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*'''로커암''' : 밸브를 작동시키는 역할을 한다. 푸시로드로부터 힘을 받으면 밸브를 작동시키게 된다.<ref name="사관"> 사관, 〈[https://m.blog.naver.com/PostView.naver?isHttpsRedirect=true&blogId=tjdwlswl2320&logNo=221055681072 가볍게 알아보는 항공지식 - 왕복엔진]〉, 《네이버 블로그》, 2017-07-20 </ref> | *'''로커암''' : 밸브를 작동시키는 역할을 한다. 푸시로드로부터 힘을 받으면 밸브를 작동시키게 된다.<ref name="사관"> 사관, 〈[https://m.blog.naver.com/PostView.naver?isHttpsRedirect=true&blogId=tjdwlswl2320&logNo=221055681072 가볍게 알아보는 항공지식 - 왕복엔진]〉, 《네이버 블로그》, 2017-07-20 </ref> | ||
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2021년 7월 29일 (목) 09:54 판
항공기 엔진(航空機, aircraft engine) 또는 에어로 엔진(aero engine)은 항공기를 위한 추진 시스템의 부품이다.[1]
개요
항공기 엔진은 항공기의 추력 발생을 위해 특수 설계된 엔진이다. 일반 엔진에 비해 중량 대비 출력비가 높다.[2] 항공기 엔진은 크게 왕복엔진(reciprocal engine), 터보제트엔진(turbojet engine), 램제트엔진(ramjet engine), 로켓엔진(rocket engine) 등으로 분류할 수 있으며, 그 외에도 두 개 이상의 엔진의 특징을 결합시킨 다양한 형태의 복합엔진(hybrid engine)이 존재한다.[3] 항공기가 강력한 엔진을 갖추게 되면서 이 강력한 엔진을 자동차에 탑재하기 위한 시도는 과거부터 현재까지 꾸준히 이어졌다. 특히, 음속 돌파 등의 속도 기록을 위한 차량들이 이러한 형태를 취하는 것을 자주 볼 수 있다. 이러한 형태의 차량들은 속도와 직진 중의 안정성을 극대화시키기 위해, 대체로 항공기의 동체와 유사한 형태를 갖는다. 엔진으로는 강력한 추진력을 가진 터보제트엔진을 주로 사용한다. 이러한 형태의 차들 중에서는 1997년에 지상에서 처음으로 음속(340m/s, 1,224km/h)을 돌파한 영국의 스러스트 SSC(Thrust Super Sonic Car)가 유명하다. 이와 다소 유사한 형태로는 일반적인 자동차의 후미에 제트엔진을 싣는 경우를 들 수 있다. 이러한 형태는 주로 설계 상의 제약에서 비교적 자유로운 트럭이나 버스 등의 후미에 제트엔진을 싣고 엔터테인먼트를 목적으로 사용된다. 한편, 제너럴모터스(General Motors) 등의 제조사에서는 1950년대부터 꾸준히 제트엔진을 탑재한 자동차를 연구해 왔지만, 실용성과 안전 문제 때문에 대부분 콘셉트카 단계에 머무르는 데 그쳤다.[4]
종류
왕복엔진
