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울릉공항
울릉공항(鬱陵空港)은 경상북도 울릉군 울릉읍 사동리에 건설중인 공항이며, 2026년에 개항 예정이다.
개요[편집]
울릉공항은 경상북도 울릉군 울릉읍 사동리에 건설 중인 소규모의 공항이자 국내에서는 교량으로 이어지지 않은 섬 지역 중에서는 제주도 제주국제공항에 이어 두 번째로 만들어지는 공항이다.
울릉공항은 활주로 길이 1,200m, 폭 36m 규모로 소형 항공기가 취항할 수 있는 소형 공항이다. 울릉도에 공항이 건설되면 서울에서 울릉도까지 8~10시간 이상 소요되는 이동 시간이 1시간 내외로 단축되어 수도권 관광객 유치와 응급환자 육지 수송이 수월해질 수 있다.
계획[편집]
울릉공항은 2020년 상반기에 착공해 2025년까지 건설될 예정이다. 총사업비 6,633억원으로 길이 1200m × 폭 30m 활주로 1본과 여객터미널을 갖추어 50인승 이하 소형항공기가 운항하게 된다.
이 사업은 울릉도 남단에 위치한 가두봉(194m)을 깎아내고 거기에서 얻은 암석과 토사로 가두봉 동북쪽에 위치한 사동항 방파제의 바깥쪽 바다를 23만6천여m² 매립하여, 해당 절토지와 매립지에 활주로와 계류장, 여객터미널을 짓겠다는 계획이다. 하이에어등 50인승 항공기가 취항예정이다.
역사[편집]
울릉도는 한반도에서 멀리 떨어진 동해 상에 있기 때문에 외부로 이동하기 위해서는 주로 선박, 제한적으로 헬기에 의존해 왔다. 그래서 울릉도에서 포항 등에 가려면 무조건 선박을 이용해야 했으며 날씨 때문에 결항률이 높았다.
그래서 1970년 이전부터 민항기를 통한 왕래의 필요성이 꾸준히 제기되었다. 박정희 정부 시기 90번 지방도와 같이 울릉공항 건설 조사가 실시되었으나 당시 자금 문제로 건설안이 계속 보류되었다.
울릉공항 사업은 1980년대부터 수차례 추진되었으나, 공사의 어려움에 따른 막대한 예산 투입에 비해 기대되는 편익이 적어서 경제성 문제로 실행되지 못했다.
참고로 그동안 공항이 없어서 고정익기의 취항은 불가능했지만 민간 헬기 노선은 몇 차례 시도된 바 있다. 울릉도행 첫 항공노선은 1989년 7월 25일에 개설된, 포항-울릉도 간 ㈜우주항공의 16인승 헬기 노선이었다.
우주항공은 울릉도행 선박 노선을 운항하는 ㈜대아고속해운의 계열사였다. 당시 편도요금은 4만 6200원이었고, 2010년대 물가로 환산하면 20만 원쯤 된다. 울릉도 관광 헬기 추락 참사로 인해 취항 3일만에 13명이 숨지면서 헬기 운항은 중단되었다.
그 이후로도 삼성항공, 씨티항공 등에 의해 몇 차례 헬기가 취항한 적이 있으나 이런저런 이유로 모두 철수하여 현재까지도 울릉도에 가는 민간 교통수단은 선박 뿐이다. 단지 대한민국 공군만 울릉도의 제319방공관제대대 패드장을 활용해 HH-47 정기공수편을 운용 중이나, 민간 이용은 불가능하다.
2010년에 실시된 기획재정부 예비타당성 조사에서도 경제성 분석(B/C) 수치는 0.77에 그쳐 경제성이 낮다는 이유로 사업이 보류되었고, 2012년에는 활주로 길이를 1200 m에서 1100 m로, 활주로 부지의 폭을 150 m에서 80 m로 각각 줄여서 사업비를 2010년의 6천400억 원에서 4천798억 원으로 낮춰 예비타당성 조사를 다시 실시했지만 편익을 보다 보수적으로 평가해 B/C 수치는 0.70으로 오히려 떨어졌다.
그러나 이듬해인 2013년에 같은 내용의 사업안이 특별한 이유 없이 B/C가 1.19로 편익이 비용을 넘는다는 평가를 받아 예비타당성 조사를 통과했고, 건설이 확정되었다. 당시에는 2014년부터 공항을 건설하여 2020년에 개항한다는 계획이었다.
