 축구장 정도 크기의 이 도심항공교통 기지는 이동 수요가 몰리는 도심 혹은 특정 교외의 기존 공원, 공영 주차장, 대형 빌딩의 옥상을 재정비하거나 신축하여 구축할 수 있다. 마지막으로, 가장 큰 구조물의 대형 센터인 버티허브(Vertihub)는 최소 2개 층 이상으로 수십여 대의 도심항공교통을 이륙시키는 역할을 수행하는 도심항공교통의 허브앤스포크의허브를 담당한다. 대형 건물이기 때문에, 기존의 도시 공간을 리모델링하는 것으로는 어려워 신축을 통해 거점을 확보해야 한다. 또한, 해당 기지는 기체의 이착륙은 물론 고도의 수리까지 지원 가능해야 한다.[2]
도심항공교통에 대해 자세히 보기
논란[편집]
- 아시아나 항공 인수 포기 권고
2020년 4월 7일, 글로벌 컨설팅업체 맥킨지앤컴퍼니가 에이치디씨현대산업개발(HDC Hyundai Development Company)에 아시아나항공(Asiana Airlines) 인수 포기를 권고했다. 맥킨지앤컴퍼니는 에이치디씨현대산업개발에 아시아나항공을 인수할 경우 손해가 클 수 있다는 보고서를 전달했다. 이유는 코로나 19로 항공업이 침체했으며, 아시아나항공의 심각한 경영난으로에이치디씨현대산업개발도 위기를 겪을 수 있다는 것이다. 아시아나항공은 2018년부터 2년간 순손실이 약 8,600억 원에 달한다. 여기에 경영부실 책임으로 퇴직한 금호아시아나(Kumho Asiana) 박삼구 전 회장에 총 34억3900만 원의 보수를 지급해 논란에 휩싸이기도 했다. 2019년 12월 27일, 에이치디씨현대산업개발은 아시아나항공 주식 61.5% 취득 계약을 맺고 2020년 1월 30일에 공정거래위원회에서 해당 기업결합을 신고하여 주식 취득 건을 승인받았다. 일각에서는 "맥킨지앤컴퍼니가 말한 계약금 2,500억 원을 포기하는 것이 장기적으로에이치디씨현대산업개발에 유리하다는 조언을 받아들인 것이 아니냐"는 주장이 제기되었으며, 유상증자 일정도 무기한 연기되었다. 에이치디씨현대산업개발은 아시아나항공에 1조4700억 원을 3자 배정 방식으로 유상증자키로 했지만, 아시아나항공 측은 '거래종결 선행조건이 모두 총족되는 날로부터 10일이 경과한 날 또는 당사자들이 합의하는 날'로 정정했다. 에이치디씨현대산업개발 관계자는 맥킨지앤컴퍼니의 권고에 대해 "보고서를 받은 것 자체가 사실이 아니며, 구두로도 아무런 내용을 전달받지 못했다"라고 부인했다. 아시아나항공 인수에 강한 의지를 드러낸에이치디씨현대산업개발 권순호 대표의 향후 행보에 대해서는 '인수합병 절차는 예정대로 진행 중'이라고 밝혔다. 이어서, 유상증자 일정 연기에 대해서는 "에이치디씨현대산업개발의 유상증사 예정일은 2020년 3월 30일이었으며, 해당 사안은 아시아나항공에 확인해 달라"라고 답했다. 이에 아시아나항공 측은 유상증자 날짜 관련 "공정위 결과가 늦어져 날짜가 미뤄졌다"라고 답했다.[3]
- 챕터11 위반 협의
2019년 11월, 로이터통신(Reuter)은 세계적인 경영컨설팅 업체인 맥킨지앤컴퍼니가 파산 회사에 조언하는 방식의 부당성 여부를 놓고 미국 연방수사국(FBI)의 조사를 받고 있다고 보도했다. 로이터통신은 익명의 미국 법무부(DOJ) 관리를 인용하여 맥킨지앤컴퍼니가 자사의 이익을 사용자보다 우선 순위에 두고 '챕터11' 파산 규칙을 위반한 영향력을 행사했는지 여부를 놓고 수사를 받고 있다고 전했다. 챕터11은 파산위기 기업이 즉각 청산이 아닌 파산법원의 감독을 받으며, 회생을 시도할 수 있도록 하는 제도이다. 맥킨지앤컴퍼니 측은 2018년 뉴욕 남부 지역 검찰 당국의 조사를 받은 바 있지만, 당국의 어떤 요청도 없었다고 밝혔다. 외신들은 "그러나, 수사당국이 최소 2건의 파산 관련 자문 거래에 대해 관련 인물들을 대상으로 인터뷰를 벌이고 있다"라고 보도했다. 1926년에 설립된 맥킨지앤컴퍼니는 66개국에서 민간 기업과 공공기관을 대상으로 컨설팅 사업을 해왔다. 또한, 맥킨지앤컴퍼니는 사기성 사업 결정을 내린 혐의로 남아프리카공화국 당국으로부터 기소를 당하거나 우크라이나의 아편 제조업체들 사건과도 관련하여 등장하는 등 물의를 빚는 일들이 있었다.[4]
