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쇼크업소버
쇼크업소버(shock absorber)는 스프링의 신축 작용을 억제하여 차량이 받는 충격을 흡수 및 완화하는 장치이다. 노면 충격과 진동을 흡수하여 승차감을 향상시키는 역할을 한다. 일반적으로 쇼바라고 부르는데 이는 편의상 줄여서 부르는 명칭이며 정확한 용어는 충격흡수를 뜻하는 쇼크업소버이다. 댐퍼(damper)라고도 불리나 이는 넓은 의미에서 기계적인 또는 전기적인 진동을 감쇠시키는 구조를 총칭하는 것이다.
목차
개요[편집]
쇼크업소버는 스프링의 신축 작용을 억제하여 차체를 안정시키는 장치이다.[1] 자동차 현가장치의 일부분으로 차체와 차축 사이에 연결되어 주행 안정성을 높이고 승차감을 크게 향상시키는 역할을 한다. 차량이 정지상태일 때에는 서스펜션에 장착된 스프링이 약간 수축된 상태로 고정되어 있지만 움직이기 시작하면 차체의 하중이 노면의 굴곡이나 도로의 사정에 따라 이동하면서 스프링이 요동치기 시작한다. 스프링의 특성상 한 번 움직임이 시작되면 멈추는데 많은 시간이 필요하게 되고, 이러한 스프링의 신축을 잡아주기 위해 쇼크업소버가 필요하다. 쇼크업소버는 스프링이 수축하거나 늘어날 때 반대방향으로 힘을 발생시켜 충격에 대한 완충작용을 한다. 이때 스프링의 진동을 억제하는 힘을 감쇠력이라 하는데, 일반적으로 이 힘이 크면 딱딱한 쇼크업소버가 되고, 작으면 부드러운 쇼크업소버가 된다.[2] 쇼크업소버의 또다른 주요 기능은 타이어의 접지력 향상이다. 노면의 상태에 따라 타이어가 순간 접지력을 잃으면 조향능력을 상실하게 되어 차량의 전복과 같은 위험한 상황에 놓이게 된다.[3] 이때 쇼크업소버를 통해 급격한 노면충격으로부터 차량과 운전자를 보호할 수 있으며 커브길에서도 원심력에 의한 차량의 쏠림을 억제할 수 있다.[4]
원리[편집]
스프링[편집]
스프링은 상하 방향으로 수축과 팽창을 여러 번 반복하여 충격을 흡수하는데 수축할 때 충격을 일시적으로 흡수하고 다시 늘어날 때 흡수한 에너지를 방출한다. 이때 쇼크업소버가 없다면 스프링의상하 운동에서 발생하는 진동이 탑승자와 차내 부품들에 전달되어 피로를 유발하고 차체를 흔들리게 하여 주행 안정성을 무너뜨린다. 스프링의 움직임을 컨트롤하는 것이 바로 쇼크업소버이다. 쇼크업소버는 스프링의 상하 운동에서 발생하는 에너지를 열에너지로 변환하는 방식으로 충격을 흡수한다. 스프링의 불필요한 진동을 흡수함으로써 스프링에 가해지는 피로를 줄이고 차체를 빠르게 안정시켜 자동차의 주행안정성을 확보하고 승차감을 향상시킨다. 주사기를 이용하여 액체를 주입하려고 피스톤을 밀면 액체가 바늘 구멍을 통과할 때 저항에 의해 피스톤이 잘 움직이지 않는 것과 같은 원리이다. 쇼크업소버는 작은 구멍을 통과하려고 할 때 발생되는 저항력을 이용하여 스프링의 진동을 감쇠시킨다. 실제로 피스톤이 내장된 실린더에 오일을 가득 채우고, 피스톤과 실린더에 구멍과 밸브를 설치하여 이것을 통과하는 오일의 저항력이 스프링의 진동을 억제한다. 이때 생기는 저항력을 감쇠력(Damping Force)이라고 부른다.[5]
