위키원
미쓰비시 랜서
미쓰비시 랜서(Mitsubishi Lancer, 三菱 ランサー)는 일본의 자동차 제조사인 미쓰비시자동차(Mitsubishi Motors)가 1973년부터 생산 중인 준중형 승용차이다. 일반 모델과 스포츠 특화 모델인 미쓰비시 랜서 에볼루션으로 나뉜다.
  |
목차
역사[편집]
1세대[편집]
1세대 미쓰비시 랜서는 1973년 2월에 출시되어 1979년까지 생산되었다. 코드네임은 A70으로, 경차인 미니카와 중형차인 갤랑의 사이를 채우기 위해 출시되었다. 2도어나 4도어 세단이 차체 라인업으로 제공되었다. 엔진은 4G42 1.2L OHV 넵튠, 4G33 OHC 1.4L 새턴, 4G32 1.6L 엔진이 제공되었으며, 각각 PS 단위 기준으로 70마력과 92마력, 100마력을 기록했다. 1973년 9월에는 고성능 버전인 1600GSR이 등장했고, 미쿠니(Mikuni)에서 생산한 솔렉스제 2배럴 카뷰레터를 장착해 110마력(PS)을 냈다. 디자인적으로는 1970년대에 유행하던 코카콜라병을 닮은 스타일이 적용되었다. 1974년 9월에 5도어 왜건 버전이 등장했으며, 1975년 2월에는 패스트백 쿠페인 랜서 셀레스테(Celeste)가 추가되었다. 셀레스테는 해치백 차체가 적용된 쿠페로서 갤랑 FTO 쿠페의 자리를 대신했고, 1.4L이나 1.6L 엔진이 장착되었다. 추후에는 수출을 위해 2.0L 아스트론 엔진이 선택 사양으로 추가되었다. 1975년 10월에는 1.2L 엔진을 80마력(hp) 4G36 엔진으로 교체했다. 같은 해 11월에는 1976년의 배기가스 기준을 대비해 출력이 8~9% 가량 낮추어졌다. 셀레스테는 1977년 7월에 디자인이 변경으로 후미등이 바뀌었고, 배기가스 규제에 대응하기 위해 MCA-제트(MCA-Jet)식 린번 시스템을 적용했다. 1976년 11월에는 페이스리프트가 이루어지면서 ㄴ자나 세로줄 형상의 후미등이 직사각형 후미등으로 바뀌었고, 방향지시등을 가로형에서 세로형으로 바꾼 뒤 크기를 키웠다. 그 외에 고무를 덧댄 대형 범퍼가 장착되었으며, 새로운 라디에이터 그릴 디자인도 적용되었다. 또, 새 엔진이 들어오면서 코드네임도 A140으로 바뀌었다. 1977년 11월에는 셀레스테의 최고급 라인인 GT 시스템 80(GT System 80)이 라인업에 추가되었다. 블랙 및 골드 투톤 외장에 모든 선택장비들을 기본으로 장착한 특별 사양이었다. 1978년에 새로운 배기가스 규정이 발표되었을 때는 1.2L 새턴 엔진을 G1B 1244cc(1.2L) 오리온 70마력(PS) 엔진으로 교체했으며, 1977년 4월에 등장한 이 엔진은 물론 4G33 및 4G32 엔진에도 1978년 6월부터 MCA-제트식 린번 시스템을 적용했다. 1978년 4월에는 셀레스테의 페이스리프트가 이루어져 사각형 헤드램프와 대형 범퍼가 장착되었다. 1979년 6월에는 105마력(PS) 2.0L 아스트론 엔진을 얹은 2000GT가 등장했으며, 셀레스테는 1981년 7월까지 생산되었다. 현대자동차㈜가 미쓰비시와 협력관계를 맺으면서 독자 모델인 포니를 개발할 때 미쓰비시 랜서의 플랫폼과 구동계를 들여와서, 현대 포니에 1세대 미쓰비시 랜서의 후륜구동 플랫폼이 적용되었다.[1]
2세대[편집]
