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"6기통"의 두 판 사이의 차이
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== 개요 == | == 개요 == | ||
| − | 실린더(기통)가 6개로 이루어진 엔진을 의미한다.보통 2.7~4.0L 사이의 배기량을 커버하는 편이다. 1990년~2000년대 초중반까지만 해도 6기통 2L 엔진을 많이 볼 수 있었지만, 열손실이 많이 일어나고 저 RPM 대역에서 토크가 부족해 친환경적이지 못한 측면 때문에 요즘은 최소 2.7L 정도부터 6기통 엔진을 사용한다. 현재 4기통처럼 다운사이징 바람을 맞아서 5.0L 이상 및 8기통 이상의 실린더를 가졌던 차종들이 터보차저를 적용하여 3.0~3.8L 정도의 터보 엔진으로 바뀌고 있는 추세다. 디젤 엔진에서는 승용 한정으로 4기통이 범접 불가능한 영역으로 평가받고 있는데, 4기통 디젤 엔진에 비해 6기통 디젤 엔진은 질감은 말할 것도 없고 진동, 소음 등에서 월등한 장점을 보유하고 있기 때문이다.<ref>〈[https://namu.wiki/w/6%EA%B8%B0%ED%86%B5 6기통]〉, 《나무위키》, 2021-06-10 </ref | + | 실린더(기통)가 6개로 이루어진 엔진을 의미한다.보통 2.7~4.0L 사이의 배기량을 커버하는 편이다. 1990년~2000년대 초중반까지만 해도 6기통 2L 엔진을 많이 볼 수 있었지만, 열손실이 많이 일어나고 저 RPM 대역에서 토크가 부족해 친환경적이지 못한 측면 때문에 요즘은 최소 2.7L 정도부터 6기통 엔진을 사용한다. 현재 4기통처럼 다운사이징 바람을 맞아서 5.0L 이상 및 8기통 이상의 실린더를 가졌던 차종들이 터보차저를 적용하여 3.0~3.8L 정도의 터보 엔진으로 바뀌고 있는 추세다. 디젤 엔진에서는 승용 한정으로 4기통이 범접 불가능한 영역으로 평가받고 있는데, 4기통 디젤 엔진에 비해 6기통 디젤 엔진은 질감은 말할 것도 없고 진동, 소음 등에서 월등한 장점을 보유하고 있기 때문이다.<ref name ="나무">〈[https://namu.wiki/w/6%EA%B8%B0%ED%86%B5 6기통]〉, 《나무위키》, 2021-06-10 </ref> |
| − | == | + | == 기통 == |
| + | 기통수와 관련된 내용은 엔진의 구조와 관련이되어있다. 엔진 분해도를 보면 가장 처음 보이는 부분을 실린더 블록이라 불리며 가운데 뚫려있는 구멍을 실린더라 지칭한다. 해당 실린더의 개수가 4개면 4기통 엔진이고 6개면 6기통 엔진이 된다. 이렇게 실린더 개수만 늘어난다고 해서 4기통, 6기통 처럼 분류 되는것이 아니다. 보통 엔진 설계를 할 때는 한 개의 실린더당 차량의 배기량보다 높은 출력을 견딜 수 있도록 설정해 놓는다. 다만 필요 이상의 배기량을 실린더가 감당하게 되면, 배기가스 배출이 많이 이루어져, 환경규제가 걸림돌로 작용한다. 때문에 대부분의 4기통 엔진은 1.6L~2,0L급 엔진이 채택되며 6기통 엔진은 3,0L급 엔진으로 설정된다. 어쩌다 4기통 엔진임에도 불구하고 2,4L~2,5L 배기량을 갖추기도 하는데, 이는 출력을 더욱 안정적으로 유지할 수 있도록 하기 위한 조치다. 배기량이 여유가 있으면 엔진이 여유있게 가동되기 때문에 출력 널뛰기 없이 꾸준히 유지된다. 이제 4기통과 6기통 엔진의 차이점을 살펴보자. 두 종류의 가장 큰 차이점으로 소음과 진동이 있다. 