현대 아이30

현대 아이30 엔 라인(i30 N Line)

현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)

현대 아이30(Hyundai i30)은 현대자동차㈜가 2007년부터 생산한 준중형 해치백이자 유럽 전용 모델네이밍인 아이(i) 시리즈의 첫 번째 모델이다. 현대 i30이라고도 쓴다. 현대 아이30은 C세그먼트(준중형급)의 승용차라는 의미이다. 해치백이 잘 팔리지 않는 한국에서 현대자동차의 해치백 승용차의 계보를 이었던 모델로, 애당초 개발목적은 국내시장용이 아닌 유럽 시장용으로 기획된 모델이다.

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개요

현행 현대 아이30은 3세대 모델로 2016년 출시됐으며, 내수 시장에서 월평균 30~50대가 판매되고 있는 비운의 모델이다. 현대 아이30는 출시 초기부터 내수 시장에서 외면받았던 것은 아니다. 1세대 아이30는 한국 시장에서 2007년 7월 가장 먼저 출시했지만, 사실 유럽 시장을 고려해 개발된 모델이었다. 내수 시장에서는 1.6리터 가솔린, 디젤엔진과 2리터 가솔린 엔진 총 3개의 파워트레인으로 판매됐으며, 준중형 세단인 아반떼와 달리 후륜에 멀티링크를 장착해 우수한 주행 감각을 자랑했다. 판매량도 기대했던 것보다 우수했다. 동급 세단 모델인 아반떼보다 차체 크기는 작았지만, 세련된 디자인으로 여성 고객층에게 인기가 높았고, 월 2천 대 수준의 판매고를 올렸다. 덕분에 2008년 트렁크 공간을 넓힌 왜건 형태의 아이30 씨더블유(CW)까지 국내 시장에 출시했다. 1세대 아이30의 특이했던 점은 내수 모델 중 유일하게 수출형과 동일한 ‘현대(HYUNDAI)’ 엠블럼을 부착하고 판매했던 것이다. 이어서 2011년 출시한 2세대 아이30는 1.6리터 직분사 가솔린 엔진과 개선된 1.6리터 디젤 엔진을 탑재하고, 출시 후 꾸준한 인기를 얻었다. 하지만 수출형과 내수 모델에 차이가 없던 1세대 모델과 달리 2세대 아이30는 유럽형에 후륜 멀티링크, 내수형과 북미형에 후륜 토션빔을 적용해 논란이 됐다. 뿐만 아니라 피브이엘(PYL) 브랜드를 통해 벨로스터, 아이40와 함께 비싼 가격에 판매되며, 점차 인기가 하락하기 시작했다. 반면 유럽과 호주 시장에서는 높은 판매량을 보이며 꾸준한 인기를 끌었다.

특징

1세대 모델의 영광을 되찾기 위해 2016년 9월 출시한 3세대 모델은 기존과 달리 파워트레인부터 대대적인 변화를 이뤘다. 기존의 자연 흡기 엔진은 완전히 사라지고, 1.4리터 가솔린 터보, 1.6리터 가솔린 터보, 1.6리터 디젤 엔진을 탑재하고, 변속기도 일반 자동변속기가 아닌 7단 디씨티(DCT)를 적용했다. 또한 2세대 모델에서 논란이 됐던 후륜 토션빔도 멀티링크로 다시 업그레이드했다. 하지만 동급 세단인 아반떼에 비해 높은 가격과 출시 초기 드리프트 마케팅 논란 등으로 인해 신차임에도 불구하고 판매량은 신통치 않았다. 3세대 아이30는 고출력의 터보엔진과 후륜 멀티링크, 전자식 파킹 브레이크, 오토 홀드 등 중형급 이상에 적용되는 사양들을 대거 적용했음에도 불구하고, 큰 차, 세단을 선호하는 국내 시장에서 작고 가격이 비싼 아이30이 인기를 끌기는 쉽지 않았다. 반면 유럽 등 해외시장에서는 우수한 안전, 편의사양, 주행 감각 등으로 지속적으로 인기를 얻고 있으며, 왜건, 패스트백과 같은 다양한 파생 모델이 출시됐다. 특히 고성능 모델인 아이30 앤(N)은 지난해 독일의 ‘아우토빌트 올해의 스포츠카 2019’에서 준중형 및 소형 자동차 부문 수입차 정상에 오를 만큼 호평받고 있다. 아쉽게도 아이30 앤은 해외 생산 모델로 국내 수입 및 출시가 불가하지만, 국내 시장에서 아이30의 판매량을 높이기 위해 지난 2018년 기존 1.6 가솔린 터보 모델의 부분변경 모델로 아이30 앤-라인을 출시했다. 현대 아이30 앤의 외관 디자인을 반영하고, 서스펜션, 배기음 등을 일반 모델보다 스포티하게 세팅했지만, 판매량 증가로 이어지지는 않았다. 게다가 지난해에는 2020년 배기가스 규제로 인해 1.4리터 가솔린 터보 모델이 단산됐고, 현재는 앤-라인 모델 단일 트림으로 판매 중이다. 아이30는 일반 모델부터 고성능 모델까지 다양한 라인업을 보유하고, 유럽, 호주 등 해외에서는 호평을 받고 있지만, 라인업이 부족하고 해치백을 선호하지 않는 국내 시장 특성상 가치를 인정받지 못하고 있는 것으로 보인다. 아이30는 최근 유럽 시장에서 부분변경 모델을 공개했고, 1.5리터 가솔린 및 터보, 1리터 가솔린 터보, 1.6리터 디젤, 마일드 하이브리드 등 다양한 파워트레인으로 출시될 예정이다.