왕복엔진(reciprocating engine)은 피스톤엔진이라고도 불리며 피스톤의 왕복 운동을 통해 프로펠러를 구동시켜 항공기 후방으로 공기를 밀어 보내고 그 반작용으로 추럭을 얻는 형태의 엔진이다.[5] 라이트 형제(Wright brothers)가 1903년 12월 17일에 최초로 동력비행에 성공할 당시 사용한 플라이어 I(Flyer I) 항공기는 기본적으로 고정익 항공기에 속한다. 플라이어 I 항공기는 동체가 없고 조종사가 날개 위에 직접 걸터앉아서 비행 조종을 한다. 20세기 초에는 자동차의 보급이 시작되던 시기였다. 라이트 형제는 비행에 필요한 동력 장치로 12마력 자동차용 가솔린엔진(gasoline engine)을 개조하여 사용했다. 플라이어 I 항공기에 탑재한 엔진은 찰리 테일러(Charlie Talyor)라는 기술자가 제작했다. 동체가 없는 플라이어 I 항공기는 엔진을 날개 위에 직접 설치하였고, 엔진과 2개의 프로펠러는 자전거용 체인(chain)으로 연결하여 구동하였다. 가솔린엔진은 20세기 초반의 기술력으로도 가볍고 강한 힘을 낼 수 있어서 자연스럽게 항공기 엔진으로 사용되었다. 라이트 형제의 플라이어 I 비행 성공 이후 지금까지도 가솔린엔진은 항공기 엔진으로 널리 쓰이고 있다. 가솔린 엔진은 내부의 실린더(cylider)에서 피스톤이라는 장치가 왕복 운동을 하면서 동력이 발생하기 때문에 왕복 엔진이라고 불린다.[6] 왕복엔진은 실린더, 피스톤, 점화플러그, 크랭크 등의 요소로 구성되어 있다. 열역학적 사이클의 분류에 따라 가솔린기관과 디젤기관 등으로 분류하고, 행정 수에 따라 2행정기관과 4행정기관, 냉각 방식에 따라 공랭식엔진과 수냉식엔진으로 분류된다. 터보제트·터보팬엔진과 왕복엔진의 가장 큰 차이점은 제트엔진은 한 번 시동이 걸리면 더 이상 점화시켜 줄 필요가 없지만, 왕복엔진은 스타트 모터가 회전하여 크랭크축을 돌려 준 이후에도 점화플러그를 통한 스파크 점화를 계속적으로 해야 한다는 것이다.[7]
- 작동 원리
왕복엔진은 무게가 가볍고, 큰 힘을 얻을 수 있는 가솔린기관 중에서 4행정 공랭식엔진이 사용되고 있다. 왕복엔진의 작동 원리는 우선 스타트 모터(start motor)가 회전하여 크랭크축을 한번 돌려 주고 나서 흡기밸브가 열리고, 배기밸브가 닫힌 상태에서 피스톤이 상사점로부터 하사점으로 내려가면 외부 공기를 실린더 내부로 들여와 연료와 섞는 흡입 행정이 이루어진다. 계속 배기 밸브가 닫힌 상태로 아래 부근에서 흡기밸브가 닫히고 다시 피스톤이 올라올 때 압축 행정이 이루어진다. 다음으로 흡기밸브와 배기밸브가 닫힌 상태에서 피스톤이 상사점까지 다 올라왔을 때 점화플러그를 통한 스파크의 점화로, 압축 행정으로 인해 압축된 고온고압의 혼합연료 가스는 연소하여 폭발하면서 피스톤은 폭발된 연소가스에 밀려 다시 아래로 내려가면서 폭발 행정이 이루어진다. 이 폭발력으로 인해 크랭크축을 회전시키는 동력을 얻게 된다. 폭발 행정이 끝나고 피스톤이 아래로 내려오면 흡기밸브는 닫힌 상태 그대로 있고, 배기밸브가 열리며 피스톤이 다시 위로 올라가면서 실린더 내에 있는 연소가스를 배기구로 밀어내어 배기행정이 이루어진다. 이와 같이 엔진이 흡입, 압축, 폭발, 배기 행정을 연속적으로 진행시키는 동안 크랭크축에서 축동력이 만들어진다. 라이트 형제가 최초로 발명한 동력비행기 형태의 항공기는 크랭크축에 추진용 프로펠러를 장착하여 왕복운동을 회전운동으로 바꿔 추진력을 얻는 것이다. 현재 왕복기관은 경헬기를 제외하고는 거의 사용되지 않지만 자동차 내연기관에서는 여전히 대중적으로 사용되고 있다.[7]
- 흡입행정 : 피스톤이 아래로 내려오고 흡기밸브가 열리는 시점이다. 피스톤이 아래쪽으로 움직이기 시작하면 열려있는 흡기밸브를 통하여 공기가 실린더 안으로 들어오게 된다.
- 압축행정 : 피스톤이 아래에서 위로 올라오고 밸브들이 모두 닫혀있는 시점이다. 피스톤이 위쪽으로 움직이기 시작하면 흡기밸브가 닫히게 되고 배기 밸브 역시 닫혀있는 상태이므로 실린더 안은 완전히 밀폐된다. 그 속에 있던 공기는 연소실에 압축되고 압축된 공기는 압축에 의해 온도가 올라간다.