2015년에는 활주로 길이를 1100 m에서 다시 1200 m로 늘리고, 사업비를 4천798억 원에서 5천805억 원으로 증액하는 기본계획이 고시되었다. 이 때는 2016년부터 공항을 건설하여 2020년 말에 개항하기로 계획하였다.
2016년에 턴키(설계·시공 일괄 입찰) 방식으로 공사가 발주되었는데, 활주로 건설 등을 목적으로 바다를 매립하기 위해 절취하기로 했던 가두봉의 암석이 매립용으로 쓰기에는 강도가 부족하다는 것이 드러났고 이로 인해 공사비가 1천 억 가까이 추가로 들 거라고 예상되어 공사가 계속 유찰되었다. 이에 따라 2017년에는 개항 계획이 2022년 이후로 다시 연기되었다.
2019년에 정부는 울릉공항 건설 사업비를 6천633억 원으로 늘리고, 2020년부터 공항을 건설하여 2025년에 개항한다고 계획을 수정하였다.
2020년 11월 27일 공식적으로 착공식이 거행되었다.
- 추진경위
- 2011년 01월 : 공항개발중장기 종합계획서
- 2013년 03월 : 예비타당성조사 완료
- - 울릉 · 흑산도 지역 소형공항의 필요성 제시
- - B/C 1.19(1.0이상 사업추진 가능), AHP 0.655(0.5이상 사업추진 가능)
- 2015년 04월 : 전략환경영향평가 협의
- 2015년 11월 : 기본계획 고시
- 2017년 12월 : 기본설계 완료
- 2019년 05월 08일 : 울릉공항 건설사업 총사업비 조정 완료
- - 총 사업비 조정 : 5,755억원 → 6,633억원 (878억원 줌)
- - 사업기간 조정 : "14 ~ "20 → "14 ~ "25 (5년 연장)
- 2019년 08월 13일 : 울릉공항 건설사업 사업비 분담 변경
- - 국가 5,106억원 (76.98%) , 공사 1,527억원 (23.02%)
- 2020년 01월 : Landside 설계착수
- 2020년 03월 : Airside 실시설계 완료
- 2020년 11월 : Airside 공사 착공
공사현황[편집]
2020년 11월 15일 환경영향평가 협의가 끝남을 알리며 실착공에 들어갔다. 2020년 11월 27일에 울릉군 사동항에 위치한 울릉공항 공사부지에서 착공식이 거행되었다. 행사에는 김상도 국토교통부 항공정책실장과 김병수 울릉군수 등이 참가했고, 경북지역 언론들은 1981년에 경북도와 울릉군의 정부건의로 시작된 울릉공항 프로젝트가 근 40년 만에 드디어 본격적으로 시작되었다며 환영하는 분위기이다.
활주로, 계류장, 유도로의 공사는 국토교통부 산하 부산지방항공청에서 담당하고, 여객터미널, 주차장의 공사는 한국공항공사에서 담당한다.
2021년 2월 4일자 기사에 따르면, 2월 1일부터 본격적인 공사를 시작했다고 한다. 먼저 활주로와 계류장이 들어설 가두봉 일대에 현재의 일주도로를 대체할 사동터널을 건설하기 위해 도로경계 표시 측량 작업 등을 개시했으며, 크게 8단계로 나누어지는 공사의 가장 첫 번째 단계이다.
2021년 4월부터는 가두봉을 폭파해 현장에서 생산한 사석과 육지에서 조달해온 사석을 이용해 공항 부지를 매립하는 공사에 돌입했는데, 전체 매립 공사 기간은 대략 45개월이 예상된다고 한다. 같은해 5월 27일 경상북도의 발표에 따르면 사동터널 공사는 2022년 2~3월쯤 완료되고, 가두봉 절취작업은 2021년 하반기부터 시작된다고 한다. 공정률은 2021년 5월 24일 기준 7%이다.
2021년 7월 18일 기준 공정률은 10%이다. 현재 바다에서는 사석 매립 공사가, 육상에서는 우회도로인 사동터널 공사가 진행중이며, 수중 콘크리트 구조물을 포항에서 만들어 울릉도까지 200km 정도를 배로 옮겨와야 하는 공사 환경상 기상 상황이 문제가 되기 때문에 한달 작업일수는 10~15일 정도이다.