디자인

1세대 현대 아이30의 디자인은 전반적으로 팽팽한 느낌의 차체 형태로 단단한 인상을 주는 디자인이었다. 이후 좀 더 다듬어진 2세대 모델이 2011년에 나왔었지만, 거의 세단 모델 중심으로만 움직이는 국내 소비자들의 차량 선호도 때문인지, 2세대 아이30는 도로에서 자주 볼 수는 없었다. 그렇지만 1세대 모델의 슬림한 그릴과는 달리 육각형의 헥사고날 그릴(hexagonal grill)을 가지면서 곡선적 형태를 가미한 차체 디자인은 아이30만의 개성을 보여주었다. 그리고 다시 5년이라는 시간이 지나 이제 3세대 아이30이 공개되었다. 새로 공개된 3세대 아이30는 헥사고날 그릴을 발전시킨 케스케이드 그릴(cascade grill)에 의한 앞모습을 보여주고 있다. 현대자동차는 고급 브랜드 제네시스 모델 라인업을 독립시키면서 방패 형태의 크레스트 그릴(crest grill)을 브랜드 아이덴티티로 만들었다. 크레스트 그릴이 문자 그대로 제네시스 브랜드를 상징하는 문장처럼 쓰이듯이, 케스케이드 그릴은 현대 브랜드의 역동성을 나타내주는 새로운 디자인이라고 할 수 있다. 그래서 마치 폭포수가 흘러내리는 듯한 이미지를 보여준다. 새로운 i30의 앞모습은 케스케이드 그릴 이외에도 세 개의 서클로 구성된 날렵한 헤드램프 디자인 또한 역동성을 강조하고 있다. 대체로 유럽의 차들이 원형을 역동성의 상징으로 헤드램프나 테일 램프에 쓰는 반면에, 미국의 차량들에서는 원형보다는 쐐기 형태나 이형 램프를 상대적으로 더 쓰는 경향을 볼 수 있다. 그리고 신형 아이30의 뒤 범퍼와 테일 게이트 구성을 보면 형태의 조합을 통해 매우 입체적인 형태 구성을 볼 수 있다. 이런 형태 처리를 통해 후면 반사기나 안개등 같은 기능적 부품이 유기적으로 배치된 디자인을 보여주고 있다.

한편으로 씨-필러의 형태, 즉 쿼터 글래스(quarter glass)의 형태는 테일 게이트 분할선의 경사각과 조금 다른 각도로 디자인해서 아래에서 위로 갈수록 씨-필러가 굵어지는 것과 같은 이미지를 보여주고 있다. 이러한 씨-필러 디자인은 우리들이 일종의 선입관처럼 가지고 있던 해치백 차량의 가느다란 씨-필러의 모습과는 다른 인상을 심어준다. 씨-필러의 디자인이나 굵기는 승용차 측면의 디자인에서 의외로 큰 역할을 한다. 이를테면 고급 승용차들일수록 씨-필러를 굵게 디자인해 존재감을 강조해서 차량 이미지를 강하게 보이게 하는 방법을 쓰는데, 해치백 승용차들에서는 이런 디자인을 보기 어렵다. 그런 맥락에서 본다면 3세대 아이30의 씨-필러는 기존의 해치백 승용차들의 가느다란 느낌의 씨-필러와 다르게 위쪽의 굵기를 더 굵게 보이도록 해서 존재감을 강조하는 디자인이라고 할 수 있다. 앞의 두 세대의 아이30의 측면 디자인과 비교해보면 확연한 진화의 모습을 볼 수 있다. 물론 가는 씨-필러는 경쾌한 이미지의 장점이 있다. 3세대 아이30은 실내 디자인에서 새로운 디스플레이와 인터페이스를 보여주고 있다. 사실 이제 디스플레이는 승용차의 인테리어 디자인에서 빼놓을 수 없는 기술 목록으로 자리 잡았지만, 그것을 적용시키는 방법은 메이커마다 조금씩 다른 방법을 보여주고 있다. 그런데 새로운 아이30은 마치 떠 있는 듯한 구조의 플로팅 타입 디스플레이를 채택한 것은 물론이고, 거기에 직접 조작 가능한 인터페이스를 더했다. 터치 방식이 대체적인 방법이기도 했지만, 보다 직접적인 개념을 더한 것이다. 사실 1세대부터 2세대의 아이30가 보여준 실내는 조금은 보수적인 레이아웃의 유럽, 특히 독일 스타일이었다고 할 수 있다. 아무래도 아우토반 같은 고속도로 환경에서는 조작 안정성을 중시할 수밖에 없었을 것이다. 그런데 새로운 3세대 모델은 모니터를 중심으로 속도감 있게 디자인된 벤틸레이션 그릴 등의 형태를 통해 전위적 디자인의 미래지향적 이미지도 보여주고 있다.