- 폭발행정 : 피스톤이 다시 위에서 아래로 내려오고 압축행정과 마찬가지고 밸브는 모두 닫혀있는 시점이다. 공기를 압축하기 위해서 피스톤이 최고점에 도달했을 때, 고온의 공기에 연료를 분사시키면 연소실 내부에 분사된 연료가 연소된다. 이때 발생한 연소 가스에 의해 연소실의 압력이 높아지게 되고 그 힘으로 피스톤을 밀어내는 것이다. 이 과정이 실제로 동력을 만들어 내는 과정이다.
- 배기행정 : 피스톤이 아래에서 위로 올라오고 배기밸브가 열리는 시점이다. 폭발행정에서 팽창하며 일을 한 가스를 [[[실린더]] 밖으로 배출하기 위해서 피스톤이 연소 가스를 밀어주는 역할을 한다.[8]
- 구조
- 실린더 : 피스톤이 왕복운동을 하는 부분이며, 내부에서 공기-연료 혼합가스가 연소되는 부분이다. 이렇게 실린더 내부에는 공기-연료 혼합가스가 연소되기 때문에 높은 열이 발생하고, 이를 냉각시키기 위해 냉각핀과 같은 냉각 장치들이 위치한다. 실린더는 피스톤의 마찰로 인한 손상을 방지하기 위해 실린더 내부는 질화경화법을 이용해 경화시킨다. 또한 연소는 실린더의 상부에서 발생하기 때문에 열팽창을 고려해 실린더 하부보다 상부의 폭이 약간 더 좁다.
- 피스톤 : 상하 왕복운동을 하면서 공기-연료 혼합가스의 압축과 배기 등에 관여한다. 피스톤은 무게를 경감하기 위해 내부가 비어 있는 형태이다. 피스톤의 왕복운동은 커넥팅 로드를 통해 크랭크축으로 전달된다.
- 피스톤링 : 피스톤에 장착되는 링이다. 피스톤링의 역할은 압축가스가 실린더로부터 빠져나가는 양을 최소화하고 실린더 벽면에 발라지는 윤활유의 양을 조절하고 피스톤의 열을 실린더로 전달하는 것이다. 피스톤링의 종류에는 압축링, 오일조절링, 오일스크리퍼링이 있다. 압축링은 압축가스가 실린더로부터 빠져나가는 것을 최소화하는 것이고, 오일조절링은 실린더 벽면에 윤활유를 발라 주는 역할을 한다. 또, 오일스크리퍼링은 피스톤이 내려갈 때 오일을 긁어내는 역할을 한다.
- 커넥팅로드 : 피스톤의 운동을 크랭크축으로 전달하는 역할을 한다.
- 밸브 : 공기-연료 혼합가스의 흡입과 연소 후 배기가스를 배출하는 역할을 한다. 왕복엔진의 밸브 중 더 큰 열을 받는 배기밸브의 내부에는 냉각을 위해 금속 나트륨에 채워져 있다.
- 푸시로드 : 로커암으로 밸브를 작동시킬 힘을 전달하는 막대이다.