그런데 사석 매립 과정에서 나오는 흙탕물이 문제가 되고 있다.
아시아투데이의 현장취재에 따르면 공사를 주관하는 DL E&C(구 대림산업)가 바지선 양 옆에 있는 '볼파이프 공법(트니밀란 공법)'을 위한 사각 구조물이 설치돼 있음에도 사용하지 않고 포크레인을 이용해 무작위로 사석을 매립하고 있었으며, 원래 육지에서 미리 행해져야 하는 사석 세척작업을 바지선에서 바닷물로 진행해 흙탕물이 그대로 다시 바다로 들어가며 해양오염을 유발할 가능성이 있던 것이다.
수중오염을 방지하는 오탁방지망이 설치되어 있긴 하지만 설계대로 설치되지 않은 듯 육상 매립지에서 흘러온 흙탕물이 이를 넘어 바다로 흘러가고 있었다고 한다. 이는 현재 동시에 진행중인 저동항 다기능항 공사에서 사석 매립등 유사한 공정을 진행하지만 오탁방지망 3중 설치등으로 흙탕물은 전혀 나오지 않는 모습과 대비된다.
앞서 설명한 수질오염 점검 건과 더불어, 포항에서 생산되는 케이슨 구조물이 철근 공급 차질로 인해 완성이 지연되면서 공기가 다소 늘어날 가능성도 배제할수 없다고 한다.
다만 배로 주요 자재들을 옮겨와야하는 특성상 기상 및 파고 등 상황에 따라 크게 좌우될 전망이라, 2025년 개항도 여전히 가능하다는게 설명이다.
한편 예산의 경우 국토교통부 예산에 2022년도 공사비가 반영되어 적어도 예산 문제로 공기가 늘어날 일은 없을 예정이다. 2021년 8월 말 기준 가두봉의 울릉일주도로를 대체할 우회터널은 이미 완전히 뚫린 상태라고 한다.
2021년 11월 말, 포항시의 영일만항에서는 울릉공항 활주로 기초용으로 사용될 경항모급 케이슨 30개가 제작되고 있다. 이곳에서는 길이 32m, 높이 18~27m에 무게는 8천~1만 6천톤 가량 나가는 여러 종류의 케이슨을 한번에 4개씩 제작할 수 있으며, 다 만든 케이슨은 유압잭을 이용해 플로팅도크로 옮겨 항만 밖으로 내보낸 다음 시속 4km로 약 52시간에 걸쳐 울릉공항 공사현장까지 예인된다. 케이슨 예인 작업은 2022년 봄부터 시작된다고 한다.
가두봉의 울릉일주도로 대체용 사동터널은 같은 시기 기준 이미 관통 완료 후 2022년 4월 개통을 목표로 내부 시설공사가 한창이였다. 활주로는 200년 빈도의 파고, 즉 최대 파고 22.6m에도 견딜수 있게 24m의 높이로 설계된다고 한다.
시공사 측에 따르면 2025년 완공은 무리가 없을 것이라고 한다. 김병수 울릉군수에 따르면 2022년 2월 10일 기준 공정률은 15%를 넘겼다. 2023년이 되기 전까지 공정률 30% 이상에 도달하는 것을 목표로 하고 있다.
2022년 4월 4일, 포항에서 제작되는 케이슨을 울릉공항 공사현장으로 수송하기 위한 대형 FD선(플로팅도크)가 영일만항에 도착해 본격적인 이송 작업을 시작했다. 케이슨과 함께 활주로 부지에 투석할 사석도 함께 선적했다고 한다.
2022년 5월 18일 경상북도에 따르면 울릉공항의 현재 공정률은 20%가량으로, 올해 목표였던 연말까지 30% 달성, 그리고 장기적 목표인 2025년 개항에는 현재까진 무리가 없을 전망이다.