동일한 배기량의 차량이 있다고 가정한다면, 4기통 엔진은 실린더의 직경이 더욱 커질 수밖에 없다. 이는 곧 한 개의 실린더당 보다 강한 폭발력이 생기는 것을 의미하고 이로 인해 운전자에게는 더욱 큰 소음과 진동이 전해지게 된다. 한편 6기통 엔진은 4기통보다 폭발이 자주 일어나며 동일 배기량이라 가정했을 때 실린더 용적이 적기 때문에 실린더 내 폭발로 인한 충격이 덜하다는 장점이 있다. 이는 엔진 회전 질감을 높이고 승차감을 개선하는 데 도움이 된다. 하지만 엔진 부피, 가격 등을 고려했을 때 모든 차량에 적용될 수 없으며 주로 고급 세단에 한해 탑재되는 경우가 많다. 최근에는 세계 각국의 배기가스 규제가 강화되면서 여러 제조사에서는 4기통 엔진을 주로 사용하는 중이다. 기존에 적용되던 6기통 이상의 엔진들은 대부분 3,000cc가 넘는 고배기량 엔진이기 때문이다. 배기량이 높다는 것은 그만큼 내뿜는 배출가스 또한 상대적으로 많아진다는 의미이기 때문에 이를 해결하고자 기통수를 낮추는 추세다. 이러한 흐름을 '다운사이징'이라 부르기도 한다. 이처럼 배기량을 낮추는 대신 터보차저와 같은 부품을 추가하여 낮아진 출력을 보강하는 것이 자동차 산업의 기술 트렌드다.<ref>〈[https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=21585045&memberNo=30619985 4기통, 6기통... 엔진 기통수가 많으면 어떤 점이 좋을까?]〉, 《네이버 포스트》, 2019-06-24 </ref> | ||
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| + | == 종류 == | ||
| + | === I6 === | ||
| + | I6(inline-six engine)은 직렬 6기통 엔진으로 6개의 실린더가 직렬로 나열되어 있는 방식이고, Straight 6 라고도 한다. 직렬 6기통의 장점에는 무엇보다 매끄러운 부드러움에 있다. 진동은 피스톤처럼 왕복 운동하는 부품들과 플라이휠이나 크랭크샤프트처럼 회전하는 것들 때문에 생긴다. 엔진 균형은 극도로 복잡하지만, 주된 진동은 크게 엔진 회전에 맞춰 일정한 주파수로 발생하는 일차 진동과 이차 진동이 있다. 일차 진동은 정신없이 위아래로 오르내리는 피스톤의 관성과 폭발력 때문에 생긴다. 이차 진동은 더 복잡한데, 고르지 않을 뿐 아니라 근본적으로 엔진의 내부 구조 때문에 생긴다. 즉 피스톤이 행정 아래쪽에서 움직일 때보다 위쪽에서 움직일 때 더 빠르게 가속한다는 뜻이다. 엔진 구성은 두 가지 형태의 불균형에 큰 차이를 만든다. 피스톤이 크랭크샤프트에 180도 간격으로 연결된 직렬 4기통 엔진에서는 1번과 4번 피스톤이 위쪽으로 움직일 때 2번과 3번은 아래쪽으로 움직인다. 동력 행정은 겹치지 않고 일차 불균형과 큰 이차 불균형이 있다. 직렬 6기통 엔진에서 피스톤은 크랭크샤프트에 120도 간격으로 연결되어 있고, 동력 행정이 겹치면서 피스톤마다 반대 방향으로 움직이는 것이 있기 때문에 불균형을 상쇄한다. 그래서 여전히 이차 불균형이 있음에도 일차 균형은 완벽하다. 직렬 엔진은 뜨거운 쪽과 차가운 쪽이 있다. 한쪽에는 뜨거운 배기가스를 내보내는 배기 매니폴드가 있고, 반대쪽에는 연료 분사 시스템이 있다. 엔진을 세로로 배치하면 뜨거운 쪽 공간이 넓어 싱글 터보나 점점 일반화되고 있는 트윈 터보, 전동 부스터(e-booster)와 보닛 아래 열기를 제어할 수 있는 장치를 달기에 좋다. 