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티코
티코(Tico)는 대우국민차에서 만든 5인승 경차로, 대한민국 최초의 경차다. 티코는 대우조선공업이 창원에 세운 자동차사업부인 대우국민차(現 한국지엠 창원공장)를 통해 개발 및 생산되었다. 차명인 티코 (Tico)는 Tiny, Tight의 'Ti'와 Convenient, Cozy, Companion,Economics의 'Co'를 합친 것이다. 티코를 개발은 스즈키(Suzuki Motors)와의 기술제휴를 통해 이루어졌다. 티코는 1991년 생산을 시작해 2001년 단종될때까지 10년간 내수로 41만여대가 팔렸다.
개요
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'국민차 시조새'라고 불리는 티코는 1991년부터 2001년까지 생산한 연료절약형 경차이다. 1980년대 말, 대한민국 정부에서 진행한 "국민차 사업"의 사업자로 대우조선이 선정되어 스즈키와의 협약에 의해 스즈키 알토 3세대(CL11)의 플랫폼모델을 그대로 가져와 생산한 차량이다. 좁은 의미의 플랫폼(언더바디 등)만 가져온 것이 아닌 파워트레인 등 넓은 의미의 플랫폼을 가져온, 스즈키 알토 3세대의 수출용이라고 해도 좋은 외형과 제원을 가지고 있다. 정확히 말하면 플랫폼을 가져온 것이 아니라 일본의 모델을 그대로 들여오면서 동 모델의 수출용 엔진을 함께 들여온 것이다. 1991년부터 경상남도 창원시의 대우국민차 공장에서 생산하기 시작하였다. 바탕이 된 스즈키 알토에는 직렬 3기통 657cc 카뷰레이터식 엔진이 쓰였으나, 티코에는 대한민국의 실정을 고려하여 수출용 알토에 장착하는 직렬 3기통 796cc 카뷰레이터식 엔진이 쓰였다. 1994년 5월에는 뒷좌석을 제거하고 화물 공간을 확장한 밴 모델이 시판되었다. 변속기는 3단 자동변속기, 4단 수동변속기, 5단 수동변속기 등이 있었고, 1997년에는 5단 수동변속기를 바탕으로 개발된 5단 반자동변속기가 더해졌다. 출시 당시에 마이카 열풍에 편승하여 인기를 끌었던 승용차로, 당시 대한민국 정부의 국민차 보급 추진 계획에 의해 개발되었다. 1996년에 경차의 등록세 인하, 고속도로 통행료 50% 감면 등 경차 지원책에 힘입어 불티나게 판매되었다. 1998년에 후속 차종인 마티즈가 출시된 후에도 병행 생산되다가 2000년 9월에 대한민국 내수용이 단종되었고, 수출용은 6개월 후인 2001년 3월에 생산이 중단되었다.
대한민국 외에도 저개발 국가의 엔트리카로도 인기를 끌었으며, 우즈베키스탄, 베트남, 폴란드 등의 대우자동차 현지 공장에서도 생산되었다. 단종된 후에는 중고차로 많이 수출되어, 대한민국 국내에는 잔존 대수가 감소했다.[1]
티코는 대한민국 최초의 경차며, 대한민국에서 생산한 승용차 중에서 가장 공인연비가 좋은 차량으로 기록되어 있지만, 공인연비를 측정하는 방법이 여러 차례 바뀌었기 때문에 별로 의미가 없다. 티코가 팔리던 시대에도 이미 실 주행연비는 기아 프라이드가 더 좋았다. 티코는 발표 당시 3만 대가 판매될 만큼 인기는 대단했다. 매우 저렴한 가격으로 소비층을 넓힐 수 있었다. 당시 가격이 300만 원대에 판매되었다고 한다.
티코는 전장 3,340mm, 전고 1,395mm, 전폭 1,400mm, 축거 2,335mm로 깜짝 놀랄 만큼의 작은 차체로 출시되었다. 여성 운전자가 타기에 적합한 사이즈였으며 초보운전자들의 운전연습에도 크게 도움될 만큼 좁은 길과 협소한 주차공간에서도 작은 체구가 큰 장점으로 어필되었다.
티코는 출시 당시 저렴한 가격(300만~400만원)을 강점으로 내세웠지만 잔고장이 많아 내구성은 약점으로 꼽혔다.
내구성이 떨어지다보니 연식이 올라가면서 관리에 어려움을 겪게 되고 자연스레 '퇴장' 수순을 밟는 차들이 많아진 것 아니냐는 게 대체적 분석이다.