- 로커암 : 밸브를 작동시키는 역할을 한다. 푸시로드로부터 힘을 받으면 밸브를 작동시키게 된다.[9]
제트엔진
제트 엔진(jet engine)은 엔진 내부에서 연소시킨 고온의 가스를 분출함으로써 뉴턴의 세 번째 운동 법칙인 작용-반작용 원리에 의해 추력을 얻는 기관이다. 제트 엔진은 넓은 의미로써 터보제트, 터보팬, 스크램제트 등을 포함하며 좁은 의미로는 가스 터빈 엔진, 즉 터보젯만을 의미한다. 제트 엔진은 가스 터빈과 동일한 의미로도 쓰이는데 이는 제트 엔진 대부분이 가스 터빈 엔진으로 만들어지기 때문이다.[10] 앞쪽 흡입구로 흡입한 공기는 압축기를 이용해 고압으로 압축되어 연소실로 보내지게 된다. 여기서 연료를 분사하여 연소 시 키고 그 연소 가스를 이용해 터빈을 고속으로 회전시킨다. 터빈을 통과한 가스는 배기 노즐을 통해 뒤쪽으로 분사된다. 이때 연소 가스는 흡입구 쪽의 공기보다 압력이 커지게 되는데 그 차이만큼 추력이 생기게 되는 원리다.[8]
- 종류
- 터보제트엔진 : 터보제트 엔진은 구조가 간단하고 가속도도 좋다. 고속에서의 효율도 좋다. 하지만 성능을 제대로 내려면 더 많은 공기를 압축하여 연료의 연소효율을 높여야 한다. 따라서 고속으로 비행해야만 한다. 따라서 저속 비행 시에는 압축되는 공기의 양이 적어서 연소효율이 떨어진다. 따라서 연료비가 많이 든다. 특히 저속에서 비경제적이고 효율이 매우 낮다. 터보제트엔진은 항공기용으로는 잘 사용되지 않는다. 대신 구조가 간단한 점을 이용해 순항 미사일이나 무인기용으로 많이 사용된다. 터보제트는 피스톤 엔진보다 고고도 고속 순항이 가능하다. 신뢰성도 매우 높다. 하지만 경제성과 소음이 문제다. 또 압축비가 큰 배기가스를 고속으로 분출하므로 기압 차 때문에 폭음이 발생한다. 그래서 실제로는 터보팬과 터보프롭이 실용화되었고, 터보제트는 항공기 엔진에서 급격히 도태되었다.
- 터보팬 엔진 : 터보팬 엔진은 터보제트 엔진의 흡입구 부분에 공기를 유입시키는 커다란 팬을 단 것이다. 팬이 돌아가면서 공기가 압축기를 거쳐 연소부분과 노즐로 나가는 것까지는 터보제트 엔진과 비슷하다. 그러나 팬을 통해 유입되는 공기의 일부가 압축기 바깥을 지나(바이패스 bypass) 연소하지 않고 바로 분출된다. 이렇게 분출되는 공기는 주 추진력으로 사용되고, 노즐로 분사되는 가스를 냉각시켜주는 효과도 있다. 터보팬 엔진은 터보제트 엔진보다 저공 저속에서의 효율이 높다. 바이패스 되는 공기와 노즐로 분사되는 가스의 비율이 ‘바이패스비’다. 바이패스비가 12:1이면 팬을 거친 바이패스 유동이 코어 유동의 12배에 달한다. 따라서 ‘바이패스비’가 높은 엔진일수록 효율이 높다. ‘바이패스 비’를 높이려면 팬의 크기를 키워야 한다. 그러나 팬의 크기를 무작정 키울 수는 없다. 따라서 팬이 큰 하이바이패스 엔진은 여객기를 비롯한 민항기나 수송기에 쓰인다. 반면 팬이 작은 로우바이패스 엔진은 전투기처럼 고속성능이 중요한 군용기에 사용된다. 이것은 터보제트 엔진보다 소음이 작다. 왜냐하면 평균적인 배기가스 분사 속도가 낮고, 상대적으로 더 저속의 바이패스 공기가 고속의 배기가스 분사를 감싸는 형태로 완충을 시켜주기 때문이다. CFM 인터내셔널 CFM56 엔진의 경우, 프랫&휘트니 J57 엔진보다 소음을 126㏈에서 99㏈로, 96%나 줄였다. 그래서 보잉 707을 선두로 소음과 경제성에 민감한 민항기부터 시작하여 러시아군에서는 Tu-124’Cookpot’과 미 공군의 F-111’ Aardvark’, 그리고 미 해군의 F-14’ Tomcat’으로 확장되었다. 현재 하늘을 나는 제트기는 대부분이 터보팬 엔진을 채용하고 있다.