감쇠력[편집]
쇼크업소버에서 가장 중요한 특성은 감쇠력이다. 감쇠력이란, 물질이 진동을 흡수하는 능력을 말한다. 감쇠력은 쇼크업소버의 성능은 물론 전체 서스펜션 시스템의 성능에 큰 영향을 준다. 감쇠력은 스프링이 작동하고 있을 때 그 움직임을 억제하려고 하는 힘으로, 스프링이 신장되든지 수축되든지 어떤 상태에서 멈춰있다면 감쇠력은 0이 된다. 피스톤이 움직이면 감쇠력이 발생하는데 그 힘은 피스톤이 천천히 움직일 때 감쇠력이 작아지고, 빠르게 움직일 때 커진다. 동일한 피스톤 스피드라도 수축하는 측의 감쇠력이 늘어나는 측의 감쇠력보다 작은 것은, 바퀴가 돌기를 만났을 때 매우 빠르게 스프링이 변형되어 충격을 흡수할 수 있도록 하기 위해서이다. 코너링 할 때의 롤 속도 컨트롤은 주로 외측 쇼크업소버의 늘어나는 쪽의 감쇠력을 사용한다. 쇼크업소버의 작동속도는 도로조건과 주행상태에 따라 다르다. 보통 고속도로를 주행하고 있을 때 쇼크업소버의 작동속도는 0.03~0.05m/s 정도이며, 일반적으로 작동속도는 0.3m/s를 초과하는 경우는 드물다. 그러나 모터스포츠 등 스포츠 주행에서는 상당히 넓은 범위의 작동속도에서 사용되고 있기 때문에 자동차 메이커의 서비스 엔지니어가 사용조건에 알맞은 쇼크업소버를 선택할 때는 우선 적당하다고 생각되는 쇼크업소버로 실제 주행하여 휠링(whirling)을 직접 체크하여 적당한 것을 추천하는 방법이 쓰인다. 감쇠력이 발생할 때는 오리피스(orifice)와 감쇠력 발생 밸브 등 작은 구멍을 통해 무리하게 오일이 통과되기 때문에 마찰에 의한 열이 발생한다.[5]
방식[편집]
쇼크업소버는 기계적 구조에 따라 복통식과 단통식으로 나뉜다. 복통식은 트윈튜브(twin tube) 방식라고도 부르며 일반적인 승용차에 폭넓게 사용된다. 단통식으로는 모노튜브(mono tube) 방식으로도 불리며, 스포티한 자동차에 장착되어 있다. 쇼크업소버 본체 내부에는 충격흡수를 위한 충진재가 주입되어 있는데, 이 충진재를 기준으로 오일식과 가스식으로 나누기도 한다. 충진재는 점성을 갖는 물질을 사용하며, 주로 기름이나 질소가스 등이 사용된다. 오일식 쇼크업소버는 노면 진동으로 상하 작동 시 밸브를 통하여 내·외부 실린더로 오일이 이동하면서 흐름 저항이 생기는데, 이 저항으로 진동을 제어하는 방식이다. 이 방식은 승차감이 좋고 제작 단가가 낮아 대량 생산이 가능하지만 고속에서는 오일의 보충이 충분하지 않아 감쇠력이 떨어져 성능이 저하되는 단점이 있다. 가스식 쇼크업소버는 유압식 쇼크업소버의 일종으로, 아랫부분에 고압 질소 가스가 설치되어 있어 이 가스가 압축되면서 작동하는 쇼크업소버다. 가스식은 감쇠력과 내구성이 좋고 방열이 잘 되어 고속 상황에서도 충분한 성능을 발휘하기 때문에 주로 고급차에 많이 사용된다. 이 외에도 감쇠력을 다이얼식으로 조절할 수 있는 가변식 쇼크업소버도 있는데, 가격이 비싼 편에 속해 많은 사람들이 사용하지는 않는다.[6]
복통식[편집]