2022년 5월 19일, 울릉공항의 기반이 될 첫 케이슨 구조물이 예인선에 의해 포항 신항만을 출발해 울릉도로 향해 순항에 나섰다. 이날 보내진 첫 케이슨 구조물은 이틀 뒤인 21일 오후 2시 공사현장에 높이 18m중 약 12m를 바닷물에 잠기게 한 채 6m가량을 띄운 상태로 도착했다. 안착 작업은 도착 직후 케이슨에 물을 채워넣어 이뤄졌으며, 안착 지점은 울릉도 섬 일주도로 사동리(가두봉 부근)에서 울릉(사동항) 제1단계 동방파제를 따라 약 360m 지점이다. 앞으로 이런 케이슨 구조물을 29개 더 안착시켜야 할 전망이다.
한편 케이슨뿐만 아니라 사석으로 바다를 매립하는 지점에서도 슬슬 가시적인 결과물이 보여지고 있다. 2022년 5월 21일 가두봉에서 360m의 수심 28m 깊이의 지점에 케이슨을 안착한 것과 비롯해 사석이 물 위까지 올라온 거리는 육지에서 약 100m 정도 이며 첫 케이슨(해발 4m)이 설치된 곳까지 260m 정도 남았다. 지금까지 물 위에 올라온 활주로 기반 시설은 케이슨 36m와 사석 100m 등 136m이다.
2022년 6월 9일에는 국내 각종 언론의 기자단이 공사현장을 방문하였다. 이수형 디엘(DL)이앤씨 울릉공항 현장소장은 "2020년 11월 공사에 착수한 뒤 현재 울릉공항 건설공사의 공정률은 20%(20.4%)를 넘었으며 연말까지 전체 30함 가운데 11함의 케이슨을 설치할 계획"이라면서 2025년 완공에 차질이 없게 할 것이라고 밝혔다. 울릉공항의 2022년 내 목표는 공정률 32% 달성이다.
2022년 6월 13일에는 길이 36m, 높이 22m 크기의 두번째 케이슨이 바다를 건너 울릉공항 공사현장에 도착했으나 해상날씨 문제로 당장 안착시키는데 실패하고 옆에 임시 거치되기도 했다.
이 두번째 케이슨은 6월 16일 오전에 기상 상황의 호전 덕에 첫번째 케이슨과 연결안착되는데 성공했다. 3번 케이슨도 이송대기중이며, 4번 케이슨은 제작장에서 제작을 마쳤고, 2022년 6월 현재 현장에서는 5번·6번·7번 케이슨 제작 작업이 한창 진행 중이다.
2022년 7월 6일에는 울릉공항 건설로 없어지는 가두봉 우회 울릉군 일주도로를 대체하는 공항터널이 부분개통되었다.
2022년 7월 24일 4번째 케이슨이 바다를 건너 울릉도에 도착했다.
7월 말 기준 총 사석작업구간 360m중 280m까지의 올해 작업분량을 마무리했으며, 2022년의 남는 기간동안에는 사석이 떠내려가지 않게 하기 위한 구조물 설치 작업에 착수한다.
시설[편집]
경상북도는 울릉공항을 '100만 울릉관광시대'를 이끌수 있게 관광 전용 공항으로 육성할 계획으로, 이를 위해 국토교통부, 한국공항공사 등 관계기관과 지속적으로 협의해 안전한 이·착륙과 결항률을 줄일 수 있는 운영 시스템을 구축하고 내국인이 이용할 수 있는 면세점 설치도 강구하고 있다. 울릉도 관광에 필요한 숙박시설부터 항공·크루즈·버스·택시 등 교통수단까지 한 번에 예약·결제를 처리할 수 있는 통합교통·관광서비스 플랫폼도 구축한다.
운항노선[편집]
김해, 대구, 김포, 청주, 광주, 제주 등 다양한 노선이 개설될 가능성이 있으며, 특히 영남권의 허브 공항이자 중거리, 장거리 노선이 있는 공항 중 하나인 부산, 국내선의 중심지인 김포, 경북 내 업무를 담당하는 대구, 포항과 울릉도 간 노선은 100% 개설된다고 봐도 좋다.
울릉-제주 노선이 만들어 진다면, 양양-제주 노선에 이어 국내에서 두번째로 긴 노선이 될것으로 추측되며 비행시간은 80분 이내로 전국 어디든지 갈 수 있을것이라 예상된다.