연비

1.4 가솔린 터보 엔진은 기존 2.0 가솔린 모델과 비교해서도 토크가 약 18%나 증가됐음에도 불구하고, 연비도 함께 증가해 리터당 13km를 기록한다. 이는 구연비로 환산 시 2.0 가솔린 모델보다 약 2km/l 정도가 더 향상된 셈이다. 1.6 가솔린 터보 엔진은 리터당 11.6km를 주행할 수 있으며, 1.5 디젤 엔진은 엔진 자체의 경량화를 통해 기존보다 4.6% 향상된 17.3km/l를 기록한다.

편의사양

내비게이션 서비스

블루링크의 서비스 영역은 원격제어, 안전 및 보안, 차량 관리, 길 안내, 컨시어지 서비스의 5가지 영역으로 세분화된다. 스마트폰의 블루링크 앱과 연동해 사용할 수 있으므로 작동법도 간단한 편이다. 원격제어는 시동 및 공조기기의 온오프 등을 가능하게 한다. 안전 및 보안 서비스에는 에어백 전개될 정도의 사고가 발생하면 긴급 구조 기능이 포함된다. 블루링크 2.0의 안전 및 보안 서비스에는 부주의 운전 알림 서비스를 포함하는데 해당 시스템이 부주의 운전 상태라 판단할 경우 자동으로 구난 콜센터의 상담원과 연결된다. 차량 관리에는 정기점검 리포트와 에코드라이브 코치 등의 항목이 있으며, 블루링크 2.0의 경우 운전자의 습관을 지표화해 보여주는 운행 정보 서비스 등이 제공된다. 길 안내 서비스는 블루링크 2.0 전용의 서비스로 내비게이션을 보다 적극적으로 활용해, 내 차량의 위치를 지인과 공유할 수 있으며, 내비게이션 단말기에 없는 지역도 포털 사이트 검색으로 찾을 수 있도록 한 것이 강점이다. 또한 원격으로 자동차의 시동을 걸거나 끌 수 있고 차내 온도를 원하는 시간에 맞춰 설정이 가능할 뿐만 아니라 서리를 제거하는 기능도 포함하고 있다. 이 밖에도 긴급 상황이 발생하면 에스엠에스 및 전자메일에 등록된 리스트 가운데 사용자가 지정한 연락처로 자동 전송하는 알림 기능도 갖추고 있다. 또한 유럽에서는 차량을 주차하고 나서도 목적지까지 걸어가는 길을 안내하는 '라스트 마일 내비게이션'도 추가됐다. 사용자 프로필 등록 시스템도 2개의 기본 계정과 1개의 게스트 계정을 추가할 수 있도록 했으며 유럽 내 75개 주요 도시의 주차정보를 실시간으로 확인할 수 있는 기능도 탑재됐다.

세이프티 파워 윈도우

세이프티 파워 윈도우는 모터 내부에 있는 검출 센서를 통해 유리의 작동 방향, 현재 위치, 유리창이 움직이는 여부 등을 판단해서 전자적으로 물체 끼임이 감지 될 경우에는 유리창을 정지시키는 첨단 안전장치이다.

하이패스 룸미러

하이패스 이씨엠(ECM) 룸미러는 이씨엠 룸미러에 하이패스 기능이 추가된 룸미러를 이야기한다. 하이패스는 톨게이트를 통과할 때 요금을 정산하기 위한 정차를 생략하고, 정속주행 중에 자동으로 통행요금이 정산 가능하도록 하는 결제 시스템이다. 하이패스 이씨엠 룸미러는 하이패스를 이용하기 위해 별도의 단말기를 구입하지 않고도 하이패스 시스템을 이용할 수 있도록 해준다. 별도의 단말기 부착으로 운전자의 시야를 가리는 일이 없어서 일석이조의 효과가 나타나기도 한다.