티코는 그러나 이런 오명에도 불구하고 우리 나라 자동차 역사에서 갖는 의미가 커 희소성이 있다보니 몸값은 오르고 있다. 중고차 전문사이트 보배드림엔 1997년 2월식 티코 모델이 출시가격 수준인 450만원에 매물로 나와 있다. [2] 2020년 현재 티코를 다시 구매하는 '자동차 마니아'가 늘고 있다. 국내에서 실제 운행되고 있는 티코는 현재 400여 대뿐. 매물은 관리 상태에 따라 150만에서 400만원까지 가격이 오르는데 상태가 좋은 것은 하루도 안 돼 팔린다. 최근 동호회 카페에 올라온 1996년식 빨간 티코는 12시간도 안 돼 판매됐다. 티코를 소유하거나 티코에 관심 있는 사람들이 모인 티코 오너스 클럽(T.O.C.)도 존재한다.[3]
제원
대우 티코(TiCO) 엔진 형식 스즈키 F8C (3기통) 배기량(cc) 796 연료공급장치 카뷰레터 보어 * 스트로크(mm) 68.5 * 72 구동방식 전륜구동 최대출력(ps/rpm) 41/5,500 최대토크(kg.m/rpm) 6.0/2,500 변속기 5단 수동 / 3단 자동 연비 수동 / 자동(km/ℓ) 24.1 / 18.1 제동장치 전/후 디스크/드럼 서스펜션 전/후 맥퍼슨스트럿/토션빔 전장(mm) 3,340 전폭(mm) 1,400 전고(mm) 1,395 축거(mm) 2,335 공차중량 수동 / 자동(kg) 620 / 650 승차 정원 밴 / 승용(명) 2 / 5
판매
출시 첫 해인 1991년에만 31,000여대가 판매되었고 다음 해인 1992년에는 6만대에 가까운 59,000여대가 판매되었다. 승용차 판매량이 크게 늘었던 1995년에는 승용차판매의 4%를 티코가 홀로 점유하고 있었다. 일반적인 자동차와는비교도 되지 않는 저렴한 가격을 시작으로 가벼운 중량 및 수동변속기 구성에서 오는 경이적인 수준의 연비와 유지비 덕분에 자동차를 필요로 하지만소형차를 구매하기 어려웠던 계층을 파고드는 데 성공한 것이다.
하지만 티코는 수치 상으로 나타나는 판매량과는 달리 대중의 인식은 그다지 좋지 못했다. 대한민국의 자동차 시장은 티코가태어나기도 전부터 차의 크기를 일종의 계급으로 여기는 풍조가 만연해 있었고 다양한 편의사양을 중요시 하는 경향이 강한 시장이었다. 따라서 소형차보다도 작은 크기에 빈약한 편의사양을 가진 티코는 숫제 유머 소재로도 취급되기에 이른다. 티코의 등장을 전후하여 나돌기 시작한 '티코 시리즈'라는 유머들은 당시 티코에 대한 대중의 인식을 적나라하게 보여 준다.
국민차 계획으로 야심찬 한 걸음을 내딛은 티코. 그리고 그 티코는 1990년대 중반을 기점으로 조금씩 성장하고 있었다. 소득 수준의 향상과 함께 '세컨드카'라는 개념이 조금씩 나타나기 시작했고, 여기에 당시 1가구 2차량 중과세 대상에서 제외되어 있었다는 점도 한 몫 했다.
하지만 티코의 판매량은 1997년 외환위기를 전후하여 크게 뛰기 시작했다. 대한민국을 덮친 전례없는 경제위기 속에 전 국민이 허리띠를 졸라 매고 있었던 당시, 티코는 도입 초기의 '싸구려' 이미지를 벗어나 '저렴하고실속 있는 자동차'로 통하게 되었다. 시작가가 300만원대로 오르기는 했지만 여전히 저렴한 가격, 도입 초기에 비해더욱 확대된 세제혜택 등에 힘입은 낮은 유지비가 소비자들에게 비로소 매력으로 다가오게 된 것이다. 이당시 티코의 판매량은 월간 1만대 이상으로 뛰어 올랐다. 티코의 약진은 경차 시장의 성장에 큰 공헌을 했다.
티코는 마티즈가 출시된 1998년 이후에도 생산이 계속 이루어졌다. 티코의 내수시장 판매는 2000년도에 중단되었으며, 수출 물량 생산은 2001년경에 가서야 종료되었다. 티코는 저렴한 가격을 무기로 해외에서도상당한 숫자가 팔려 나갔다.
국민차 프로젝트로 시작한 대우국민차 티코는 대한민국최초의 경차로, 대한민국의 경차 시장의 문을 열고 규모까지 키운 선구자라고 할 수 있다. 지금 티코의 자리는 대우자동차의 후신에 해당하는 한국지엠의 쉐보레 스파크(ChevroletSpark)가 맡고 있다.[4]
티코 스포츠, 3도어
본래는 1994년에 생산될 예정으로 보였으나 무슨 이유인지는 몰라도 무산되었다. 디자인은 우리가 아는 티코와는 조금 다르다. 사진도 거의 없고 아는 사람도 거의 없다.