2세대 미쓰비시 랜서는 1979년부터 1987년까지 생산되었다. 일본 내수에서는 랜서 EX라는 이름으로 알려졌으며, 신형 갤랑과 삿포로/갤랑 람다에서 선보인 공기역학적인 디자인이 적용되었다. 이전보다 유럽풍 느낌이 더해졌고, 전반적으로 크기도 커져 실내공간이 넓어졌다. 처음에는 MCA-제트가 장착된 1.4L 80마력(PS) 엔진과 1.6L 85마력(PS) 엔진이 제공되었다. 셀레스테도 랜서 EX와 같은 앞모습으로 병행 판매되었다. 그 외에도 미쓰비시에서는 사일런트 쉬프트 테크놀러지(Silent Shaft Technology)라는 기능을 선보여, 2개의 균형축이 반대 방항으로 돌아가면서 4기통 엔진의 파위 펄스(power pulse) 현상을 완화해 엔진이 보다 더 조용하고 부드럽게 작동되었다. 1980년에는 1.8L 시리우스 80 엔진이 추가되었으며, 덤으로 터보차저가 달린135마력(PS) 엔진을 라인업에 추가했다. 이 엔진을 사용한 라인업인 1800GSR과 GT 터보가 스포티 라인으로 등장했고, 1983년에는 인터쿨러를 추가해 160마력(PS)으로 출력이 높아졌다. 당대 일본차 중 가장 고출력의 후륜구동 소형차였기에 지금까지도 랜서 EX 터보의 매니아들이 존재한다. 1982년 전륜구동 미라쥬 기반 랜서 피오레가 출시되었지만, 병행 생산되어 1987년까지 판매되었다.[1]
3세대[편집]
3세대 미쓰비시 랜서는 1982년부터 1983년까지 생산되었다. 이때부터 7세대까지는 소형차인 미라쥬를 기반으로 제작되었다. 이에 따라 구동방식도 전륜구동으로 변경되었다. 3세대와 4세대 세단 모델은 랜서 피오레(Fiore)라는 이름으로 판매되었다. 1982년 2월에 미라쥬의 세단 버전으로 공개되었으며, 미라쥬처럼 사륜 독립 서스펜션과 앞바퀴 디스크 브레이크, 훨씬 큰 후미등과 견고해진 엔진 및 변속기 마운트, 가볍고 견고한 변속기 케이스, 랙 엔드 피니언 스티어링, 라이트 및 와이퍼 버튼류를 한데 모은 계기판이 적용되었다. 뒷좌석은 미라쥬 해치백처럼 60:40으로 쪼개지는 등받이가 제공되었다. 같은 시기, 미라쥬도 세단 버전을 출시했으며, 랜서 피오레는 라디에이터 그릴과 전조등, 펜더 패널을 미라쥬와 달리 하고, 카 플라자(Car Plaza)에서만 팔던 미라쥬와 달리 갤랑 샵(Galant Shop) 전용으로 이루어졌다. 엔진으로는 1244cc(1.2L) 72마력(PS)과 1410cc(1.4L) 82마력(PS) 오리온 엔진이 제공되었으며, 후자는 연비를 끌어올리기 위해 정속주행을 하거나 차량이 정차해 있을 때 실린더를 끄는 장치가 설치되었다. 또한 저단과 고단 기능을 추가해 사실상 8단처럼 쓸 수 있는 4단 수동변속기인 슈퍼 시프트(Super Shift)를 제공했다. 이는 원래 계획에 없었지만, 미쓰비시에서 후륜구동 차량의 오리온 엔진을 가로배치 전륜구동에서 사용할 수 있도록 해야 하는 상황에 있어 새로운 변속기를 고안해 낸 것이다. 1982년 8월에는 랜서 피오레의 고성능 버전인 1400GT 터보가 등장했으며, 보닛에 추가된 인터쿨러 공기흡입구와 전용 인테리어, 강화된 서스펜션 및 브레이크, 길이가 같은 좌우 구동축이 설치되었다. 미쓰비시에서는 구동축을 통일해 1400GT의 토크 스티어링 현상을 줄이고자 했다. 1982년 말에는 한정판인 슈퍼 에디션(Super Edition)과 마리에(Mariee)가 판매되었고, 1983년 10월에 미라쥬와 같이 세대교체가 이루어졌다. 3세대의 플랫폼도 현대자동차에 영향을 주었는데, 이 랜서/미라쥬 플랫폼으로 프레스토/엑셀이 제작되었다.[1]
4세대[편집]