안전성

• 후측방 경보 시스템 : 사각지대에 물체가 감지될 경우 경보를 울리거나 사이드미러에 경보 인디케이터가 작동하도록 하는 시스템이다.
• 자동 긴급제동 시스템 : 전방에서 추돌 위험이 감지되는 경우나 보행자를 인식해 추돌이 예상되는 경우 능동적으로 브레이크를 작동하여 피해를 줄이는 시스템이다. 추돌 위험이 있을 경우 운전자가 반응을 하지 못해 브레이크를 작동하지 못하거나 제동을 늦게 할 경우 자동차 스스로 정지하거나 속도를 줄이는 기능을 한다.
• 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤 : 자동차 속도를 유지하고 차간 거리를 조절하는 '스마트 크루즈 컨트롤'기능에 운행 중 앞 차량의 속도에 따라 멈춤과 출발 기능이 더해진 옵션이다. 이는 레이더를 통해 앞 차량과의 거리를 계산해 작동되는 시스템으로 운전자가 페달을 밟지 않고도 자동차 설정된 속도에 교통흐름에 따라 안전거리 확보가 가능하다. 이는 운전자의 피로도 감소에 효과적이고 예기치 못한 사고에 대비할 수 있다. 간단히 정리하자면 기존 자동 가속 페달 기능에 자동 브레이크 역할까지 갖춘 기능이라고 볼 수 있다.

기술

전자 제어식 서스펜션

노면 상태와 주행 환경에 따라 댐퍼의 감쇠력을 스스로 조절하거나 운전자의 의지에 맞는 감쇠력을 제공하는 서스펜션이다. 주행 중 차량이 마주하는 상황은 매우 다양하다. 또 엔진 회전수에 따라 바퀴에 전해지는 구동력과 바퀴의 움직임도 변한다. 서스펜션은 이렇게 다양한 주행 상황에서 차량의 자세를 제어해 승차감과 주행 안정성을 확보해야 한다. 승차감과 주행 안정성은 접지력에 의해 결정되기 때문에 주행 안정성이 높은 서스펜션은 차량의 자세를 유지하고 타이어와 지면의 접지를 충분히 확보할 수 있어야 한다. 일반적인 서스펜션의 경우 상황에 대처하는 방식이 수동적이다. 아주 정교하게 설계된 서스펜션이라도 정해진 범위 안에서 기능하기 때문에 가혹한 상황에서 주행 안정성과 승차감을 끌어올리는 데 한계가 있다. 또한, 일반적으로 서스펜션이 승차감 위주로 세팅되면 핸들링 성능이 저하되고, 핸들링 위주로 세팅되면 승차감이 떨어지기 마련인데, 이러한 점들을 보완하는 것이 전자 제어식 서스펜션이다. 전자 제어식 서스펜션은 다양한 주행 상황을 스스로 파악하고 능동적으로 대처한다. 아이30 앤의 서스펜션 댐퍼 외통에는 별도의 솔레노이트 밸브가 달려있다. 지센서는 차량의 움직임을 파악해 솔레노이드 밸브에 전달되는 전류량을 조절하고 이 전류량에 따라 댐퍼의 감쇠력이 변한다. 급격하게 차선을 변경하거나 코너를 돌 때는 조향이 빨라지고 조타각이 커진다. 이때 댐퍼의 감쇠력을 단단하게 해 핸들링 성능을 높인다. 물론 직진 상태에서도 노면의 굴곡에 따라 감쇠력은 수시로 변한다. 전자 제어식 서스펜션은 이렇게 승차감과 핸들링, 두 가지 성능을 모두 만족시켜 전반적인 주행 성능을 높이는 기술이다. 여기에 아이30 앤은 통합주행모드를 제공해 운전자가 전자 제어식 서스펜션의 상태를 선택할 수 있다. 노멀, 스포츠, 앤 모드를 선택해 자신이 원하는 감쇠력으로 서스펜션을 세팅할 수 있다.