또한, 공간 면에서 마일드 하이브리드 시스템의 벨트 구동 스타터 제너레이터처럼 빠르게 늘어나고 있는 기술을 담기에도 유리하다. 벨트 구동 스타터 제너레이터는 일반 알터네이터보다 더 크기 때문이다. 부드러움이라는 타고난 장점과는 별개로, 직렬 6기통 엔진들은 실린더 헤드가 두 개가 아닌 하나고, 캠샤프트 수도 적을 뿐 아니라 흡기와 배기 시스템도 덜 복잡하므로 설계가 단순하다. 구조적 측면과 생산성 측면에서 모두 더 경제적인 이유다. 단점도 있는데, 피스톤이 수직으로 서 있기 때문에 무게 중심이 아무래도 높을 수 밖에 없다. 레이스카는 반드지 지양해야하는 구조이고, 스포츠카도 마찬가지이다. 물론 다양한 보완기술로 약간의 만회는 가능 하지만, 레이스카 같은 경우 그러한 기술의 적용이 불가 하기때문에 직렬 6기통엔진의 사용이 불가하다. 또 무게중심 뿐만 아니라 가로 배치가 아닐 경우 엔진룸의 패키징의 꽤 까다로워서 그런 점에서는 분명 단점이 존재한다. 그리고 엔진의 길이가 다른 엔진보다 더길어서 엔진 자체의 강도가 많이 떨어지기도 한다. 직렬 6기통 엔진은 디젤이나 가솔린 따지지않고 직렬형 엔진을 볼 수 있는 마지막 단계이다. 왜냐하면 6기통쯤 되면 엔진 길이가 매우 길어지는데, 이로 인해 이 이상의 실린더 갯수에서는 크랭크샤프트나 캠샤프트가 너무 길어지기 때문에 고속 엔진에서는 직렬형 6기통을 초과하는 엔진을 볼 수 없다. 다만 저속기관에서는 볼 수 있다. 디젤의 경우 버스, 트럭 등 대형 상용차들도 대부분 직렬 6기통이다. 옛날 상용차용 V8, V10 디젤 엔진들이 점차 직렬6기통으로 대체되었기 때문이다. 국산차 중 I6 엔진을 도입한 차종은 GM대우 매그너스와 GM대우 토스카, 쌍용 체어맨, 대우 임페리얼, 쌍용 무쏘 5개 차종이지만 임페리얼은 오펠의 직렬 6기통 엔진 엔진이 영 좋지 못해 얼마 안 가 단종되었고, 무쏘 320 가솔린은 차값도 비싸고 연비도 안 좋아 별로 안 팔렸고, 그나마 많이 볼 수 있는 차량이 GM대우 매그너스, GM대우 토스카, 쌍용 체어맨이다. 특히 체어맨에 탑재된 벤츠 M104 엔진은 10년 넘게 생산되며 3.6L로 배기량도 늘리고 사일런트 체인으로 나름 설계 개선까지 하며 장수하였다. 현재는 제네시스 GV80의 3.0L I6 디젤 엔진으로 다시 직렬 6기통이 부활하였으며, 현대자동차그룹 최초로 자체 개발한 승용차용 직렬 6기통 엔진 엔진이다. 매그너스와 토스카에 적용된 엔진의 경우 가로배치식 I6형 엔진이다. 유사한 형식은 볼보 S80 3.2L 엔진에서도 볼 수 있는데, 엔진 폭을 줄이려고 발전기 벨트를 플라이 휠 쪽에서 꺼내서 돌린다. 대한민국에서는 실내공간을 중시하는 문화로 인해서 직렬 6기통 엔진 엔진을 많이 쓰지 않았다. 체어맨도 벤츠의 W124 플랫폼 자체가 세로배치이지만, 대한민국 소비자 입맛에 맞게 휠베이스를 늘렸기 때문에 어느 정도 만족하는 실내공간을 뽑아냈다. 알다시피 BMW는 직렬 6기통 엔진을 매우 애용하는 회사다.<ref> 제시 크로스,〈[http://www.iautocar.co.kr/news/articleView.html?idxno=30938 직렬 6기통 엔진이 다시 늘어나는 이유?]〉, 《아이 오토카》, 2020-12-07 </ref><ref name ="나무"></ref><ref name="마요네즈>마요네즈, 〈[https://m.blog.naver.com/PostView.naver?isHttpsRedirect=true&blogId=benet709&logNo=220928854264 L6와 V6의 특징과 장단점]〉, 《네이버 블로그》, 2017-02-06 </ref> | ||