4세대 미쓰비시 랜서는 1983년부터 1987년까지 생산되었다. 1983년에 2세대 미라쥬가 등장함에 따라, 랜서 피오레도 함께 변화가 생겼다. 이전 세대의 플랫폼을 개조한 C10/30형 플랫폼을 썼으며, 1985년에 추가된 미라쥬 왜건은 수출 시장에서 랜서 명칭을 사용했다. 엔진은 1.3L과 1.5L 오리온 엔진, 1.6L과 1.8L 시리우스 엔진을 추가했다. 1.8L 디젤 4D68 엔진도 추가되었으며, 1.6L 엔진은 연료분사 장치를 포함한 컴퓨터 제어식 장치들을 추가한 105마력(PS)~125마력(PS) 사이의 성능을 내는 다수의 터보차저 버전을 공개했다. 1986년 초반에 페이스리프트가 이루어졌고, 일본 내수용으로 새로운 엔진 옵션을 추가한 뒤 변속기도 이에 맞춰 업데이트했다. 프로톤 홀딩스의 첫차이자 베스트셀러 차종인 사가는 랜서 피오레가 기반이 된 차종이다. 또한 현대자동차의 2세대 엑셀(X2)이 이 차량의 플랫폼을 쓴다.[1]
5세대[편집]
5세대 미쓰비시 랜서는 1988년부터 1991년까지 생산되었다. 1987년 10월에 3세대 미라쥬가 등장한 후 1988년 1월부터 세단 버전이 등장했다. 미라쥬/랜서의 디자인은 후루카와 마사루(Masaru Furukawa)가, 기술 부문은 야카마츠 야스키치(Yasukichi Akamatsu)가 지휘했으며, 세단은 당대 갤랑의 영향을 받아 거의 수직으로 꼿꼿히 선 뒷창문이 제공되었다. 1988년 6월에 5도어 리프트백이 등장했으며, 리프트백 버전은 랜서 명칭으로만 판매되었다. 엔진으로는 1.3L과 1.5L 오리온 엔진, 1.6L과 1.8L 새턴 엔진, 1.8L 시리우스 디젤 엔진이 제공되었으며, 그리스 수출용으로 1,2L 엔진도 제공되었다. 변속기는 4단변속기 및 5단 수동변속기, 3단 자동변속기가 제공되었으며, 1990년에 동력 계통을 유지한 채로 페이스리프트되었다. 참고로 세단과 리프트백은 뒷창문과 필러 형상으로 구분지을 수 있으며, 리프트백 버전은 뒷창문에 검은색 필러가 부착되었다. 북미 시장에서는 세단 버전이 크라이슬러의 이글 브랜드로 판매되어 이글 서밋(Eagle Summit)으로도 판매되었다. 5세대의 플랫폼도 1세대 아반떼이기도 한 현대 엘란트라에 적용되었다.[1]
6세대[편집]
6세대 미쓰비시 랜서는 1991년부터 1995년까지 생산되었다. 1991년 10월에 4세대 미라쥬와 함께 출시되었으며, 미국에서는 소형차에서 준중형차로 차급이 한 단계 올라갔다. 차체 디자인이 둥글어지는 변화가 있었고, 미쓰비시 랜서 세단은 미라쥬 세단의 옆창문이 6개로 구성된 것과 달리 4개로 구성되어 있었다. 또한 미라쥬가 한층 더 스포티한 보닛과 그릴, 헤드램프를 장착한 것과 달리 랜서는 좀 더 단정하고 정숙한 디자인을 취했다. 일부 차량은 사륜구동이 제공되었고, 엔진은 1.3~1.8L 자연흡기식 휘발유, 1.8~2.0L 터보차저 휘발유, 1.8~2.0L 디젤엔진이 제공되었다. 또한 1.6L V6 6A10 엔진도 제공됐는데, 이 엔진은 여태껏 대량생산된 V6 엔진 중 가장 작은 축에 속했다. 1.8L 터보차저 엔진은 197마력(PS)을 기록했으며, 1993년 9월부터 랜서 GSR이라는 트림을 통해 판매되었다. GSR은 추후 2.0L 4G63 갤랑 엔진을 얹어 미쓰비시 랜서 에볼루션의 기반이 되었다. 이때 출시된 랜서 에볼루션은 랠리 최강자의 타이틀을 거머쥐었고, 랜서가 단종될 때까지 약 20년 가까이 정식 라인업으로 계속되었다. 왜건 버전은 리베로(Libero)라는 이름으로 독립했으나, 일본 내수에서는 납축전지를 장착한 왜건 버전이 랜서 리베로 EV라는 이름으로 생산된 적이 있다. 6세대 랜서와 4세대 미라쥬는 1995년에 단종되었지만, 왜건 버전은 2003년까지 호주와 뉴질랜드에서, 2012년까지 벨리즈에서 꾸준히 판매되었다.[1]
7세대[편집]