전자식 차동 제한장치

전자식 차동 제어장치는 슬립을 막고 구동력 손실을 방지해 코너를 원하는 라인으로 돌게 한다. 자동차의 양쪽 바퀴는 각각 다르게 회전한다. 차동기어가 적용되었기 때문에 코너를 돌 때 바깥쪽 바퀴가 안쪽 바퀴보다 빨리 돌고 더 많은 거리를 이동한다. 차동기어는 엔진의 출력을 전달받는 구동축 가운데서 양쪽 바퀴를 서로 다르게 회전시키는 장치다. 양쪽 바퀴에 동일한 토크를 배분하면서도 회전수는 다르게 제어한다. 이런 차동기어가 없으면 코너 상황에서 주행에 문제가 생긴다. 양쪽 바퀴가 똑같이 회전하면 코너에서 먼 거리를 이동해야 하는 바깥쪽 바퀴에 걸리는 저항이 커진다. 차량은 직진하려는 성향이 강해지고 안정적으로 코너를 돌 수 없게 된다. 엔진이 없는 전기차에도 차동기어가 포함되는 이유는 이러한 점 때문이다. 아이30 앤에 적용된 이-엘에스디(E-LSD)도 같은 원리지만 단순히 빗길, 눈길 같은 험로를 탈출하기 위한 장치가 아니다. 아이30 앤에 적용된 이-엘에스디는 가혹한 상황의 안전은 물론 고성능차에 요구되는 코너링 성능을 높이는 것이 주 목적인 장치이다. 현대 아이30 앤의 이-엘에스디는 엔진의 구동력을 바퀴에 가장 효과적으로 전달하면서도 코너를 빠르게 뚫고 나가게 하고 운전자의 의지까지 반영한다. 서킷에서 코너를 빠르게 돌아나갈 경우 원심력에 의해 차량이 바깥쪽으로 기우는데, 이때 바깥쪽 바퀴의 하중은 커지고 안쪽 바퀴의 하중은 줄어든다. 하중이 줄어든 안쪽 바퀴의 접지력은 약해지고 토크도 제대로 전달되지 못하는데 이러한 상황에서 가속페달을 계속 밟으면 슬립이 일어나고 바깥쪽 바퀴에 전달되는 토크까지 줄어들어 양쪽 바퀴 모두 동력손실이 생긴다. 코너를 안정적으로 돌게 해주는 차동기어가 오히려 걸림돌이 되는 셈이다. 이-엘에스디는 그런 상황을 막아준다. 코너에서 안쪽 바퀴가 슬립하려 하거나, 슬립했을 때 전자제어를 통해 바퀴를 붙잡아 안쪽 바퀴에 토크가 전달되도록 만들고 바깥쪽 바퀴에도 토크를 전달한다. 자연스레 접지력이 큰 바깥쪽 바퀴가 토크를 더 많이 받게 되고, 바깥쪽에서 안쪽으로 코너를 파고드는 힘을 더 강하게 만들어준다. 운전자의 의지도 반영된다. 운전자가 코너에서 가속페달을 많이 밟으면 차량이 코너 안쪽으로 좀 더 파고들고, 조금 밟으면 차량이 바깥으로 좀 더 크게 돈다. 고저 차가 있는 코너든, 기울기가 있는 코너든, 코너의 각도가 크든 작든 상관없다. 운전자는 코너에서 원하는 대로 라인을 그리며 가속할 수 있다.

전자식 사운드 제네레이터

전자식 사운드 제네레이터는 엔진 반응에 따라 차체 패널에서 진동을 발생 시켜 실내에 가속감에 비례하는 선형적인 스포츠 사운드를 발생시키는 장치이다. 운전자가 고성능차를 즐기는 데 있어 소리는 빼놓을 수 없는 요소이다. 소리는 엔진 회전수에 따라 음색이 변하고 속도에 따라 실내로 유입되는 양도 달라진다. 아이30 앤은 이를 보완하기 위해 이에스지를 사용한다. 이에스지는 차량 카울 안쪽에 붙이는 진동 가진기이다. 엔진 회전수와 토크, 차량 속도 등에 따라 차량에 진동을 일으키고, 차체와 유리창에 발생한 진동은 실내에서 소리로 바뀐다. 아이30 앤의 이에스지는 운전자가 가장 다이나믹하다고 느낄 수 있는 럼블 음색을 구현했다. 아이30 앤의 이에스지는 인위적인 진동기기 때문에 어색함을 없애는 데 주안점을 두었다. 이에스지에서 발생한 소리가 엔진음과 배기음에 조화를 맞출 수 있게 엔진 회전수가 낮을때는 소리를 작게 내고 높을 땐 크게 내도록 튜닝됐다. 그 결과 엔진음과 배기음에 비례하는 선형적인 스포츠 사운드를 들려준다.

능동 가변 배기

능동 가변 배기는 엔진 반응에 따라 배기 테일 파이프 유로를 능동적으로 제어해 주행 모드에 따라 서로 다른 배기 사운드를 발생시키는 장치이다. 아이30 앤의 능동 가변 배기는 능동적으로 배기음을 조절하는 장치이다. 배기가스가 외부로 배출되는 배기구 파이프 끝에는 열리고 닫히는 밸브가 달려있다. 평상시에는 막혀있지만 상황에 따라 열리기도 한다. 더 많은 배기가스가 배출될 때 더 큰 배기음을 내는 원리이다. 엔진 반응에 따라 배기음 관계된 상황이 달라지며 엔진 회전수에 따라 선형적으로 소리를 차별화한다. 엔진 회수가 낮을 땐 밸브를 막아 소리를 낮추고 부밍음을 줄여 정숙성을 높인다. 엔진 회전수가 높을 땐 밸브를 전부 열어 소리를 키운다.

후연소사운드

후연소 사운드는 주행 중 가속페달에서 발을 떼 스로틀 밸브가 닫혔을 때, 경주차의 백파이어와 비슷한 스포츠 사운드를 발생시키는 엔진 제어이다. 유럽 지역에 아이30 앤이 공개된 후 관련 미디어에서 회자되었던 현대자동차의 후연소 사운드 기능은, 운전자의 선택에 따라 연료를 바깥에서 터트리는 대신 안에서 터트린다. 연료를 폭발 행정 직후의 엔진의 실린더 내부에서 터트린다. 밸브가 열린 상태라 폭발해도 피스톤을 밀어내는 힘이 생기지 않기 때문이다. 안에서 폭발하기에 바깥으로 불꽃이 일지도 않습니다. 소리는 경주용 차량과 비슷한 수준이다. 아이30 앤의 후연소 사운드는 능동 가변 배기와 만나 더 크고 자극적인 소리가 된다. 이런 후연소 사운드가 만들어지는 과정은 엔진 제어를 통해 이뤄지기에 효율적이다.