- 램제트 엔진 : 램제트 엔진은 터보팬 엔진, 터보제트 엔진과는 완전히 다르다. 터보, 즉 터빈이 없다. 일반 제트 엔진은 엔진 배기가스로 터빈을 돌린다. 그리고 그 구동력으로 엔진 앞쪽의 압축기를 돌려서 공기를 빨아들이고, 공기를 압축한다. 그러나 램제트 엔진은 압축기가 있어야 할 곳이 빈 곳이다. 여기에 연료를 뿌리고 태워서 노즐로 내보내 추력을 얻는다. 하지만 일단 압축기가 없어서 공기 압축이 제대로 되지 않는다. 디퓨저(diffuser), 뒤로 갈 수록 점점 넓어지는 형태의 관)를 사용하면 본래 공기의 특성상, 속도는 줄고 압력은 늘어난다. 하지만 일반 제트 엔진에 비해 쉽지 않다. 그리고 느린 속도에서는 역류의 위험이 매우 높다. 즉 앞쪽도 뒤쪽도 뚫려있는 구조이다. 따라서 연소하여 팽창한 배기가스가 뒤가 아니라 앞쪽으로 빠져나와 버린다. 그래서 이 방법은 20세기 초반에 처음 등장한 이래 실제 항공기가 쓴 사례가 거의 없다. 현재 램제트 엔진을 쓰는 항공기는 SR-71’Blackbird’, SR-72’ Son of Blackbird’, X-43, ‘Hyper-X’, ‘X-51’, Waverar’뿐이다.[11]
터보 프롭 엔진
터빈을 통해 에너지를 얻는 구조에서 터보프롭은 발전용 가스 터빈과 비슷하지만, 발전용 가스 터빈은 터빈과 발전기가 한 샤프트에 연결되고 터보프롭의 경우 별도의 샤프트가 있어 프로펠러는 압축기와 터빈의 회전과는 다르게 자유 회전을 하는 엔진을 말한다.[12] 연소에 의한 추진력과 프로펠러(혹은 팬)에서 생산되는 추진력의 비율이 터보팬과 다르다. 일반적으로 민간항공기의 경우 하이바이패스를 이용하는 터보팬은 팬과 엔진 연소 배기가스의 추진력 비율이 70%:30% 정도를 유지한다. 그런데 이 터보프롭은 약 90%:10% 정도이며, 그 10%도 안 되는 터보프롭이 많은 것이 특징이다. 또 구조에서도 터보팬과 차이를 보이는데 터보팬은 과거 원심식 압축기가 달려있었던 것과는 달리 현대로 넘어오면서 원심식 압축기가 그 자취를 감추었다, 터보프롭은 아직도 그 원심식 압축기를 최소한은 쓰고 있다는 것이 차이다. 결국 원심과 축류식 압축기 두 개를 병행함으로써 얇은 모양의 엔진을 포기하는 대신 공정을 더욱더 간단하게 만들고 엔진의 전체적 중량도 줄일 수 있다는 장점을 택한 것이다. 또 한 가지 차이는 감속기어(Reduction Gear)이다. 터보팬에서 볼 수 있는 구조물이긴 하지만 모든 터보팬에 쓰이는 것은 아니다. 터보팬에서는 선택적 요소인데, 감속기어는 샤프트가 지나치게 가속을 하여 고회전을 하게 되면 여러 가지 면에서 안 좋은 현상이 발생하기 때문에 달아주는 장비이다. 그런데 이 감속기어가 터보프롭에서는 필수요소이다. 터보프롭은 프로펠러가 지나치게 고속으로 회전할 경우 날개 끝부분에 생기는 떨림, 충격파 등으로 인해서 효율의 감소가 심각할 정도로 발생하기 때문이다. 그렇기 때문에 터보팬에서는 선택사항이 터보프롭에서는 필수가 되는 것이다. 이런 특징 때문에 터보팬과 터보프롭은 다르다.[13]
- 장단점
터보프롭은 무게 대비 힘이 좋다는 것이 제일 장점이다. 피스톤 엔진이 출력을 높이는 방법은, 기통 수를 늘리는 방법과 실린더 크기를 늘리는 방법이지요. 이 두 가지로 고출력을 얻어낸다. 그 말이 의미하는 것은, 피스톤 엔진으로 고출력을 얻으려면 엔진의 중량과 부피가 늘어나서 항공기에 장착하기 힘들다는 것이다. 그러나 터보프롭은 출력에 비해서 크기가 크지 않다. 또한 무게도 가볍다. 부품 가격의 숫자가 피스톤 엔진과는 비교 안 될 정도로 적다. 부품 수가 적다는 것은 신뢰성이 높아진다는 것을 의미한다. 