7세대 미쓰비시 랜서는 1995년부터 2000년까지 생산되었다. 이 차종은 미라쥬를 기반으로 하는 마지막 세대이다. 1995년 10월에 미라쥬와 함께 출시됐으며, 호박색 방향지시등과 다른 디자인의 트렁크, 고급스러운 그릴 디자인으로 미라쥬와 구분되었다. 일본 내수에서 랜서는 세단으로만 운영되었고, 일부 수출 시장에서는 미라쥬 쿠페가 랜서 명칭으로 판매되기도 했다. 유럽에서는 네덜란드에서 생산하던 카리스마가 랜서의 자리를 대신했다. 생산 기간 동안에는 1.3L부터 1.8L 자연흡기식 4기통 가솔린과 1.8L V6 가솔린, 1.8L 터보차저 4기통 가솔린, 2.0L 4기통 디젤 엔진이 제공되었으며 5단 수동변속기나 4단 자동변속기와 맞물렸다. 1997년에 진행된 페이스리프트는 크기를 키운 그릴과 각진 전조등을 추가해 미라쥬와 구분되었고, 후미등도 새롭게 교체되었다. 2000년에 신형 랜서가 등장하자 미라쥬는 2003년에 랜서와 완전히 통합되었다. 이에 따라 한동안 준중형 해치백이 공석이었고, 준중형 쿠페 라인도 이클립스가 중형으로 커짐에 따라 공백기가 생겼다.[1]
8세대[편집]
8세대 미쓰비시 랜서는 2000년부터 2007년까지 생산되었다. 2000년에 출시된 8세대 랜서는 미라쥬로부터 독립되었고, 주유구가 좌측으로 돌아왔다. 따라서 배기량도 2리터 이상의 모델이 나오게 되었다. 일본 내수명은 랜서 세디아이다. 이전보다 더욱 각진 디자인으로 바뀌었으며, 쿠페를 비롯한 미라쥬 기반의 라인업을 이어받지 않는 대신 초대 랜서 이후로 왜건 버전이 랜서 명칭을 달고 판매되었다. 엔진은 4G13 1.3L부터 기존의 4G93 1.8L, 그리고 4G94 2.0L, 마지막으로 4G69 2.4L SOHC까지 가장 다양한 엔진이 장착되었다. 일부 모델은 미쓰비시의 가변 밸브 타이밍인 MIVEC을 장착하기도 해서, 기존 세대와는 다르고 진일보한 모습을 보여주기도 했지만, 경쟁자들이 서서히 5단 자동변속기를 도입하고 엔진도 타이밍 벨트가 아니라 타이밍 체인을 채용하는 것에 비해서 구형인 시리우스 엔진을 사용하는 한계로 인해 경쟁력이 부족한 모습도 있었다. 일본 및 동아시아 시장용으로 F1C1A CVT 사양도 판매됐다. 스포티 라인업으로는 스포티한 휠과 드레스업을 입힐 수 있는 랠리아트(RalliArt)가 존재했다. 2004년에 북미 시장에서 페이스리프트가 이루어져 디자인을 한층 더 스포티하게 바꾸고 후지산 그릴을 적용했으며, 2006년식에서 또다시 페이스리프트를 해 후지산 그릴을 삭제했다. 북미 시장에서는 2007년에 세대교체가 이루어져 단종되었으나, 신형 랜서가 갤랑 포르티스라는 이름으로 판매되던 일본 내수에서는 서브네임을 지우고 랜서라는 이름으로 한동안 세단을 염가화해서 병행 판매했다. 랜서 세단의 단종 이후, 일본 내수에서 한동안 랜서라는 이름은 닛산 AD 기반의 왜건형 승용밴의 명칭으로 사용되었다. 미국에서는 그전까지 미라쥬로 판매되었다가 이때부터 랜서로 생산되고 판매되었다.[1]
9세대[편집]
9세대 미쓰비시 랜서는 2007년부터 2017년까지 생산되었다. 9세대 랜서는 2007년 1월에 열린 북미국제오토쇼에서 처음으로 공개되었다. 랜서는 알루미늄 재질의 145마력 2.0DOHC MIVEC 엔진과 첨단 6단 스포츠모드 CVT, 스포츠튜닝 서스펜션을 통해 부드러우면서도 다이나믹 세단에 어울리는 드라이빙 성능을 확보했다. 또한 11.4km/l의 우수한 연비와 함께 배출가스를 최소화한 친환경자동차로, 당시 저공해차 혜택을 받을 수 있었다. 안전 성능도 뛰어났는데, 미쓰비시자동차 고유의 RISE 차체와 무릎 에어백을 포함한 7개 에어백, ASC 등 최고의 안전 사양을 갖추었다. 