복통식은 쇼크업소버 본체가 내/외의 이중 구조로 이루어진 것을 말한다. 내부에는 오일과 공기가 함께 충진되어 있으며, 피스톤의 운동에 따라 내측 실린더와 외측 실린더의 틈새로 충진재가 이동한다. 이 때 발생하는 흐름 저항을 이용하여 충격을 흡수하여 진동을 제어한다. 실린더 내측과 피스톤에 위치한 밸브로 감쇠력을 조절하는 것이다. 복통식 쇼크업소버는 이중 구조 덕분에 본체 길이를 짧게 제작하는 데 유리하며, 내측과 외측의 2개소에서 감쇠력을 제어할 수 있기 때문에 밸브 기구를 상대적으로 단순화시킬 수 있는 것이 장점이다.[7] 복통식 쇼크업소버는 두 개의 통을 겹쳐 그 안에 피스톤을 넣은 구조이다. 이중으로 되어 있는 튜브의 바닥 부분에 베이스 밸브가 설치되어 있고 봉의 끝부분에 있는 피스톤에도 밸브가 장착되어 있다. 밸브에는 오일이 흘러가는 통로가 2개 설치되어 있다. 그 중 하나는 오리피스라고 불리는 구멍으로, 이 구멍의 크기로 감쇠력을 조정한다. 또 하나는 감쇠력 발생 밸브라고 불리며, 열려있는 구멍을 몇 장의 얇은 원판으로 막는 구조로 되어있다. 구멍이 있는 쪽의 오일 압력이 높아지면 원판의 수축으로 간극이 발생하여 오일이 흐를 수 있도록 설계되어 있다. 감쇠력 발생 밸브에서의 감쇠력은 오일이 간극을 통과할 때 발생하고 원판을 딱딱하게 하거나 원판의 수를 증가시키면 감쇠력은 커진다. 즉 피스톤의 속도가 낮은 범위에서는 오리피스의 크기로, 속도가 높을 때에는 감쇠력 발생 밸브로 감쇠력을 컨트롤 하는 것이다. 내측 통에는 오일이 가득 채워져 있고, 내측과 외측의 통 사이 아래 방향에는 오일이 들어가 있으며, 위쪽은 리저버실이라고 불리는 곳에 대기압의 공기가 봉입되어 있다. 복통식 쇼크업소버는 다소 기울어져도 문제가 되지 않으나, 반드시 세워 두고 로드(Rod)가 위를 향하도록 하여 사용해야 한다. 옆으로 눕히면 리저버실의 공기가 내측의 통 안으로 들어갈 우려가 있기 때문이다. 압축력이 가해지면 외측에 있는 로드가 내려가 내측 통 안의 오일 압력이 높아진다. 오리피스를 통해 어느 정도의 압력이 생기면 감쇠력 발생 밸브에서도 감쇠력이 발생되면서 오일이 리저버실로 들어간다. 피스톤보다 아래 방향에 있는 오일은 자유롭게 오일 통로를 통해 로드 주변으로 들어갈 수 있게 되어 감쇠력에 영향을 주는 일은 없다. 늘어날 때는 로드 주변의 압력이 높아지고 피스톤 밸브가 작용하여 늘어나는 측의 감쇠력을 발생시키면서 오일은 아래로 흐른다. 로드가 내측에서 외측으로 나오고 있는 만큼 안의 오일이 적어지기 때문에 리저버실에서 베이스 밸브를 통과하여 오일이 들어가는데 이때 흐름은 막힘없이 자유로이 이동하도록 되어 있다. 이러한 복통식 쇼크업소버는 수축측의 감쇠력 특성을 베이스 밸브(Base Valve)로, 늘어나는 인장측의 감쇠력을 피스톤 밸브(Piston Valve)로 결정한다. 다른 타입의 쇼크업소버에도 마찬가지인데 로드가 통에 들어가고 나오는 부분은 오일이 누출되지 않도록 감싸져 있다. 피스톤과 통 사이에서 가능한 한 오일이 통과되지 않게 하기 위함이며, 로드와 피스톤이 움직일 때 이 부분에는 미끄러짐에 대한 저항력이 발생한다. 이 접동 저항은 프릭션(Friction)이라고도 불리는데, 프릭션은 쇼크업소버가 움직이기 시작할 때의 힘을 의미한다. 프릭션은 감쇠력이 큰 범위에서는 무시할 수 있지만 정지 상태에서 작동하기 시작할 때, 인장행정에서 수축행정으로 갈 때 또는 반대로 수축에서 인장으로 이동할 때 쇼크업소버의 작동이 멈추는 순간 감쇠력이 0에 가까울 때 문제가 된다. 즉, 이와 같은 상태에는 노면의 충격이 전달되어도 감쇠력은 발생하지 않기 때문에 충격이 그대로 차량 바디에 전달된다. 이 수치는 작으면 작을수록 진동 승차감은 좋아진다.[8]