3도어 모델도 개발중이었으나 이것 역시 무산되었다.
외국 수출
티코는 한국에서 상당한 양이 팔린 모델이며, 당시 모기업의 '세계경영' 모토에 힘입어 동유럽 등 해외에 수출되거나 현지생산되기도 했다. 하지만 한국자동차산업협회에 의하면 2016년 9월 말 기준으로 86대가 국내에 잔존해 있다고 알려질 정도로 국내에서 티코를 거의 찾아보기 힘들다. 그 이유는 차량이 노후화된 데다가 남은 차량들도 대다수가 중고차로 외국에 팔려 나갔기 때문이다. 주로 페루로 팔려 나갔고 그 외에도 우즈베키스탄, 키르기스스탄 등 개발도상국 위주로 팔렸다.
대우의 사업 영역이던 페루나 우즈베키스탄, 키르기스스탄, 캄보디아 등 나라 외에 티코를 오랫동안 애용하던 나라로 루마니아가 있다. 2009년 무렵에도 수도 부쿠레슈티 시내에서 한시간에 적으면 두세대, 많으면 대여섯대 이상씩도 구경할 수 있었을 정도였다. 2004~2006년 무렵에는 티코 택시가 많았다고 하는데, 2009년에는 택시용으로 잘 쓰이지 않고 대부분 통근이나 자녀 통학 등 시내 주행을 위한 시티카 포지션의 자가용 목적으로 쓰였다. 2013년 현재에는 상당수가 폐차되었는지 크게 줄어들기는 했지만 아직 심심치 않게 찾아볼 수 있다.
국내에서 사용되던 중고차가 수출된 위 국가들과는 다르게 루마니아에는 국내 공장에서 생산된 신차 상태로 수출되거나, 폴란드나 헝가리, 루마니아 공장에서 생산된 분량이 수출된 관계로 국내 언론의 주목을 덜 받은 듯하다. 2000년대 초반 기준으로 루마니아가 이웃 국가보다 경제 상황이 나빴던 관계로 쓰던 차를 계속 쓰거나 옆나라에서 쓰던 티코를 중고로 도입하는 경우가 많았던 덕분에, 티코가 반쯤 국민차가 된 셈이다. 스브스 뉴스에도 소개되었다.
도시전설
한때 식용유만 넣어도 간다는 도시전설이 나돌았지만 어디까지나 티코의 연비에 대한 과장일 뿐 티코는 휘발유 차량이므로 이런 일은 무리다. 다만, 주유소 업계 쪽에서는 경유를 혼유해도 문제가 없다는 이야기가 있다. 주유구도 일반적인 휘발유 차량보다 크다.
또 하나의 도시전설로써 후방 TiCO 로고의 'i' 부분의 붉은 색 동그라미 부분을 일정 숫자 이상 만지면 소원이 이루어진다는 이야기가 돌기도 했다. 일본에서도 특정 차량의 로고를 만지면 소원이 이루어진다는 식의 도시전설(징크스)이 있으므로, 여기서 유래한 것으로 보인다. 어쩌면 오나타의 원조격일지도 모론다.
최악의 충돌안정성
경차는 위험하다는 인식을 만들어놓은 차나 마찬가지이다. 사실 연비, 그러니까 출력대비 효율을 좋게 하기 위해서는 차량 무게를 줄이는 것이 중요한데, 이 경량화를 위해 가볍고 튼튼한 소재를 이용하면 뭐가 됐든 가격상승이 필연적이다. 허나 국민 경차를 표방하는 티코는 그 배기량에서 연비까지 좋게 하기 위해서 경량 소재를 활용하기보다는 섀시를 가늘게 뽑는 것으로 중량 문제를 해결하다 보니 위에서 보듯 충돌안전성이 최악이다. 대우자동차는 원판인 스즈키 알토보다도 섀시를 훨씬 얇게 뽑아버렸고, 한없이 가벼운 중량과 나약한 강성 때문에 고속도로에 올라가면 그 존재 자체가 민폐이자 시한폭탄이다. 화물차가 지나가면 공기의 흐름에 휩쓸려서 차체가 옆으로 밀려난다. 싸고 연비가 좋기 때문에 요즘의 모닝이나 스파크처럼 이곳 저곳 돌아다니는 일이 많은 업체의 업무차량으로 쓰이기도 했는데 티코는 워낙 차체가 얇다보니 운전석 아래 발이 닿는 곳(페달 말고 발 뒤꿈치 부근)이 뚫리는 경우도 흔하게 볼 수 있었다. 사고같은 것이 아니라 발을 올렸다 내렸다 하다보니 닳아서 뚫린 것이다.
전방충돌안전성에 취약한 원박스형 승합차, 화물차도 티코에 비하면 안전하다. 다시 말하면 뉴 그레이스와 뉴 포터가 티코보다 안전하다.