또, 스마트키, 북미 최고의 카오디오 메이커인 락포드 포스게이트(Rockford Fosgate) 프리미엄 오디오, 오토라이트컨트롤, 레인센서, 18인치 알루미늄휠 등 편의사양을 적용하여 운전 편의성을 높였다. 대한민국에서 2,980만 원에 판매되었다.[2] 하지만 당시 판매량은 좋지 않았다. 미쓰비시는 실적 부진에 시달렸고, 결국 세단에 대한 투자 감축을 발표함에 따라 2015년 3월에 단종이 확정됐다. 단. 해외 수출용 차량은 지속적으로 판매했다. 한편 2015년 10월에 페이스리프트 버전이 북미 시장에 출시되었고, 호주 시장에는 그 해 12월부터 판매가 시작되었다. 전면에 LED 주간주행등이 장착되었고, 전면 디자인을 변경해 크롬장식과 새로운 그릴 디자인을 적용했다. 2017년 1월, 미쓰비시자동차는 수출 시장용 랜서를 2017년 8월부로 단종시키겠다고 발표했다. 이로써 수출용 랜서는 후속 없이 단종되고, 랜서라는 이름은 중국과 대만에서만 쓰이게 된다.[1]
10세대[편집]
10세대 미쓰비시 랜서는 2017년에 출시되었다. 2017년 1월, 미쓰비시는 중국 및 대만 시장용 랜서 포르티스 및 랜서 iO의 후속 모델을 공개했다. 대만에서는 그랜드 랜서로, 중국에서는 랜서 EX로 판매된다. 미쓰비시의 새로운 패밀리룩인 다이나믹 실드를 채택하고, 지난 세대에 이어 디자인을 스포티하게 다듬은 것이 특징이다. 일각에서는 조만간 부활할지도 모르는 랜서 에볼루션이 아마도 이런 모습이 아닐까 하는 추측이 제기되고 있다. 하지만 중화권 판매용이라서 가능성은 희박하다. 자동변속기로 CVT8이 탑재된다.[1]
경쟁차[편집]
스바루 임프레자(Subaru Impreza)와 미쓰비시 랜서 에볼루션은 일본 버블시대에 일본뿐만 아니라 미국 젊은층이 가장 열광하는 차종을 꼽을 때 리스트에 드는 경쟁차 관계였다. 당시 약 3만 달러정도의 가격에 구입할 수 있는 초고성능 모델이었으며, 4명이 편하게 탈 수 있는 실내공간과 어느 정도의 화물까지 실을 수 있어 실용성까지 겸비한 차량이었다. 두 차종 모두 WRC(월드랠리챔피언십) 출전차의 원형임은 잘 알려져 있는 사실이다.[3] 과거 미쓰비시자동차와 스바루(Subaru)는 라이벌로 통했다. 무대는 WRC(월드랠리챔피언십)였다. 스바루는 1980년대 말부터 레거시 RS로 랠리에 도전했다. 하지만 별다른 성과를 내지 못했다. 1991년에는 대회 규정이 바뀌어 출전조차 할 수 없었다. 스바루는 새로운 규정에 맞춰 모델을 바꿔야했다. 1992년 임프레자가 탄생한 배경이다. 첫 번째 임프레자(Impreza)는 탄탄한 기본기와 좋은 성능으로 인기를 끌었다. 무게중심이 낮은 수평대향 엔진 덕에 선천적으로 운동성이 좋았고, 전륜 기반의 사륜구동 시스템과 LSD로 비포장도로에 특화되었다. WRC 무대에서 두각을 드러낸 건 1995년부터였다. 1995 WRC 드라이버즈 챔피언과 제조사 챔피언을 동시에 따내며 세계 정상에 올랐다. 인기 있었던 모델인 만큼 여러 버전도 있었다. 가장 유명한 모델은 22B STi이다. 22B STi는 1998년에 나온 한정판이다. 스바루 40주년과 3연속 WRC 제조사 타이틀을 축하하기 위해 만들어졌다. 300마력을 웃도는 엔진으로 유명했고, 무엇보다도 임프레자 랠리카 버전을 일반 도로용으로 만들었다는 점에서 마니아들의 눈길을 끌었다. 두 번째 임프레자(GD)는 2000년에 등장했다. 8년만에 풀 모델 체인지가 되었지만 파워트레인은 1세대 것을 대부분 이어 받았다. 대신 신규 플랫폼을 바탕으로 차체 강성을 높이고 개선된 6단 수동변속기를 달아 운동성이 좋아졌다. 하지만 WRC에서의 성적은 90년대만 못했다. 2007년 출시한 3세대 임프레자(GE) 역시 WRC에 뛰어들었지만 시트로엥(Citroën)과 포드(Ford)에 밀려나고 말았다. 결국 2009년, 스바루는 WRC를 떠났다. 한편 단종된 랜서 에볼루션과 달리 임프레자는 계속해서 생산되고 있다.[4]