가스주입식[편집]
공기보다 물성이 좋은 저압의 질소 가스를 충진하는 경우도 있다. 공기 대신 가스를 사용하기 때문에 기포 발생이 없어서 안정된 특성을 유지할 수 있기 때문이다.[7] 복통식 쇼크업소버는 포장된 도로를 주행하는데 특별한 문제는 없다. 그러나 고속으로 주행하는 경우와 험로를 주행하는 경우에는 문제가 생긴다. 가스 주입식 쇼크업소버는 쇼크업소버의 신장과 수축의 속도가 특히 빠른 경우 오일 안에 기포가 혼합되어 발생하는 캐비테이션(Cavitation) 현상을 막기 위해 개발되었다. 쇼크업소버의 리저버실에는 대기압의 공기가 저장되어 있는데 이 공기가 오일 안에 녹아 있다. 피스톤의 이동 속도가 빠르면 내측 통 안으로 들어가는 오일의 유속이 상당히 빨라지고 압력이 대기압보다 낮아져 오일 안에 녹아있던 공기는 기포가 되어 내측 통 안의 오일과 혼합된다. 이 현상이 바로 캐비테이션이다. 또한 험로를 주행하는 경우 쇼크업소버가 심하게 흔들리면 리저버실에서 고온의 오일이 흔들려 기포를 발생시키는 에어레이션(Aeration)이 일어나고 기포가 내측 통 안으로 들어가게 되는 경우도 있다. 이와 같이 기포가 오일에 혼합되면 피스톤이 작동하여 오일의 압력이 높아질 때 기포가 찌그러져 감쇠력이 작아지며, 심할 때는 감쇠력이 발생되지 않는 쇼크 상태가 된다. 가스 주입식 쇼크업소버의 경우 캐비테이션과 에어레이션이 발생하지 않도록 리저버실을 밀봉하고 이곳에 5~10 기압의 질소가스를 주입한다. 감쇠력은 인장측과 수축측 모두 피스톤 부분에 설치된 밸브에 의해서 발생하는데, 통의 하단 끝 내측 통 내부와 리저버실 사이에서 오일이 이동할 수 있도록 통로가 설치되어 있다. 일반 복통식보다 비용은 높지만 오일에 기포가 혼합될 우려가 적고, 안정된 성능을 얻을 수 있기 때문에 비교적 고급차에 사용되고 있다.[9]
단통식[편집]
단통식은 이중 구조가 아닌 단일 실린더로 이루어지며, 중간에 위치한 플로팅 피스톤(Floating Piston)으로 내부가 분단된다. 일반적으로 플로팅 디스크의 상부는 오일로 채워지고, 하부는 고압의 가스로 채워진다. 단통식은 피스톤이 상하운동을 하면서 발생하는 오일의 흐름 저항이 1차, 가스의 압력이 2차로 충격을 흡수하는 구조를 갖는다. 복통식에 비해 구조가 단순하여 대경화 등을 통해 구조 강도를 손쉽게 높일 수 있는 것이 장점이다. 또한, 구조상 상하를 거꾸로 배치할 수 있다는 점도 특징이다.[7] 스포츠카와 모터스포츠용 자동차 특히 랠리카는 가스주입식 쇼크업소버라도 에어레이션과 오일 누유가 발생하기 때문에 외측 통을 없애고 내측 통과 피스톤만으로 구성되어 있는 단통식 쇼크업소버가 장착된다. 