전망[편집]
- 2020 세계 결제 보고서
2020년 10월 12일, 글로벌 컨설팅 회사인 맥킨지앤컴퍼니가 '2020 세계 결제 보고서'를 발표했다. 신종 코로나 19 바이러스 감염증으로 현금 사용이 줄고 전자결제로의 전환이 빨라지면서 주요국에서 현금 거래가 차지하는 비중이 최저 9%까지 낮아질 것으로 예측되었다. 또한, 온라인 쇼핑 등이 늘면서 아마존과 같은 플랫폼 비즈니스와 온라인 관련 결제주들의 성장도 이어질 전망이다. 보고서에 따르면, 미국에서 전체 거래 중 현금이 차지하는 비중은 2015년 51%에서 2020년 28%로 낮아질 것으로 예측되었으며, 같은 기간 한국도 66%에서 34%로 감소할 것으로 분석되었다. 중국은 99%에서 41%, 영국은 55%에서 23%, 싱가포르는 59%에서 39%, 네덜란드는 52%에서 14% 등으로 현금 사용 비중이 절반 이하로 줄어들 전망이다. 스웨덴은 56%에서 9%까지 급감한다. 현금 사용 비중이 높은 일본은 2020년 54%로 추정되지만, 2010년에 79%와 비교하면 크게 낮아진 수준이다. 맥킨지의 보고서에서는 "코로나 19가 현금 사용량을 추가적으로 감소시킬 가능성이 크며, 소매업 전반에서 지출에 대한 영향은 하락이 아니라 구매 형태의 변화"라고 발표했다. 미국 소비자는 2020년 상반기 동안 온라인으로 소매업체에 약 3,470억 달러를 지출했는데, 이는 2019년의 같은 기간보다 30% 증가한 수준이다. 온라인 거래가 늘면서 아마존(Amazon)과 이베이(ebay) 등과 같은 플랫폼 비즈니스도 성장할 것으로 예상되었다. 보고서에 따르면, 코로나 19 발병 이후 플랫폼 비즈니스에 등록한 판매업체는 70%에서 150%까지 증가했다. 또한, 디지털 상거래 물량에서 플랫폼을 통한 판매가 차지하는 비중은 2015년 26%에서 2023년 60%까지 늘어날 것으로 분석되었다.[5]
- 소비자 행동변화 분석
2020년 3월 15일과 5월 25일, 맥킨지앤컴퍼니는 한국, 일본, 중국, 미국, 영국, 독일, 프랑스, 이탈리아, 남아프리카, 아랍에미리트 등 총 42개국의 소비자들을 대상으로 두 차례 설문조사를 실시해 코로나 19에 따른 소비자들의 행동 변화를 분석했다. 이 결과, 세계 각국의 경제 재개 움직임에도 불구하고 소비에 대한 낙관적인 태도는 줄어들었다. 국가별로는 중국과 인도가 소비에 있어 가장 낙관적인 태도를 보인 나라로 분류되었으며, 일본은 가장 비관적인 국가로 발표했다. 한국은 낙관적인 소비자보다는 비관적인 소비자가 더 많았으며, 일본과 스페인 및 프랑스와 이탈리아 등에 비해서는 낙관적인 편이었다. 중국, 인도, 미국, 독일, 브라질, 영국 등에 비해서는 덜 낙관적인 편에 속했다. 2020년 5월 25일 기준, 각국의 소비자들에게 코로나 19 영향이 얼마나 오래 지속될 것으로 예상하는 질문에서 한국을 비롯해 미국과 영국, 프랑스, 독일, 스페인, 이탈리아, 일본 등의 국가에서는 코로나 19의 영향이 4개월 이상 지속될 것이라는 응답자 비율이 2020년 3월 15일에 비해 현저히 줄어드는 모습을 보였다. 브라질, 남아프리카, 중국 등의 국가에서는 오히려 4개월 이상 지속될 것으로 응답한 이들이 더 늘어난 것으로 나타났다. 각국의 소비자들에게서 나타난 다른 특징으로는 코로나 19로 인해 소득이 줄어들면서 필수품 소비에 집중하고 여타 항목의 소비는 줄이려는 경향을 보였다.