게다가 이 프롭은 출력, 최고속에서도 피스톤 방식보다 더 좋은 결과물을 보여준다. 또 비슷한 구조의 터보팬과 비교했을 때도 같은 크기에서 프로펠러가 발생시키는 추진력이 터보팬에 비해 더 크기 때문에 특히 저속에서의 효율이 높다. 마지막으로 STOL 성능이 우수한 것도 빼놓을 수 없는 장점이다. STOL은 Short Take-Off and Land의 줄임말로서, 항공기가 이착륙할 때 필요한 거리가 짧은 것을 의미하는 단어인데 실제로 다른 엔진에 비해 이착륙 거리가 짧다.[14]
자동차 적용 사례
- 콘셉트카
재규어(Jaguar)가 2010년 선보인 콘셉트카인 C-X75는 차체 후방에 2기의 소형 가스 터빈을 장착하고 있다. 이 가스터빈은 추진을 위한 것이 아니라, 총 778마력의 동력 성능을 내는 4개의 전기모터에 필요한 전기를 생산하는 역할이다. 제트엔진이나 터빈엔진 외에도, 레시프로 항공기에 사용했던 거대한 배기량의 왕복엔진을 싣는 경우도 있다. 하지만 이들 역시 일반도로를 주행할 수 있는 차는 극소수에 불과하고, 경주용이나 쇼카 등의 목적으로 사용된다.
- 경주용차
경주용차로 사용한 사례로는 1935년 이탈리아의 레이서이자 자동차 공학자인 카를로 펠로체 트로시(Carlo Felice Trossi)와 자동차 공학자인 아우구스토 모나코(Augusto Monaco)가 제작한 트로시-모나코(Trossi-Monaco) 경주차가 있다. 이 경주차는 일반적으로 항공기에 주로 사용했던 성형엔진을 전방에 장착한 점이 특징이다. 트로시-모나코의 4.0리터 복열 16기통 성형엔진은 250마력의 최고 출력을 냈다. 하지만 가뜩이나 무거운 성형엔진을 무리하게 차체 앞 끝부분에 실은 탓에, 전후 중량 배분이 75:25로 무너져 버리면서 정작 경주에서는 어떤 유의미한 실적도 거두지 못했다.
- 승용차
일반도로를 주행할 수 있는 자동차로는 클래식 벤틀리(Bentley) 자동차의 복각판 모델을 주로 제작하는 영국의 코치빌더(Coachbuilder), 밥 피터슨 엔지니어링(Bob Petersen Engineering)에서 제작한 27리터 미티어 스페셜(27-Litre Meteor Special)을 들 수 있다. 롤스로이스 팬텀 II(Rolls-Royce Phantom II)의 섀시를 바탕으로 만들어진 27리터 미티어 스페셜은 클래식 벤틀리의 외양을 거대하게 키운 듯한 차체를 지니고 있다. 이 차의 보닛 아래에는 배기량 27.0리터의 롤스로이스 미티어(Meteor) 엔진이 실려 있다. 그리고 이 엔진은 영국을 수호한 전투기인 수퍼마린 스핏파이어(Supermarine Spitfire)의 엔진인 멀린(Merlin) 엔진의 지상장비용 버전이라고 할 수 있는 엔진이다. 멀린 엔진과의 차이점은 과급기(Supercharger)의 적용 여부 및 출력 정도다. 원본 미티어 엔진의 최고 출력은 600마력이지만, 27리터 미티어의 엔진은 총 850마력의 출력을 발휘한다. 여기에 오늘날 벤틀리의 크루(Crewe) 공장이 과거에는 롤스로이스의 멀린 엔진을 생산하던 곳이었다는 사실과 맞물려, 피터슨의 27리터 미티어는 더욱 특별한 가치를 지니게 된다. 그런데 이 경우는 엄밀히 따지자면 항공기용 엔진이 아닌, 전차용 엔진을 실은 것으로 보는 것이 더 정확하다. 27리터 미티어의 엔진은 차명과 같이, 롤스로이스 미티어 엔진을 싣고 있음을 분명히 하고 있기 때문이다. 하지만, BBC 탑기어를 비롯한 영국의 각종 미디어에서 "스핏파이어의 엔진을 실었다"고 알리는 바람에 항공기용 엔진을 장착한 자동차로 알려진 사례가 되었다.