| + | === V6 === | ||
| + | 먼저 V형 엔진이란 엔진의 실린더 배열 방식의 하나로서, 직렬 엔진 다음으로 자동차에 가장 일반적으로 사용되는 엔진형식. 실린더가 V자를 그리며 지그재그 형태로 배열된 형태이다. 이 형태 엔진은 V라는 글자를 다는데, 6기통 V형 엔진이면 V6라고 표기한다. V형 엔진은 수평대향 엔진과 직렬 엔진의 중간 형태를 띤다. 무게 중심은 직렬 엔진보다 다소 낮아지며 실린더를 지그재그 형식으로 배치하는 만큼 같은 기통수의 직렬 엔진에 비해 엔진 길이가 짧아진다. 그래서 6기통 이상의 승용차용 엔진은 지금으로서는 거의 대부분 V형 엔진 구조를 쓴다. 6기통 이상의 직렬 엔진은 일반적인 승용차나 소형 상용차에서는 엔진의 길이 뿐만 아니라 구조적인 문제로 개발이 어려우며, 특히 가로배치 전륜구동 승용차용 직렬 6기통 엔진은 개발과 개량이 쉽지만은 않아 V형 6기통 엔진이 대부분을 차지하고 있다. 설계나 부품이 직렬 엔진보다 복잡해지는 약점은 있지만, 직렬 엔진으로 대배기량 엔진을 만드는 것이 어려운 이상 6기통 이상의 승용차 엔진은 싫어도 V형 엔진이 주류가 될 수 밖에 없는 것이 현실이다. V형 엔진의 변형으로 W형 엔진이라는 것도 있는데, 이것은 구조면에서는 V형 엔진 두 개를 합친 것과 비슷하지만, 엔진이 물리적으로 두 개인 것은 아니다. 구조를 거의 정사각형에 가깝게 만들 수 있어서 전면 면적을 줄일 수 있다는 이점 덕분에 수랭식 엔진은 보통 1인승이나 직렬형 2인승 프로펠러기에 장착된다. 6기통 이상 선박용 엔진 중 소형선박에 장착되는 엔진 역시 주로 V형 엔진을 쓴다. 더자세히 v6에대해서 더 자세히 설명하자면, v6는 엔진의 길이가 직렬 6기통 엔진에 비해 짧고 60~90도 가량으로 뱅크각이 주어져 있기 때문에 무게 중심이 낮다. 그래서 운동 성능부분이 유리한점이 더 많고 패키징부분에서도 유리한 부분이 많은데, 특히 전류구동 차량을 만들때는 거의 v6엔진을 많이 사용한다. 그리고 컴팩트하기에 얻는 이점은 보강을 많이 해야 할 필요가 없고 패키징에 여유가 있기때문에 개발 비용이 줄어든다. 또한 출력을 더 얻기 위해 희생해야 할 것들이 직렬 6기통 엔진보다 적은 편이다. 구조를 변경해야 할 것이 더 적기 때문이다. 하지만 단점도 있는데, 밸런스 부분에서 직렬 6기통 엔진보다 불리하다.따라서 진동이 조금더 심하다. 물론 눈에 띌 정도로 진동이 심하진 않다. 그이유는 추가 부품 덕분인데, 이 추가부품 밸런싱 샤프트는 진동을 상쇄시키는 별도의 무게추를 달고있는 샤프트인데, 이는 피스톤의 폭발 순서에 따라 발생하는 진동을 무게추를 회전시켜서 상쇄시키는 부품이다.하지만 이 부품을 추가 시키면 비용이 들기 때문에 비용 부분에서의 또다른 단점이 있다.<ref>〈[https://namu.wiki/w/V%ED%98%95%20%EC%97%94%EC%A7%84 V형 엔진]〉, 《나무위키》, 2021-02-19 </ref><ref name="마요네즈></ref> | ||
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| − | ==비교== | ||
2021년 7월 12일 (월) 15:39 판
6기통(cruise control)은 6개의 실린더를 갖춘 왕복 내연기관이다.