레브매칭

레브매칭은 변속할 때 엔진 회전수를 다음 기어 단수의 엔진 회전수와 스스로 일치 시켜, 클러치 연결 충격을 줄이고 변속 응답성을 높이는 엔진 제어 방법이다. 레이스와 같이 촌각을 다투는 고속주행 상황에선 변속이 최대한 빨라야 합니다. 변속을 빠르게 마쳐 가속 또한 빠르게 이어가야 하기 때문이다. 이때 중요한 건 빠르게 변속하면서도 변속 충격을 만들어선 안 된다는 사실이다. 고속주행에서 변속 충격이 발생하면 차량의 주행 안정성이 급격하게 나빠진다. 코너 직전에 급격하게 감속하며 변속 충격이 생겼다간 코너 진입과 동시에 구동륜의 일시적인 잠김(Shift Lock)으로 차량이 스핀 할 수도 있다. 이를 막기 위해 레이서들은 힐앤토(Heel and Toe) 기술을 사용한다. 변속 충격을 만들지 않기 위해 엔진 회전수를 보정하는 기술. 힐앤토를 구사하는 방법은 코너 진입 직전 감속하며 클러치를 밟아 동력을 끊는 것이다. 현재 기어 단수에서 내리고자 하는 단수로 기어를 내리면 이때 수동변속기 특성상 중간에 중립 기어를 지나게 된다. 감속 페달을 밟고 있는 오른발뒤꿈치를 이용해 가속 페달을 살짝 튕겨 엔진 회전수를 높인다. 아이30 앤은 힐앤토 과정, 즉 레브매칭 과정을 스스로 알아서 해준다. 운전자는 클러치를 밟아 동력을 끊고 변속을 마치면 엔진회전수는 이미 보정돼 있다. 따라서 별다른 조작 없이 주행안정성을 계속해서 이어갈 수 있다. 완벽한 회전수 보정으로 클러치의 내구성을 높여주고, 고성능차에 치명적인 시프트 록으로 인한 사고 위험도 막아준다.

오버부스트

오버부스트는 조건에 맞는 상황에서 급가속을 위해 가속 페달을 끝까지 밟았을 때, 엔진 출력을 일정 시간 동안 높여 추월 가속 성능을 향상시키는 엔진 제어기능이다. 오버부스트는 일반적으로 터보 차량에서 의도하지 않은 상황에 엔진에 과급되는 공기량이 급격하게 치솟는 현상이다. 오버부스트 현상이 지속될 경우 엔진에 무리가 간다. 엔진이 깨질 수도 있고 다른 부품에 이상이 생길 수 있다. 아이30 앤은 오버부스트를 절묘하게 제어한다. 엔진에 과급되는 공기의 온도, 외부 온도, 수온, 오일 온도 등 정해진 조건이 충족됐을 때 운전자 의지에 따라 오버부스트 기능을 작동시킨다. 엔진 제어를 통해 특정 영역의 엔진 회전수에서 순간적으로 터빈을 빠르게 회전시킨다. 또한 순간적으로 엔진에 더 많은 양의 공기를 집어넣는다. 그렇게 출력 상승, 엄밀히 말해 토크 증대를 불러일으킨다. 일정 시간 동안 2.5kgf.m의 토크를 추가로 발생 시켜 추월가속성능이 최대 7%까지 상승한다.

런치 컨트롤

런치 컨트롤은 정지 상태에서 발진할 때 최적의 토크를 낼 수 있는 엔진 회전수와 휠 스핀을 제어, 최대 발진성능을 낼 수 있도록 돕는 엔진 제어 기능이다. 제로백은 가속 성능을 나타내는 수치인데 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간을 나타낸다. 제로백은 출력을 가늠하는 지표가 됩니다. 제로백만으로도 이 차와 저 차 중 누가 더 빠른지 쉽게 가늠해 볼 수 있다. 그런데 이 제로백을 측정하는 과정은 쉽지 않다. 엔진이 정상적인 상태에서, 최적의 타이어 온도 상태에서, 노면의 기울기는 0일 때, 그리고 드라이버의 기술이 뛰어날 때. 이 모든 조건을 만족했을 때 정확하고 단축된 제로백을 기록할 수 있다. 전자의 상황을 차치하더라도 최적의 출발을 해내기 쉽지 않습니다. 엔진 회전수를 정확히 맞추지 못해 휠 스핀이 나기 십상이고 수동변속기라면 조건이 더욱 까다롭기 때문이다. 최적의 출발을 위해서는 기어를 1단에 넣고, 출발할 때 바퀴에 슬립이 일어나지 않는 선에서, 엔진 회전수를 최대한 높이고, 클러치에서 발을 뗌과 동시에 가속페달을 밟아야 한다. 아이30 앤의 런치 컨트롤 기능은 그 모든 과정을 유기적으로 대신한다. 출발할 때 휠 스핀이 일지 않도록 최적의 토크가 분출되는 엔진 회전수를 찾아 고정시킨다. 클러치를 밟았다 뗄 때 발생하는 엔진 회전수 하락까지도 사전에 차단한다. 터보 부스트압을 높여 토크를 미리 만들어 놓는다. 클러치페달에서 발을 떼고 가속페달을 밟는 것만으로도 아이30 앤의 런치 컨트롤을 통해 고성능을 느낄 수 있다.