- 쇼카
도로 주행용은 아니지만, 진짜로 항공기용 엔진을 장착한 차는 비교적 최근에도 만들어진 바 있다. 독일 진스하임(Sinsheim)에 위치한 진스하임 자동차/기술 박물관(Auto and Technik Museum Sinsheim)이 실험용으로 제작한 프로젝트카 브루투스(Brutus)가 바로 그것이다. 이 차는 미국의 소방차로 유명한 아메리칸 라프랑스(American LaFrance)의 프레임 섀시에 나치 독일의 중형 폭격기인 하인켈(Heinkel) He 111의 초기형에 사용된 비엠더블유(BMW)의 액랭식 46.9리터 V12 엔진을 얹었다. 쇼카 목적으로 만들어진 이 차의 최고 출력은 750마력에 달한다. 하지만 그보다 더 볼만한 것은 46.7리터 엔진이 내뿜어대는 엄청난 소음과 화염이다. 진스하임 박물관에서는 한창 이 프로젝트를 진행 중이었을 때, 이 차가 내뿜는 화염을 이용해 소시지를 구워 주는가 하면, 일부러 구멍을 뚫어 놓은 배기매니폴드를 열어 하나당 3.9리터의 배기량을 가진 12개의 실린더에서 뿜어져 나오는 화염을 뿜는 불쇼 등의 볼거리를 제공했다. 이 차는 BBC 탑기어에서도 27리터 미티어와 함께 소개된 적이 있다.[4]
각주
- ↑ 〈항공기 엔진〉, 《위키백과》
- ↑ 〈항공기 엔진〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 〈항공기 동력장치〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 4.0 4.1 모토야, 〈비행기의 엔진이 자동차 속으로?〉, 《모토야》, 2020-03-23
- ↑ 사관, 〈가볍게 알아보는 항공지식 - 왕복엔진〉, 《네이버 블로그》, 2017-07-20
- ↑ 〈항공기 엔진〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 7.0 7.1 김승빈 기자, 〈항공기 엔진의 종류에 따른 구동방식〉, 《항공대신문》, 2016-11-06
- ↑ 8.0 8.1 〈비행기의 엔진〉, 《한국항공우주연구원》
- ↑ 사관, 〈가볍게 알아보는 항공지식 - 왕복엔진〉, 《네이버 블로그》, 2017-07-20
- ↑ 〈제트엔진〉, 《위키백과》
- ↑ 이택우, 〈제트엔진 by 이택우〉, 《과학관과 문화》, 2015-02-25
- ↑ 〈터보프롭〉, 《위키백과》
- ↑ 폴라리스, 〈터보프롭의 원리〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-23
- ↑ 폴라리스, 〈터보프롭 장점〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-24
참고자료
- 〈항공기 엔진〉, 《위키백과》
- 〈제트엔진〉, 《위키백과》
- 〈터보프롭〉, 《위키백과》
- 〈항공기 엔진〉, 《네이버 지식백과》
- 〈항공기 동력장치〉, 《네이버 지식백과》
- 〈항공기 엔진〉, 《네이버 지식백과》
- 프로펠러, 〈가변피치 프로펠러에 대해서〉, 《다음카페》, 2005-02-19
- 이택우, 〈제트엔진 by 이택우〉, 《과학관과 문화》, 2015-02-25
- 김승빈 기자, 〈항공기 엔진의 종류에 따른 구동방식〉, 《항공대신문》, 2016-11-06
- 〈작용 반작용의 원리 - 이중반전 프로펠러〉, 《디시인사이드》, 2016-12-08
- 〈가볍게 알아보는 항공지식 - 왕복엔진〉, 《네이버 블로그》, 2017-07-20
- 〈비행기의 엔진〉, 《한국항공우주연구원》
- 폴라리스, 〈터보프롭의 원리〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-23
- 폴라리스, 〈터보프롭 장점〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-24
- 모토야, 〈비행기의 엔진이 자동차 속으로?〉, 《모토야》, 2020-03-23
같이 보기