단통식 쇼크업소버는 질소가스가 봉입되어 있는 리저버실을 내측 통 끝에 설치하고, 오일이 머물고 있는 부분과의 사이를 자유롭게 움직일 수 있도록 피스톤을 설치하여 가스와 오일이 혼합되지 않도록 한 것이 특징이다. 감쇠력은 인장측과 수축측 모두 피스톤 밸브에서 발생되며 인장측의 감쇠력은 오일이 피스톤의 위에서 아래로 흐를 때, 수축측의 감쇠력은 오일이 반대로 흐를 때 발생한다. 봉입되어 있는 질소가스의 압력은 20~30 기압으로 높기 때문에 마찰이 커지고, 오일이 외부로 누유되는 것을 방지해야 한다. 단통식 쇼크업소버의 특징은 오일이 통 안에 봉입되어 있기 때문에 복통식과 같이 로드를 위로 설치하여 사용할 필요가 없다는 것이다. 통상 바디에 장착되어 있는 로드를 거꾸로 장착하면 그만큼 서스펜션을 가볍게 할 수 있어, 운동 성능을 향상시킬 수 있다. 스프링의 아래 중량이 가벼울수록 자동차의 운동성능이 좋고, 동시에 승차감이 좋은 서스펜션을 완성할 수 있기 때문이다.[9]
감쇠력 가변식[편집]
빠른 주행을 위해 그립력이 좋은 고성능 타이어로 교환하곤 하는데 스프링과 쇼크업소버를 교환하는 경우는 흔하지 않다. 타이어와 마찬가지로 스프링을 강화하고 높은 감쇠력의 쇼크업소버로 바꿀 필요가 있다. 엔진의 동력을 타이어의 구동력으로 활용하기 위해서는 타이어가 노면에 수직으로 서 있는 것이 바람직하다. 서스펜션이 정상적인 상태에서 타이어의 그립력을 크게 하면 코너링 할 때에 타이어가 노면에 말려 들어가 타이어의 롤(Roll)이 커진다. 이때 자동차는 스프링을 딱딱하게 하여 롤을 제어하고, 쇼크업소버의 감쇠력을 크게 하여 롤링의 속도를 늦춰 준다. 롤의 크기는 스프링의 스프링 정수에 따라 결정되기 때문에 쇼크업소버에 의해 작게 할 수는 없지만, 감쇠력을 크게 하여 핸들의 조작을 비롯한 타이어 접지면의 변화를 작게 하거나, 슬라럼(slalom) 주행으로 타이어가 비스듬하게 되기 전에 스티어링휠을 되돌릴 수 있다. 롤 속도는 감쇠력을 조정하여 컨트롤 할 수 있는데, 감쇠력을 크게 하면 롤 속도는 작아지고 감쇠력을 작게 하면 커진다. 모터스포츠용 자동차에서는 코스와 노면의 상태 등에 의해 쇼크업소버가 교환된다. 예를 들어 마쓰다(Mazda)의 튠업으로 잘 알려진 마쓰다 스피드(Mazda Speed)는 정상적인 스프링에 쇼크업소버의 감쇠력을 크게 하여 조종 안정성을 높이는 A-스팩 키트(A-Spec Kit)가 출시되었다. 마쓰다 RX-7의 경우 쇼크업소버의 용량을 25% 크게 함으로써 감쇠력을 정상적인 경우와 비교하여 늘어나는 측이 앞을 35%, 뒤를 50%, 수축하는 측이 앞을 25%, 뒤를 40%로 높여 핸들링의 응답성을 좋게 한다. 그러나 이와 같이 쇼크업소버의 감쇠력을 높이면 커브가 연속된 도로에서는 쾌적하게 주행할 수 있지만 노면이 고르지 못한 포장도로를 주행하면 진동이 올라오게 된다. 따라서 스포티한 주행을 하고 싶은 운전자는 감쇠력이 큰 쇼크업소버로 교환하면 저항을 느낄 수 있다. 이때 감쇠력을 변경 가능한 감쇠력 가변식 쇼크업소버를 장착할 수 있다. 가변식 쇼크업소버는 오일이 지나는 밸브를 2단계 이상으로 설계하여 흐름 저항, 즉 감쇠력을 직접 조절할 수 있도록 만들어진다.