통합주행모드

통합 주행 모드는 하나의 자동차에 다양한 주행모드를 적용하여 도로 상황에 따라, 혹은 운전자 성향에 따라 가장 적합한 모드를 구현할 수 있는 시스템으로, 사용자가 선택한 모드에 따라 서스펜션과 스티어링, 엔진, 변속기 등을 통합적으로 제어해 각 특성을 구현할 수 있다. 아이30 앤의 목적은 서킷 주행이 가능한 고성능차이면서 동시에 일상 주행까지 가능한 차이다. 아이30 앤은 통합주행모드를 제공해 운전자가 차량의 기능을 개별적으로 설정할 수 있다. 핸들에는 두가지 버튼이 탑재되어있다. 왼쪽은 드라이브 모드 버튼, 오른쪽은 앤 버튼이다. 드라이브 모드 버튼을 누르면 에코, 노멀, 스포츠 모드 중 하나를 선택할 수 있다. 일괄적으로 적용된 세팅에 손쉽게 접근할 수 있고 각기 다른 세팅도 가능하다. 드라이브 모드 버튼을 누르면 에이브이앤(AVN) 화면도 에코, 노멀, 스포츠에 따라 바뀌게 된다. 이때 파워트레인 세팅과 섀시 세팅을 개별적으로 바꿀 수 있다. 파워트레인 세팅 창에선 엔진, 레브매칭, 이-엘에스디(E-LSD), 배기 사운드를 바꾸고 섀시 세팅 창에선 서스펜션, 스티어링, 이에스씨 세팅을 변경할 수 있다. 각 기능은 에코, 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스 총 4가지 중 주어진 범위 내에서 선택할 수 있다. 오른쪽의 앤 버튼은 두 가지 방식으로 기능한다. 한 번 누르면 앤 모드로 작동하고 두 번 누르면 앤 커스텀 모드로 작동한다. 앤 모드는 서킷으로 곧장 들어갈 수 있는 모드인 아이30 앤의 가장 메인이 되는 주행모드이다. 다른 모드에선 작동하지 않던 후연소사운드까지 작동하며 서킷에서 짜릿한 주행을 선사한다. 앤 커스텀 모드는 변경 가능한 모든 기능을 운전자가 원하는 대로 세팅하고 저장해 놓은 모드이다. 운전자는 버튼 한 번으로 자신의 취향에 맞춰 세팅된 차량을 이용할 수 있다. 운전자는 각 모드를 선택하는 것만으로도 차량의 세팅을 손쉽게 바꿀 수 있다.

아이(i)30 시리즈

i30(1세대)

i30(2세대)

i30(3세대)

1세대 i30 (2017~2011)

지난 2007년 국내에 모습을 드러낸 아이30는 이름부터 기존 현대차들과 달랐다. 현대차는 지역이나 단어를 합성해 차량의 이름을 짓고 했다. 그러나 아이30는 현대의 유럽 전용 모델 네이밍인 아이와 차급을 뜻하는 30을 합성해 단순한 이름을 사용했다. 이름에서부터 체급을 확실히 느낄 수 있는 부분은 유럽 차에서 쉽게 볼 수 있는 특징인데, 아이 시리즈가 이 방식을 동일하게 사용한 것이다. 지금은 제법 탄탄해진 승차감을 보여주지만, 당시 현대차의 승차감은 탄탄함보다는 부드러움에 치중하는 경향이 뚜렷했다. 반면 아이30는 유럽 차량들이 탄탄한 승차감과 민첩한 핸들링을 선호하는 것을 반영해 유럽 소비자 취향을 그대로 적용했다. 게다가 해치백의 특성상 짧은 휠베이스 덕에 민첩한 코너링이 가능해 ‘운전이 재밌는 차’ 혹은 ‘현대가 실수로 잘 만든 차’라는 우스갯소리도 만들었다. 현대차도 잘 만들 수 있다는 것을 보여주는 대표적인 차종으로 각인됐다.