2000년에 티코에 동승해 본 사람의 증언으로는 후진을 하다가 가로수에 부딪히면 범퍼가 파손되고 주행 중 후방에서 매그너스에게 추돌을 당하자 자동차가 450도 회전을 해버렸다. 또 어떤 운전자는 비포장 도로를 달리다가 튀어나온 큰 돌부리에 티코가 걸려서 공중으로 뜨는 바람에 죽을 뻔 했다고 한다. 천만 다행이게도 공중에서 깍두기 구르듯이 두어 바퀴 구르고 다시 원상태로 돌아와서 사람 차 모두 멀쩡했다고 한다. 그러나 운이 좋았던 것 뿐, 실제로 그런 식으로 날아가 버리는 차량이 결코 안전한 차량이라고는 할 수 없다. 티코 시리즈에 나오는 이야기들 역시 유머지만 단순 허구로 무시해 버리기에는 티코의 안전성이 너무나도 부실했던 것은 사실이다.
그래도 한국에서 중고 티코를 대거 수입해 타고 있는 개도국 사용자들의 감상은 대략 '나쁘지 않잖아?' 정도다. 싸게 샀고 유지비도 싸니 불만은 없다고 한다. 차 크기가 작은 것 역시 루마니아의 교통상황이 복잡한 것을 생각해 보면 주차나 끼어들기, 골목길 주행 등을 할 때 편리한데, 대신 출력이 모자라서 교외의 비포장도로는 잘 못 다니는 관계로 도심지역 외에서는 사용하기 힘든 것이 아쉽다는 평이 많았다. 대한민국에서 티코에 대한 놀림의 주된 원인이던 작은 크기에 대해서는 별 불만이 없었지만, 이 차를 타고 다니는 사람들이 대부분 한 집에 차 2대를 굴릴 형편은 못 되었던 관계로 조금 험한 길이나 장거리 주행을 하기에는 불안한 점을 아쉬워하는 사람은 아주 많았다. 개중에는 연비를 조금 희생하더라도 엔진 출력과 섀시 강도를 올려서 원판인 스즈키 알토의 범용성을 그대로 유지했다면 진정한 걸작이 되었을 것이라는 열변을 토하던 기술자가 있었을 정도다.
다만 티코라고 해서 무조건 약한 것은 아닌 듯하다. 옵티마 리갈과 티코의 사고에서 티코의 범퍼는 일부분만 파손된 수준이지만 리갈은 범퍼가 뜯겨 나가기 직전 상태에 이르렀다.
퇴역
출시 당시 여러 모로 일반 승용차의 일반적인 안전사양, 편의사양에 못 미쳤던 차이지만, 2010년대 기준으로는 저속 전기차에 어울리는 엔진 출력과 안전 기준을 가진 차량으로 생각하면 오히려 자리매김할 가능성이 보이는 차다. 비슷한 시기에 나온 다마스와 라보가 도심, 근거리용 경상용차로 2019년 현재까지 대체 가능한 차종이 없이 꾸준히 서민들에게 사랑받는 것을 보면 티코 역시 약간의 안정성 보강 및 페이스리프트를 거쳐 생산한다면, 초소형 전기차의 포지션을 가져갈 수도 있지 않을까 싶다. 자사의 올 뉴 마티즈가 출시될 무렵인 2000년대 중반부터 경차 역시 각종 편의장비들이 옵션으로 많이 들어가기 시작하면서 가격 역시 올라가, 경제적인 차 라는 의미가 퇴색되기 시작했기 때문이다. 다마스와 라보는 대체 차량이 없기라도 하지만 티코는 마티즈라는 대체 차량이 있어서 퇴역했다.
동영상
각주
- ↑ 〈대우 티코〉, 《위키배과》,
- ↑ 김준모 기자, 〈원조 경차 '티코' 멸종 위기…포니·브리사는 아직 '씽씽' 〉, 《중앙일보》, 2016-10-20
- ↑ 오민지 기자, 〈‘국민차 시조새’ 1990년대 누비던 티코의 귀환〉, 《조선비즈》, 2020-07-16
- ↑ 박병하 기자, 〈특별했던차 대우국민차 티코〉, 《모토야》, 2018-10-29
참고자료
- 〈대우 티코〉, 《나무위키》
- 〈대우 티코〉, 《위키백과》
- 김준모 기자, 〈원조 경차 '티코' 멸종 위기…포니·브리사는 아직 '씽씽' 〉, 《중앙일보》, 2016-10-20
- 박병하 기자, 〈특별했던차 대우국민차 티코〉, 《모토야》, 2018-10-29
- 오민지 기자, 〈‘국민차 시조새’ 1990년대 누비던 티코의 귀환〉, 《조선비즈》, 2020-07-16
같이 보기