특히, 한국과 중국은 예외로 분류되었다. 한국과 중국 소비자들은 음식 배달을 비롯해 간식 구입, 피부관리, 화장품 구매, 육아용품 구매, 피트니스 비용, 주유비 등 다양한 분야에서 지출할 것이라고 응답했다. 전 세계적으로 소득이 감소한 것으로 나타났으며, 한국은 코로나 19로 인해 소득이 줄었다고 응답한 비율은 45%에 달했고, 소득이 오히려 늘었다고 응답한 비율은 4%에 불과했다. 이와 함께 각국 소비자들이 온라인과 디지털 등 비대면 서비스를 더 선호하기 시작했다. 맥킨지앤컴퍼니는 "아시아 국가들의 소비자들과 아메리칸 소비자들은 많은 분야에서 온라인 서비스로 옮겨갈 계획인 것으로 나타났으며, 디지털 혹은 비대면 방식의 선호도가 점차 높아지고 있다"라고 설명했다. 특히, 한국, 일본, 중국, 미국, 독일 등 전자상거래 시장이 발달한 국가들이 대부분이다. 반면, 스페인이나 이탈리아 등 전자상거래 시장이 상대적으로 덜 발달한 국가들은 다시 오프라인 쇼핑몰로 돌아가려는 경향이 더욱 높은 것으로 나타났다.[6]
동영상[편집]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 맥킨지앤컴퍼니 공식 홈페이지 - https://www.mckinsey.com/
- ↑ 박지성 기자, 〈(한장TECH) 하늘을 나는 차, UAM의 사업모델과 화두들〉, 《테크월드뉴스》, 2020-10-07
- ↑ 김혜민 기자, 〈맥킨지, 현대산업개발에 ‘아시아나 인수 포기’ 권고〉, 《넥스트뉴스》, 2020-04-07
- ↑ 김환용 편집위원, 〈(글로벌-Biz 24) 컨설팅회사 맥킨지, 미 수사당국 조사 받는 중…파산업체 조언 때 '챕터11' 위반 혐의〉, 《글로벌이코노믹》, 2019-11-11
- ↑ 송정은 기자, 〈韓 현금거래 반토막에… 전자결제株 223% 뛰었다〉, 《문화일보》, 2020-10-12
- ↑ 김지은 기자, 〈(글로벌 트렌드) 세계 경제 재개 움직임..소비에는 어떤 영향 미쳤을까〉, 《오피니언뉴스》, 2020-06-13
참고자료[편집]
- 맥킨지앤컴퍼니 공식 홈페이지 - https://www.mckinsey.com/
- 송정은 기자, 〈韓 현금거래 반토막에… 전자결제株 223% 뛰었다〉, 《문화일보》, 2020-10-12
- 박지성 기자, 〈(한장TECH) 하늘을 나는 차, UAM의 사업모델과 화두들〉, 《테크월드뉴스》, 2020-10-07
- 김지은 기자, 〈(글로벌 트렌드) 세계 경제 재개 움직임..소비에는 어떤 영향 미쳤을까〉, 《오피니언뉴스》, 2020-06-13
- 김혜민 기자, 〈맥킨지, 현대산업개발에 ‘아시아나 인수 포기’ 권고〉, 《넥스트뉴스》, 2020-04-07
- 김환용 편집위원, 〈(글로벌-Biz 24) 컨설팅회사 맥킨지, 미 수사당국 조사 받는 중…파산업체 조언 때 '챕터11' 위반 혐의〉, 《글로벌이코노믹》, 2019-11-11
같이 보기[편집]