[7] 쇼크업소버의 감쇠력은 오리피스라고 불리는 구멍의 크기와 감쇠력 발생 밸브의 원판의 강성에 의해 조정된다. 감쇠력 발생 밸브의 메커니즘은 상당히 복잡하지만 오리피스 구멍의 크기를 바꾸거나 원판의 수를 변경함으로써 감쇠력을 조정한다. 예를 들어 3개의 오일 통로를 설치하여 평소에는 2개의 통로를 열어 놓고, 감쇠력을 크게 하고 싶을 때에는 한 개의 통로만 열어놓으며, 작게 하고 싶을 때는 통로를 모두 여는 방식이다. 애프터 마켓(After Market)에서 판매되고 있는 감쇠력 조정식 쇼크업소버는 밸브에 크기가 다른 오리피스가 몇 개 열려있으며, 옆으로 장착된 노치(Notch)와 다이얼을 돌려 적당한 오리피스를 선택할 수 있다. 감쇠력은 스포티 사양의 쇼크업소버 레벨을 감쇠력이 가장 작은 수준으로 설정하고, 그보다 큰 감쇠력은 선택하도록 되어 있어 3~5단계의 감쇠력을 선택할 수 있으나, 개중에는 20단 조정식 쇼크업소버도 있다.[10]
실시간 제어[편집]
오늘날 최신 고급차들에서는 감쇠력을 실시간으로 제어할 수 있는 쇼크업소버를 사용한다. 이는 상기한 기계식 가변 제어와는 달리, 다양한 전자장비와 결합된 전자제어 서스펜션 시스템 안에서 유기적으로 제어를 실시한다. 전자제어 서스펜션 시스템은 속도와 중력가속도, 조향각 등을 감지하는 센서들과 센서에서 얻은 데이터를 빠르게 연산하여 최적의 값을 얻는 컨트롤 유닛, 그리고 컨트롤 유닛의 연산 결과를 바탕으로 쇼크업소버 감쇠력을 직접 제어하는 액추에이터로 구성된다. 속도 센서와 가속도 센서, 조향각 센서 등은 차의 움직임에 대한 데이터를 수집한다. 그 다음에는 컨트롤 유닛이 이를 바탕으로 액추에이터에 명령을 전달, 액추에이터를 통해 각 쇼크업소버의 감쇠력을 실시간으로 조절한다. 이로써 차가 최대한 평형 상태를 유지할 수 있도록 돕는다. 따라서 시선의 변화가 적고 위험 상황에 빠지는 일도 적다. [7]
불량 및 교환[편집]
쇼크업소버는 소모품으로 교체주기는 평균 5~7만km이다. 따라서 서행 출발, 경제 주행을 하는 운전자의 경우 생각보다 오랫동안 내구성을 유지할 수 있다. 하지만 오프로드를 많이 달리거나 과격하게 주행하는 차일수록 쇼크업소버의 수명은 짧아지기 마련이므로 자주 점검하고, 교체주기를 앞당겨야 한다. 오래된 쇼크업소버는 감쇠력이 떨어져 이상이 발생하면 당장 승차감에 문제가 발생한다.[11] 조향기능에도 영향을 미쳐서 직진 주행 안정성이 불안해지며 자꾸 한쪽으로 쏠리는 듯한 느낌을 받을 수 있다. 코너를 돌 때도 차체가 평소보다 심하게 기우는 등 불안정함을 느끼게 된다. 또한 차체 밸런스가 맞지 않다 보니 자연스럽게 타이어 편마모도 함께 진행되어 차량 기능을 더욱 떨어뜨린다. 타이어와 쇼크업소버가 자리한 부근에서 불규칙하게 망치로 때리는 듯한 소리가 들리기도 하고 둔덕을 지날 때 이 소리가 더 심해지기도 한다. 그 외 바퀴 주변에 오일이 샌다면 쇼크업소버의 이상을 의심해 볼 수 있다. 쇼크업소버는 양 바퀴에 하나씩 들어가 있기 때문에 문제가 발견되면 증상이 발생한 한쪽 바퀴의 쇼크업소버만 교체해도 상관은 없다. 