배터리팩

배터리팩 이미지

배터리팩(battery pack)은 전기차에 장착되는 배터리 시스템의 최종 형태이다. 배터리 모듈에 BMS(Battery Management System), 냉각시스템 등 각종 제어 및 보호 시스템을 장착하여 완성된다.

전기차 가동을 위해서는 스마트폰의 수천 배에 달하는 엄청난 양의 전력이 필요하다. 때문에 배터리 셀이 수십 개에서 많게는 수천 개까지 필요하다. 전기차 종류에 따라 구성이 조금씩 차이가 있을 수 있겠지만, 일반적으로 전기차 배터리는 셀(Cell), 모듈(Module), 팩(Pack)으로 구성된다. 수 많은 배터리 셀을 안전하게 그리고 효율적으로 관리하기 위해 모듈과 팩이라는 형태를 거쳐 전기차에 탑재한다. 셀, 모듈, 팩은 쉽게 배터리를 모으는 단위로 생각하면 된다. 배터리 셀을 여러 개 묶어서 모듈을 만들고, 모듈을 여러 개 묶어서 팩을 만든다. 전기차에는 최종적으로 배터리가 하나의 팩 형태로 들어가게 된다.

국내 스마트 배터리팩 제조 전문기업으로 삼성SDI, LG화학, 에너테크인터내셔널 등이 있다.

개요

전기차용 배터리 셀, 모듈, 팩

 

BMW i3 하부에 탑재된 배터리 팩(모듈 8개, 셀 96개로 구성)

배터리팩은 화학제품인 배터리를 열 및 기계적 충격으로부터 보호하고 제어하기 위해 다수의 배터리를 적층한 후 패키징하여 기계부품화한 것이다.

셀, 모듈, 팩은 쉽게 배터리를 모으는 단위로 생각하면 된다. 배터리 셀을 여러 개 묶어 모듈을 만들고, 모듈을 여러 개 묶어 팩을 만드는 것이다. 전기차에는 최종적으로 배터리가 하나의 팩 형태로 들어가게 된다.

삼성SDI의 배터리가 들어간 전기차 BMW I3의 배터리를 예를 들면 i3에는 배터리 셀이 총 96개 탑재된다. 셀 12개로 이뤄진 모듈, 이런 모듈 8개가 묶여 1개의 팩으로 되는 것이다. 재규어 랜드로버의 전기차 아이페이스(I-PACE)에는 LG화학의 배터리가 장착돼 있는데, 12개의 셀로 이루어진 36개의 모듈이 1개의 배터리팩을 만든다.

배터리를 따로 사용하지 않고 팩으로 제작하는 이유

배터리를 팩으로 제작하는 배터리 팩의 경우, 외부의 요인에 의한 위험성, 특정 기기나 환경에 대해 대응할 수 있도록 구성한 장치이다. 배터리를 따로 뽑아두었을 경우 그 배터리는 생각보다 대단히 연약하고 사고 위험과 동작 신뢰성 등에 큰 장애를 초래할 수 있다.

고성능 배터리는 충격이나 환경에 민감하고 문제가 발생할 경우 담을 수 있는 에너지의 크기만큼 큰 에너지를 방출한다. 이런 배터리를 그냥 여러개 줄줄이 연결해서 외부로 노출된 상태로 쓴다면 지속적인 충격과 진동에 의해 연결이 분리되거나 충격, 쇼트라도 발생하는 날에는 화재나 폭발이 일어날 가능성이 있다. 이러한 이유에서 특정 환경에 대응하거나 기능을 발휘해야 하는 특수한 경우에 배터리를 팩으로 제조하는 것이다.

또 다른 이유로는, 배터리 자체가 크기를 무작정 키울 수 있는 물건이 아니기 때문이다. 작은 배터리를 여러 개 묶는 것보다 큰 배터리를 만들고 거기에 팩을 씌우는 것이 공간 효율이 더 좋지 않냐고 반문할 수 있겠으나, 큰 배터리를 만들고 외부 충격에 대한 내구성, 수명, 출력 등등 품질을 보장하는 일은 생각보다 매우 어렵다.