개요
실린더(기통)가 6개로 이루어진 엔진을 의미한다.보통 2.7~4.0L 사이의 배기량을 커버하는 편이다. 1990년~2000년대 초중반까지만 해도 6기통 2L 엔진을 많이 볼 수 있었지만, 열손실이 많이 일어나고 저 RPM 대역에서 토크가 부족해 친환경적이지 못한 측면 때문에 요즘은 최소 2.7L 정도부터 6기통 엔진을 사용한다. 현재 4기통처럼 다운사이징 바람을 맞아서 5.0L 이상 및 8기통 이상의 실린더를 가졌던 차종들이 터보차저를 적용하여 3.0~3.8L 정도의 터보 엔진으로 바뀌고 있는 추세다. 디젤 엔진에서는 승용 한정으로 4기통이 범접 불가능한 영역으로 평가받고 있는데, 4기통 디젤 엔진에 비해 6기통 디젤 엔진은 질감은 말할 것도 없고 진동, 소음 등에서 월등한 장점을 보유하고 있기 때문이다.[1]
기통
기통수와 관련된 내용은 엔진의 구조와 관련이되어있다. 엔진 분해도를 보면 가장 처음 보이는 부분을 실린더 블록이라 불리며 가운데 뚫려있는 구멍을 실린더라 지칭한다. 해당 실린더의 개수가 4개면 4기통 엔진이고 6개면 6기통 엔진이 된다. 이렇게 실린더 개수만 늘어난다고 해서 4기통, 6기통 처럼 분류 되는것이 아니다. 보통 엔진 설계를 할 때는 한 개의 실린더당 차량의 배기량보다 높은 출력을 견딜 수 있도록 설정해 놓는다. 다만 필요 이상의 배기량을 실린더가 감당하게 되면, 배기가스 배출이 많이 이루어져, 환경규제가 걸림돌로 작용한다. 때문에 대부분의 4기통 엔진은 1.6L~2,0L급 엔진이 채택되며 6기통 엔진은 3,0L급 엔진으로 설정된다. 어쩌다 4기통 엔진임에도 불구하고 2,4L~2,5L 배기량을 갖추기도 하는데, 이는 출력을 더욱 안정적으로 유지할 수 있도록 하기 위한 조치다. 배기량이 여유가 있으면 엔진이 여유있게 가동되기 때문에 출력 널뛰기 없이 꾸준히 유지된다. 이제 4기통과 6기통 엔진의 차이점을 살펴보자. 두 종류의 가장 큰 차이점으로 소음과 진동이 있다. 동일한 배기량의 차량이 있다고 가정한다면, 4기통 엔진은 실린더의 직경이 더욱 커질 수밖에 없다. 이는 곧 한 개의 실린더당 보다 강한 폭발력이 생기는 것을 의미하고 이로 인해 운전자에게는 더욱 큰 소음과 진동이 전해지게 된다. 한편 6기통 엔진은 4기통보다 폭발이 자주 일어나며 동일 배기량이라 가정했을 때 실린더 용적이 적기 때문에 실린더 내 폭발로 인한 충격이 덜하다는 장점이 있다. 이는 엔진 회전 질감을 높이고 승차감을 개선하는 데 도움이 된다. 하지만 엔진 부피, 가격 등을 고려했을 때 모든 차량에 적용될 수 없으며 주로 고급 세단에 한해 탑재되는 경우가 많다. 최근에는 세계 각국의 배기가스 규제가 강화되면서 여러 제조사에서는 4기통 엔진을 주로 사용하는 중이다. 기존에 적용되던 6기통 이상의 엔진들은 대부분 3,000cc가 넘는 고배기량 엔진이기 때문이다. 배기량이 높다는 것은 그만큼 내뿜는 배출가스 또한 상대적으로 많아진다는 의미이기 때문에 이를 해결하고자 기통수를 낮추는 추세다. 이러한 흐름을 '다운사이징'이라 부르기도 한다. 이처럼 배기량을 낮추는 대신 터보차저와 같은 부품을 추가하여 낮아진 출력을 보강하는 것이 자동차 산업의 기술 트렌드다.[2]