하지만 부품의 노후화와 주행 안정성을 감안하면 좌우 양쪽 모두를 교체하는 것이 부품 수명이나 경제성을 고려할 때 효율적일 수 있다. 또 승차감과 밸런스를 위해서도 양쪽 모두를 가는 것이 도움이 된다. 부득이게 한쪽만 교체를 하 때는 바퀴를 떼지 않아도 어느 쪽이 망가졌는지 확인이 가능하다. 보닛의 모서리 부분 좌우를 한 번씩 눌러보면 소리가 들리거나 차체가 너무 부드럽고 쉽게 반동이 발생하는 경우에는 쇼크업소버의 수명이 다했음을 의심해 볼 수 있다. 쇼크업소버의 상태가 좋다면 차체를 위아래로 흔들었을 때 다소 딱딱하고 무겁게 반응하게 된다.[12]
각주[편집]
- ↑ 〈쇼크업소버 (shock absorber)〉, 《두산백과》
- ↑ 〈쇼크 업소버 (shock absorber)〉, 《자동차 용어사전》
- ↑ 〈쇼크 업소버란?〉, 《㈜천우사업 공식 홈페이지》
- ↑ 한창훈 기자, 〈서스펜션의 핵심, 쇼크업소버〉, 《오토다이어리》, 2007-12-11
- ↑ 5.0 5.1 사와타리 쇼지, GP기획센터, 〈쇽업소버의 역할〉, 《도서출판 골든벨》, 2010-02-10
- ↑ 이호 기자, 〈차의 충격을 완충 시키는 부품 쇼크업소버 (자동차의 모든 것)〉, 《시선뉴스》, 2015-08-17
- ↑ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 박병하 기자, 〈(자동차상식)쇼크 업소버에 대해 알아보자〉, 《모토야》, 2017-08-04
- ↑ 사와타리 쇼지, GP기획센터, 〈쇽업소버의 구조〉, 《도서출판 골든벨》, 2010-02-10
- ↑ 9.0 9.1 사와타리 쇼지, GP기획센터, 〈섀시는 이렇게 되어 있다 - 가스 주입식 쇽업소버의 특성〉, 《도서출판 골든벨》, 2010-02-10
- ↑ 사와타리 쇼지, GP기획센터, 〈감쇠력 조정식 쇽업소버의 기능〉, 《도서출판 골든벨》, 2010-02-10
- ↑ 이진우 기자, 〈확연히 느껴지는 승차감의 변화 쇼크 업소버 바꾸기〉, 《자동차생활》, 2006-05-11
- ↑ 〈승차감을 책임지는 쇼크 업소버 불량 증상과 교환은 언제?〉, 《카카오콘텐츠》, 2021-03-04
참고자료[편집]
- 〈쇼크업소버 (shock absorber)〉, 《두산백과》
- 〈쇼크 업소버 (shock absorber)〉, 《자동차 용어사전》
- 〈쇼크 업소버란?〉, 《㈜천우사업 공식 홈페이지》
- 이진우 기자, 〈확연히 느껴지는 승차감의 변화 쇼크 업소버 바꾸기〉, 《자동차생활》, 2006-05-11
- 한창훈 기자, 〈서스펜션의 핵심, 쇼크업소버〉, 《오토다이어리》, 2007-12-11
- 사와타리 쇼지, GP기획센터, 〈섀시는 이렇게 되어 있다〉, 《도서출판 골든벨》, 2010-02-10
- 이호 기자, 〈차의 충격을 완충 시키는 부품 쇼크 업소버 (자동차의 모든 것)〉, 《시선뉴스》, 2015-08-17
- 박병하 기자, 〈(자동차상식)쇼크 업소버에 대해 알아보자〉, 《모토야》, 2017-08-04
- 〈승차감을 책임지는 쇼크 업소버 불량 증상과 교환은 언제?〉, 《카카오콘텐츠》, 2021-03-04
같이 보기[편집]