중장기적으로 울릉공항은 소형 항공기 운항이 가능한 인근 국가를 대상으로 단거리 국제노선 개설도 추진하고 있다. 특히 2022년에는 울릉공항 활성화와 단거리 국제노선 취항 등을 위해 지역항공사 설립 타당성 용역도 진행했다.
교통[편집]
도로로는 울릉도 일주도로인 90번 지방도, 버스로는 90번 지방도를 순환하는 울릉 버스 1, 2, 11, 22로 접근할 수 있다.
활주로 길이 논란[편집]
울릉공항에 투입시킬수 있는 ATR 42기의 필요 활주로 길이는 1,050m인데 예타를 통과하기 위해 사업 비용을 줄이려 활주로 길이를 1,100m로 줄여버렸다.
KDI에서도 분명히 안전문제가 발생할 수 있다고 울릉공항 보고서에 관련 내용을 집필했을 만큼, 문제가 심각한 사안이다. 또 다른 투입 예상 기종인 DHC-8-300기의 경우 이륙할 때 1,178m, 착륙할 때 1,052m의 활주로가 필요하다.
결국 착륙대를 조정하고 2015년경 국토교통부에서 국비를 1,007억 추가 투입해 1,200m로 활주로 길이를 다시 늘렸다. 하지만 ATR 42 기준 우천 시 이륙 활주로 길이로 1,295m는 확보해야 해서 1,200m 활주로 역시 길이가 짧다는 언론의 지적이 이어졌으며, 정부 보고서에서도 ATR 42 기종의 최대이륙거리가 1,309m라 MTOW(Maximum TakeOff Weight)를 90%로 제한해 기상 상황이 좋다는 전제하에서만 이착륙이 가능하다는 제약을 덧붙였다.
그러나 ATR 42의 제조사인 ATR사에서 2019년 10월 9일 발표를 통해 800m-1000m 길이의 활주로에서 문제없이 운항 가능한 STOL 성능을 보유하고 30에서 50석 규모의 좌석을 갖춘 ATR 42-600S를 2022년까지 개발한다고 발표했다.
이 기종의 최대이륙중량 상태에서의 이륙길이는 912m, 최대착륙중량 상태에서의 착륙길이는 773m인 만큼, 정상적인 스케줄대로 개발이 완료된다면 국내 항공사들도 이 기종을 활용해 운항을 할 수 있을 것으로 보인다. 또한 위에서 언급했듯 엠브라에르 측에서도 E175 기체를 옵션으로 제시하며 울릉공항에 충분한 활주거리를 갖추고 있음을 어필했다.
또한 위 내용과 같이 울릉공항에 취항할 수 있는 기종이 매우 제한적인데 항공사들이, 특히 LCC들이 굳이 기종 통일화를 깨고 울릉공항에 취항할지도 미지수이다. 하지만 백령공항과 흑산공항까지 순차적으로 개항하게 되면 ATR 도입에도 긍정적으로 나설 수 있을 것이고, 하이에어 처럼 소형기만을 사용하는 새 항공사업자가 나올지도 모르는 일이다.
그러나 울릉공항건설공사가 순조롭게 진행되고 국토교통부가 언론보도를 통해 안전 건설을 약속한 가운데 기존 활주로 길이를 1천200m에서 1천300m로 연장해야 한다는 목소리가 높다.
국토교통부는 2022년 5월7일 소형항공운송 사업자를 기존 50인석 비행기에서 80인석 비행기로 좌석을 상향 허용해 최대 80인석까지 운항할 수 있도록 했다. 하지만, 울릉도공항은 활주로 길이가 1천200m로 50인승을 기준으로 설계됐다.
전문가들에 따르면 활주로가 1천260m로 연장되면 E175 기종(최대 좌석 수 88석)이 실을 수 있는 최대 적재량(payload)의 충족이 가능하고 승객 탑재 및 화물 수송의 극대화가 가능하다는 것이다.
또한, 국내 LCC(저가항공사) 등은 활주로 여건이 허락되는 한 그 이상도 수송할 수 있고 초기 분석 결과 활주로가 1천260m로 늘어나면 100인승 규모의 리저널제트(E190)도 적재량을 조금만 줄이며 이·착륙 가능(단거리 김포-울릉 노선 시)하다는 주장이다.