종류
I6
I6(inline-six engine)은 직렬 6기통 엔진으로 6개의 실린더가 직렬로 나열되어 있는 방식이고, Straight 6 라고도 한다. 직렬 6기통의 장점에는 무엇보다 매끄러운 부드러움에 있다. 진동은 피스톤처럼 왕복 운동하는 부품들과 플라이휠이나 크랭크샤프트처럼 회전하는 것들 때문에 생긴다. 엔진 균형은 극도로 복잡하지만, 주된 진동은 크게 엔진 회전에 맞춰 일정한 주파수로 발생하는 일차 진동과 이차 진동이 있다. 일차 진동은 정신없이 위아래로 오르내리는 피스톤의 관성과 폭발력 때문에 생긴다. 이차 진동은 더 복잡한데, 고르지 않을 뿐 아니라 근본적으로 엔진의 내부 구조 때문에 생긴다. 즉 피스톤이 행정 아래쪽에서 움직일 때보다 위쪽에서 움직일 때 더 빠르게 가속한다는 뜻이다. 엔진 구성은 두 가지 형태의 불균형에 큰 차이를 만든다. 피스톤이 크랭크샤프트에 180도 간격으로 연결된 직렬 4기통 엔진에서는 1번과 4번 피스톤이 위쪽으로 움직일 때 2번과 3번은 아래쪽으로 움직인다. 동력 행정은 겹치지 않고 일차 불균형과 큰 이차 불균형이 있다. 직렬 6기통 엔진에서 피스톤은 크랭크샤프트에 120도 간격으로 연결되어 있고, 동력 행정이 겹치면서 피스톤마다 반대 방향으로 움직이는 것이 있기 때문에 불균형을 상쇄한다. 그래서 여전히 이차 불균형이 있음에도 일차 균형은 완벽하다. 직렬 엔진은 뜨거운 쪽과 차가운 쪽이 있다. 한쪽에는 뜨거운 배기가스를 내보내는 배기 매니폴드가 있고, 반대쪽에는 연료 분사 시스템이 있다. 엔진을 세로로 배치하면 뜨거운 쪽 공간이 넓어 싱글 터보나 점점 일반화되고 있는 트윈 터보, 전동 부스터(e-booster)와 보닛 아래 열기를 제어할 수 있는 장치를 달기에 좋다. 또한, 공간 면에서 마일드 하이브리드 시스템의 벨트 구동 스타터 제너레이터처럼 빠르게 늘어나고 있는 기술을 담기에도 유리하다. 벨트 구동 스타터 제너레이터는 일반 알터네이터보다 더 크기 때문이다. 부드러움이라는 타고난 장점과는 별개로, 직렬 6기통 엔진들은 실린더 헤드가 두 개가 아닌 하나고, 캠샤프트 수도 적을 뿐 아니라 흡기와 배기 시스템도 덜 복잡하므로 설계가 단순하다. 구조적 측면과 생산성 측면에서 모두 더 경제적인 이유다. 단점도 있는데, 피스톤이 수직으로 서 있기 때문에 무게 중심이 아무래도 높을 수 밖에 없다. 레이스카는 반드지 지양해야하는 구조이고, 스포츠카도 마찬가지이다. 