당장 예를 들자면, 가로/세로/높이를 각 2배씩 늘렸을 때의 에너지 저장량은 8배가 된다. 당연히 충/방전 시 열도 그만큼 나게 되는데, 대형 배터리는 부피에 비해 표면적이 작아 열 배출이 훨씬 취약하다! 조금만 흠집이 나도 전체가 모두 타 버릴 수밖에 없는 구조는 덤. 오늘날 대세가 된 리튬이온/리튬폴리머 배터리는 케이스를 찢을 정도의 충격을 받으면 짧은 시간 내에 발화한다. 그냥 화학제품이니까 넓고 크게 만들면 됨에도 불구하고, 굳이 공간 활용이 효율적인 매우 큰 배터리를 만들지 않고 작은 배터리를 다닥다닥 붙이는 것에는 이유가 있는 것이다.

모듈리스 배터리팩

테슬라 배터리 차체 통합기술

테슬라의 유니바디(일체형) 배터리 팩은 배터리 셀과 팩을 일체형으로 하는 새로운 플랫폼의 배터리 팩이다. 자동차 섀시에 비교하면 셀을 적층하고 패키징하던 기존의 배터리팩을 프레임 바디라고 한다면 일체형 배터리 팩은 모노코크 바디로 비교할 수 있다. 이 방식은 '모듈리스(Module-less)'라고 불리우며, 모듈의 크기를 최소화하거나 아예 없애 배터리의 팩의 에너지 밀도를 높이고 원가를 낮출 수 있다.

LG화학도 이와 비슷한 방식인 MPI(Module Pack Integrated) 플랫폼을 개발했다. 이 플랫폼을 통해 전통적인 방식의 배터리 구조인 '셀→모듈→팩' 구조를 탈피할 것으로 보인다. 전통적인 플랫폼과 비교하면 MPI 플랫폼은 배터리 셀을 두 배 이상 탑재할 수 있고, 에너지 밀도는10% 증가, 원가는 30% 이상 감량하는 것이 가능하다.

MPI 플랫폼은 중국 CATL이 테슬라 모델3에 적용한 셀투팩(CTP:Cell To Pack)과 비슷한 구조다. 향후엔 모듈을 빼고 전기차 섀시(Chassis)에 직접 배터리를 넣는 방식이 쓰일 계획이다. 이 방식은 업체에 따라 MTB(Module to Body), CTB(Cell to Body), CTV(Cell to Vehicle) 등으로 부른다.

자동차용 배터리팩 요구조건

• 배터리 성능 극대화 및 안전성 확보

• 연결부위 열적 전기적 접촉저항 최소화
• 셀 성능의 균일화 (균일 온도)
• Shock, Impact 상황에서 안정성 확보
• 전기적 안전성 확보 (고전압 절연)

• 기계적 내구성 확보, 셀 수명 및 장기보존

• 진동 및 충격 내구성 확보
• 10년/16만 km 이상의 수명
• 장기간 보존 특성 (열적 내구성)
• 저온 시동 (-30도)

• 생산원가 절감 (부품 수, 조립 등)

• 부품구성의 단순화
• 조립의 용이함을 통한 생산성 향상

​* 확장성 (모듈 표준화)

자동차용 배터리팩 종류

아우디   소나타   GM볼트   GM BOLT   사양

배터리팩의 종류에 따른 기능 범위

• ISG

• Idle Stop & Go
• 12V 배터리 (고전압 배터리는 탑재하지 않음)

• Micro-HEV

• 48V 시스템
• Idle Stop & Go
• 회생 제동
• (주행동력보조) or not

• Soft-HEV

• 200V 이하 고전압 시스템
• 주행 동력 보조
• 회생 제동
• Idle Stop & Go

• Full-HEV

• 가장 많이 사용
• 200V 이상 고전압 시스템
• 주행 동력 보조
• 회생 제동
• Idle Stop & Go

배터리만으로 주행 가능

• PHEV

• 200V 이상 고전압 시스템
• 주행 동력 보조
• 회생 제동
• Idle Stop & Go
• EV모드 지원
• 외부 충전 기능

참고자료

• 〈전기차 배터리 구성, 셀? 모듈? 팩? 바로 알자!〉, 《삼성SDI》
• Memory Archive, 〈제목〉, 《티스토리》, 2020-11-30
• 〈"셀, 모듈, 팩…전기차 배터리 그 속이 궁금하다"〉, 《헤럴드경제》, 2019-06-08

같이 보기

• 배터리
• 배터리셀
• 배터리모듈

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