수요[편집]
울릉도라는 섬 자체가 한반도와는 다른 독특한 자연환경으로 잘 알려진 곳이고, 오징어, 호박엿, 명이나물, 독도 새우를 비롯한 유명한 특산물이 많다.
거기다 독도까지 가는 배를 탈 수 있는 유일한 곳이기에 관광 수요 및 잠재성은 충분하나, 동해안에서 울릉도까지 선박 탑승 시간만 3시간 정도 소요되는 데다, 수도권 기준으로는 항구까지 차량이나 고속버스로는 3시간 이상, KTX로는 2시간 정도로 이동시간의 압박이 있다.
더군다나 울릉도는 파도가 높은 외해에 위치해있기 때문에 하루 한 편 밖에 없는 배편이 결항된 비율이 2022년 기준 근 5년간 평균 22.1%다. 반면 울릉공항은 계기비행이 가능해 결항률은 7.8%에 그칠 것으로 전망된다. 2021년 9월부터 포항-울릉 노선에 초대형 카페리인 뉴씨다오펄호가 운항을 시작했는데, 이 선박에 한해선 결항 일수가 연간 20일 정도로 줄어들 것으로 예상된다.
하지만 이 배는 천천히 가는 크루즈선이라 6시간 30분씩이나 걸린다는게 또 다른 흠이다. 배멀미를 겪을 가능성까지 생각하면 여행 계획에 차질이 생기기 쉬워 선뜻 가겠다고 맘 먹기가 쉽지 않다. 평일 제주도행 비행기표보다 비싼 교통비는 덤이다.
하지만 공항이 개항되면 이러한 문제가 해결되고 이동 시간이 공항에서 편도 1시간 밖에 걸리지 않기 때문에 시간 단축 효과를 볼 수 있다. 그렇게 되면 많은 관광객들이 울릉도에 올 가능성이 높고 취항 노선이 생길 가능성이 높다.
물론 공항 크기가 작다보니 50~80인승 정도 소형기 외에는 뜨지 않으므로 1회 운송 승객의 수가 적다. 그래서 다량 수송보다 소량 수송 및 다양한 노선 개설이 중점이 될 가능성이 크다. 주종완 국토부 공항정책관은 2022년 6월 기자단과의 인터뷰에서 "1시간에 항공기 최대 8편을 운항했을 때 하루에 2000여명이 공항을 이용할 것으로 보인다"면서 "현재 배편을 통해 하루에 2600여명이 입도하는 것과 비슷한 규모"라고 밝혔다.
한국공항공사의 계획에 따르면 울릉공항은 오전 6시부터 오후 6시까지만 운영한다. 또한 항공기 이착륙은 15분마다 1대 정도로, 대략 1시간에 8대씩 규모로 이뤄질 예정이다.
그러나 기존 울릉도의 교통이 너무 좋지 않았기 때문에 공항이 건설되면 연간 방문객이 거의 두 배로 늘어 경제성이 충분할 것으로 추정된다는 조사 결과도 있다.
무엇보다 겨울이면 악천 후로 육지와 해상 교통이 자주 지연되고 관광 수요가 줄어드는 문제를 해결하고, 또 해상 교통보다 시간을 크게 단축하여 울릉도 관광을 진흥할 수 있다.
또한 배와 비행기의 운항 통제 조건은 확연히 다르다. 똑같이 비가 오는 조건이라도 비행기는 어느 정도 시야가 확보되고 강풍이 없다면 출발이 가능하지만 배는 아무리 맑은 날이라도 파도가 거세면 답이 없기 때문이다.
제주공항과 제주항의 연간 운항통제 횟수를 보면 제주공항이 연간 30일 안팎인 데 반해 제주항 여객선은 60일이 넘는다. 울릉도의 경우는 제주도에 비해 섬이 워낙 작은 데다 동해의 특성상 파고도 높아 여객선 결항이 연간 100일 가까이 되어 불편이 많았다.
지금도 응급 환자는 해군과 해경, 소방 헬기로 수송을 하고 있으나 고정익기도 동원할 수 있게 되므로, 항공 이송 시의 선택지가 넓어진다. 응급 환자는 헬기로 타고 간다고 쳐도, 시급하지는 않아도 병원 방문을 원하는 환자들이 대형 병원 접근성이 좋아지기 때문. 응급구조 관점에서 헬기(회전익기)와 비행기(고정익기)의 차이는 아래와 같다.