물론 다양한 보완기술로 약간의 만회는 가능 하지만, 레이스카 같은 경우 그러한 기술의 적용이 불가 하기때문에 직렬 6기통엔진의 사용이 불가하다. 또 무게중심 뿐만 아니라 가로 배치가 아닐 경우 엔진룸의 패키징의 꽤 까다로워서 그런 점에서는 분명 단점이 존재한다. 그리고 엔진의 길이가 다른 엔진보다 더길어서 엔진 자체의 강도가 많이 떨어지기도 한다. 직렬 6기통 엔진은 디젤이나 가솔린 따지지않고 직렬형 엔진을 볼 수 있는 마지막 단계이다. 왜냐하면 6기통쯤 되면 엔진 길이가 매우 길어지는데, 이로 인해 이 이상의 실린더 갯수에서는 크랭크샤프트나 캠샤프트가 너무 길어지기 때문에 고속 엔진에서는 직렬형 6기통을 초과하는 엔진을 볼 수 없다. 다만 저속기관에서는 볼 수 있다. 디젤의 경우 버스, 트럭 등 대형 상용차들도 대부분 직렬 6기통이다. 옛날 상용차용 V8, V10 디젤 엔진들이 점차 직렬6기통으로 대체되었기 때문이다. 국산차 중 I6 엔진을 도입한 차종은 GM대우 매그너스와 GM대우 토스카, 쌍용 체어맨, 대우 임페리얼, 쌍용 무쏘 5개 차종이지만 임페리얼은 오펠의 직렬 6기통 엔진 엔진이 영 좋지 못해 얼마 안 가 단종되었고, 무쏘 320 가솔린은 차값도 비싸고 연비도 안 좋아 별로 안 팔렸고, 그나마 많이 볼 수 있는 차량이 GM대우 매그너스, GM대우 토스카, 쌍용 체어맨이다. 특히 체어맨에 탑재된 벤츠 M104 엔진은 10년 넘게 생산되며 3.6L로 배기량도 늘리고 사일런트 체인으로 나름 설계 개선까지 하며 장수하였다. 현재는 제네시스 GV80의 3.0L I6 디젤 엔진으로 다시 직렬 6기통이 부활하였으며, 현대자동차그룹 최초로 자체 개발한 승용차용 직렬 6기통 엔진 엔진이다. 매그너스와 토스카에 적용된 엔진의 경우 가로배치식 I6형 엔진이다. 유사한 형식은 볼보 S80 3.2L 엔진에서도 볼 수 있는데, 엔진 폭을 줄이려고 발전기 벨트를 플라이 휠 쪽에서 꺼내서 돌린다. 대한민국에서는 실내공간을 중시하는 문화로 인해서 직렬 6기통 엔진 엔진을 많이 쓰지 않았다. 체어맨도 벤츠의 W124 플랫폼 자체가 세로배치이지만, 대한민국 소비자 입맛에 맞게 휠베이스를 늘렸기 때문에 어느 정도 만족하는 실내공간을 뽑아냈다. 알다시피 BMW는 직렬 6기통 엔진을 매우 애용하는 회사다.[3][1][4]
V6
먼저 V형 엔진이란 엔진의 실린더 배열 방식의 하나로서, 직렬 엔진 다음으로 자동차에 가장 일반적으로 사용되는 엔진형식. 실린더가 V자를 그리며 지그재그 형태로 배열된 형태이다. 이 형태 엔진은 V라는 글자를 다는데, 6기통 V형 엔진이면 V6라고 표기한다. V형 엔진은 수평대향 엔진과 직렬 엔진의 중간 형태를 띤다. 무게 중심은 직렬 엔진보다 다소 낮아지며 실린더를 지그재그 형식으로 배치하는 만큼 같은 기통수의 직렬 엔진에 비해 엔진 길이가 짧아진다. 