관련 차종[편집]
현대 포니[편집]
현대 포니는 1975년부터 1990년까지 현대자동차㈜가 생산한 후륜구동 소형차로, 대한민국 최초의 고유 모델 자동차이다. 1973년 현대는 조르제트 쥬지아로와 스타일링을 포함한 설계와 프로토타입(prototype) 제작에 관한 협력을 맺었다. 일본의 미쓰비시에는 엔진과 트랜스미션을 포함한 차체 전체 플랫폼에 관한 기술 지원을 받았으며, 영국 BLMC(British Layland Motors Corporation) 출신의 엔지니어로부터는 개발 관련 자문을 받았다. 이러한 외부의 지원 아래 현대는 포드로부터 배운 조립 기술로 1975년 고유 모델인 포니를 개발했다. 자동차 산업 기술은 크게 기초기술, 설계기술, 제조기술, 생산관리기술의 4가지 영역으로 분류된다. 기초기술은 엔진, 변속기, 차체 등의 설계에 필요한 기본 기술로 미쓰비시로부터 이 기술을 제공받았다. 현대는 미쓰비시 교토제작소에서 기술 연수를 받으며 교토제작소장이 만든 <기계공작법> 을 교본으로 엔진 생산에 필요한 기술을 터득해 나갔다. 차체 설계는 미쓰비시의 엔진, 변속기, 후차축과 플랫폼 레이아웃에 관한 설계 도면을 도입하여 한글로 바꾸어 사용하면서 익혀 나갔다. 이외에 제동장치, 현가장치, 조향장치, 냉각장치, 배기장치 등 기타 장치는 미쓰비시 랜서를 샘플카로 도입하여 분해 측정한 후 설계 도면을 만들었다.[5] 미쓰비시 랜서의 후륜구동 플랫폼을 기반으로 개발된 포니는 미쓰비시의 1238cc 가솔린 엔진과 4단 수동변속기를 적용했다. 최고출력은 80마력, 최대토크는 10.6kg.m다. 전장은 3,970mm, 전폭은 1,558mm, 전고는 1,360mm이고 휠베이스는 2,340mm다.[6]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 〈미쓰비시 랜서〉, 《나무위키》
- ↑ 김성수 기자, 〈미쓰비시 랜서 출시〉, 《카이즈유》, 2009-01-13
- ↑ Aiden, 〈추억의 라이벌(임프레자 VS 랜서)〉, 《네이버 블로그》, 2020-09-10
- ↑ 엔카매거진, 〈아재 형아들 주목! 추억 속 JDM (하편)〉, 《네이버 포스트》, 2019-03-30
- ↑ 이옥분 박사, 〈현대자동차의 첫 고유모델, 포니〉, 《디자인정글》, 2011-04-26
- ↑ 최기성 기자, 〈(최기성의 허브車)포니는 ‘변신의 귀재’…왜건·쿠페·콘셉트카 다(多) 있네〉, 《매일경제》, 2019-08-30
참고자료[편집]
- 〈미쓰비시 랜서〉, 《나무위키》
- 엔카매거진, 〈아재 형아들 주목! 추억 속 JDM (하편)〉, 《네이버 포스트》, 2019-03-30
- Aiden, 〈추억의 라이벌(임프레자 VS 랜서)〉, 《네이버 블로그》, 2020-09-10
- 이옥분 박사, 〈현대자동차의 첫 고유모델, 포니〉, 《디자인정글》, 2011-04-26
- 최기성 기자, 〈(최기성의 허브車)포니는 ‘변신의 귀재’…왜건·쿠페·콘셉트카 다(多) 있네〉, 《매일경제》, 2019-08-30
- 김성수 기자, 〈미쓰비시 랜서 출시〉, 《카이즈유》, 2009-01-13
같이 보기[편집]
| ||||||||||||||||||||||||||||||