비행기가 영향받는 기상과 헬기가 영향 받는 기상이 다르다. 비행기는 비행장 이착륙 시 측풍이 많이 불면 활주로 이탈 가능성 때문에 이착륙이 금지된다. 반면에 호버링이 가능한 헬기는 이런 염려가 없어서 바람을 버틸 체급만 된다면 수십 노트의 바람이 불어도 투입이 가능하다. 과거에는 헬기 체급이 대체로 소형이었으나 군, 해경, 소방에 현재는 대형체급 헬기들이 있다.
비행기는 ㎞당 비용이 헬기보다 저렴하고 비행속도가 빠르므로 학계에서는 일반적으로 250㎞ 이상 수송 시에는 비행기로 이송하도록 권유한다. 다만 환자를 실은 비행기가 활주로에 착륙한 뒤 공항에서 병원으로 별도로 이송해야 한다. 이 점은 이송될 병원의 선택지를 줄이고 이송 시간이 길어지게 한다. 헬기는 비행기보다 이동 속도는 떨어지지만 헬리패드가 있는 권역응급의료센터로 향해 핼리패드에 바로 착륙하면 된다.
야간 이송은 헬기도 비행기도 가능은 하다. 다만 이는 운용자가 주간은 물론이고 야간에도 대기하며 24시간 운영을 해야한다는 말이라 인원편성이 더 문제다.
수상기를 도입한다면 좋겠다는 소수의견도 있는데, 문제는 수상기 이착륙 조건이 배하고 비슷하다. 즉 배가 못 뜨면 수륙양용기도 못 뜬다. 수륙양용 비행기의 경우 운용 시 수지타산이 맞지 않아 경비행기 수준이거나 전 세계적으로 소방 등 특수목적용 항공기 몇기종밖에 안남아 있다.
애초에 현재 생산 중인 기종도 봉바르디에 CL 415과 일본 신메이와 중공업의 US-2 그리고 러시아의 베리예프 Be-200 그나마도 민간여객형이 존재하는 비행정은 Be-200뿐이고 CL 415는 소방용 소형기종이며 US-2는 처음부터 해상자위대가 사용하기 위해 개발된 군용기라서 도입을 기대하기 힘들다.
다만 반론도 있는데, 일본의 사례를 예로 들면 도쿄에서 남쪽으로 약 280㎞ 떨어진 하치쵸지마(八丈島)는 울릉군 인구의 80% 정도의 섬으로 쾌속선이 운항하지 않음에도 항공편 이용객은 연간 21만 명 정도이다.
운항 노선도 하네다 3편 외에는 없다. 오사카나 나고야에서는 운항편이 없다. 그마저도 낙도보조항로로 지정하여 탑승승객 1인당 편도 1,200엔씩 항공사에 쥐어 주면서 노선을 근근이 유지하고 있다.
하지만 일본에서의 하치쵸지마와 한국에서의 울릉도는 자국내의 위상 면에서 크게 다르다. 하치쵸지마가 일본에서 인지도 있는 도서이기는 하나, 본토에서 떨어진 외딴 섬이 오가사와라 제도를 비롯해 수천 개는 있는 일본과는 다르게 멀리 떨어진 섬이 거의 없는 한국의 상황은 다르고, 울릉도가 독도를 부속도서로 두고 있는 만큼 같은 선상에 비교할 수는 없다. 특히 동해의 군사적 부분이 있기 때문이다.
여담으로 1박 2일 시즌 1 제작진이 4번에 걸쳐 입항을 시도했지만 2번만 입항에 성공했다.
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참고자료[편집]
- 울릉공항 공식 홈페이지 - https://www.airport.co.kr/nUlleungdo/index.do
- 〈울릉공항〉, 《나무위키》
- 〈울릉공항〉, 《위키백과》
- 최종훈 기자, 〈서울에서 1시간 ‘울릉공항’ 공정률 20%…건설 본궤도〉, 《한겨레》, 2022-06-13
- 김두한 기자, 〈“울릉공항 활주로 1천300m로 늘려야”〉, 《경북매일》, 2022-06-21
- 박재형 기자, 〈2026년 개항 '울릉공항' 건설 어떻게 진행되고 있나?〉, 《경북일보》, 2022-06-24
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