그래서 6기통 이상의 승용차용 엔진은 지금으로서는 거의 대부분 V형 엔진 구조를 쓴다. 6기통 이상의 직렬 엔진은 일반적인 승용차나 소형 상용차에서는 엔진의 길이 뿐만 아니라 구조적인 문제로 개발이 어려우며, 특히 가로배치 전륜구동 승용차용 직렬 6기통 엔진은 개발과 개량이 쉽지만은 않아 V형 6기통 엔진이 대부분을 차지하고 있다. 설계나 부품이 직렬 엔진보다 복잡해지는 약점은 있지만, 직렬 엔진으로 대배기량 엔진을 만드는 것이 어려운 이상 6기통 이상의 승용차 엔진은 싫어도 V형 엔진이 주류가 될 수 밖에 없는 것이 현실이다. V형 엔진의 변형으로 W형 엔진이라는 것도 있는데, 이것은 구조면에서는 V형 엔진 두 개를 합친 것과 비슷하지만, 엔진이 물리적으로 두 개인 것은 아니다. 구조를 거의 정사각형에 가깝게 만들 수 있어서 전면 면적을 줄일 수 있다는 이점 덕분에 수랭식 엔진은 보통 1인승이나 직렬형 2인승 프로펠러기에 장착된다. 6기통 이상 선박용 엔진 중 소형선박에 장착되는 엔진 역시 주로 V형 엔진을 쓴다. 더자세히 v6에대해서 더 자세히 설명하자면, v6는 엔진의 길이가 직렬 6기통 엔진에 비해 짧고 60~90도 가량으로 뱅크각이 주어져 있기 때문에 무게 중심이 낮다. 그래서 운동 성능부분이 유리한점이 더 많고 패키징부분에서도 유리한 부분이 많은데, 특히 전류구동 차량을 만들때는 거의 v6엔진을 많이 사용한다. 그리고 컴팩트하기에 얻는 이점은 보강을 많이 해야 할 필요가 없고 패키징에 여유가 있기때문에 개발 비용이 줄어든다. 또한 출력을 더 얻기 위해 희생해야 할 것들이 직렬 6기통 엔진보다 적은 편이다. 구조를 변경해야 할 것이 더 적기 때문이다. 하지만 단점도 있는데, 밸런스 부분에서 직렬 6기통 엔진보다 불리하다.따라서 진동이 조금더 심하다. 물론 눈에 띌 정도로 진동이 심하진 않다. 그이유는 추가 부품 덕분인데, 이 추가부품 밸런싱 샤프트는 진동을 상쇄시키는 별도의 무게추를 달고있는 샤프트인데, 이는 피스톤의 폭발 순서에 따라 발생하는 진동을 무게추를 회전시켜서 상쇄시키는 부품이다.하지만 이 부품을 추가 시키면 비용이 들기 때문에 비용 부분에서의 또다른 단점이 있다.[5][4]
F6
비교
각주
- ↑ 1.0 1.1 〈6기통〉, 《나무위키》, 2021-06-10
- ↑ 〈4기통, 6기통... 엔진 기통수가 많으면 어떤 점이 좋을까?〉, 《네이버 포스트》, 2019-06-24
- ↑ 제시 크로스,〈직렬 6기통 엔진이 다시 늘어나는 이유?〉, 《아이 오토카》, 2020-12-07
- ↑ 4.0 4.1 마요네즈, 〈L6와 V6의 특징과 장단점〉, 《네이버 블로그》, 2017-02-06
- ↑ 〈V형 엔진〉, 《나무위키》, 2021-02-19
참고자료
같이 보기