2세대 i30 (2011~2016)

국내 소비자들은 세단과 에스유브이(SUV)를 선호하는 경향이 강했고, 해치백과 왜건은 짐차로 취급받았다. 하지만 1세대 모델의 성공에 힘입어 2세대로 별문제 없이 이어졌다. 그러나 2011년 출시된 2세대는 1세대와 달리 출시 초반 혹평에 시달렸다. 1세대에도 적용됐던 후륜 멀티링크 서스펜션이 토션빔으로 변경됐기 때문이다. 그러나 유럽 사양에서는 멀티링크를 사용해 내수 차별 문제를 피할 수 없었다. 당시 동급인 아반떼도 동일하게 토션빔을 적용했는데, 주행 중 후륜 서스펜션의 불안전한 움직임 때문에 소비자들에게 토션빔 방식에 대한 평가가 좋지 못했기 때문이다. 게다가 당시 현대차가 밀고 있던 별도의 브랜드인 피와이엘(PYL)에 포함돼 가격이 준중형급에서 상대적으로 높았다. 그러나 2011년 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 폭스바겐 회장이 아이30를 보며 스티어링 휠을 조절할 때 소음이 없는 영상이 공개되며 1세대에 이어 ‘잘 만든 차’라는 인식은 그대로 이어졌다. 국내에서는 최하위 트림부터 적용되는 스마트키와 오토 에어컨 등 기본 편의사양이 훌륭하다는 평가를 받았다. 하지만 1세대 대비 풍부해진 편의사양과 기본기 덕분에 해외에서는 높은 인기를 누렸고, 국내에서도 동급의 준중형 모델들보다는 고급스럽다고 호평받았다.

3세대 i30 (2016~2020)

국내에서 안타까운 판매량을 기록했던 현행 아이30는 1세대와 2세대의 장점을 모두 챙긴 차량이다. 1세대처럼 후륜 서스펜션은 다시 멀티링크로 변경됐고, 현행 아반떼가 출시되기 이전까지는 준중형급에서는 유일하게 파노라마 선루프를 제공했고, 상위 차량과 맞먹는 수준의 운전자 보조시스템을 적용하는 등 편의 및 안전사양을 뛰어나다는 평가를 받았다. 성능 역시 화끈했다. 현대차도 이를 강조하기 위해 ‘핫 해치’라는 펫네임을 부착해 출시 초반 드리프트를 하는 광고를 내보내는 등 소비자들의 관심을 한 몸에 받는 데 성공했다. 국내와 다르게 유럽에서는 아이30 앤이 출시됐는데, 이는 아이30의 기본기가 고성능에도 적합할 정도로 완성도가 높다고 평가할 수 있는 대목이다. 국내에서도 아이30 앤 라인을 통해 해치백 특유의 재미를 소비자들에게 알리는 데 성공했다. 그러나 월 판매량은 30대 수준으로 해치백의 한계를 넘지 못했고, 결국 국내에서는 단종될 예정이다.

기본사양

분류	N라인
전장(mm)	4,345
전폭(mm)	1,795
전고(mm)	1,455
축간거리(mm)	2,650
윤거 전(mm)	1,549
윤거 후(mm)	1,563
엔진형식	감마 1.6 T-GDi
배기량(cc)	1,591
최고출력(PS/rpm)	204/6,000
최대토크(kg.m/rpm)	27.0/1,500~4,500
연료탱크용량(L)	50

논란

현대 아이30 2세대 유럽 수출모델에는 1세대 모델과 마찬가지로 후륜 서스펜션에 여전히 멀티링크를 사용했지만 내수 모델은 토션빔으로 바꿨다. 원가절감과 내수 차별이 눈에 띄게 심해지면서 졸지에 비인기 차량으로 전락했다. 여기에 야심차게 내세웠던 피와이엘 브랜드도 자취를 감췄다. 2세대 이미지는 3세대 모델까지 이어졌다. 지난 2016년 핫해치라는 닉네임을 붙이며 야심차게 내놓았지만 광고가 문제였다. 전륜모델 차량인데도 불구하고 드리프트를 하는 장면을 포함시켜 '과대 광고'라는 불량 이미지가 형성되면서 국내 소비자들은 여전히 아이30를 외면했다. 월 100대의 판매량도 기록하지 못하며 매달 국산차 판매량 최하위를 다투고 있다. 낮은 판매량에 비해서 3세대 자체는 평가가 괜찮다. 2세대에서 문제였던 토션빔 서스펜션은 다시 멀티링크로 돌아왔다. 현대차에서 보기 드물게 하체 기본기가 잘 갖춰졌다는 평가가 나왔다. 유럽이 메인 시장인지라 작지만 고급 옵션이 여럿 포함됐다. 아반떼와 플랫폼이 같지만 주행 질감, 옵션 등을 디테일하게 살펴보면 비교가 안 될 정도다. 1.4 가솔린 터보 모델은 최근 인기인 소형 에스유브이보다 오히려 가성비가 뛰어나다. 전체적으로 밸런스가 좋다는 평가를 받으며 현재는 단종된 상태다. 1.6 앤 라인모델은 아반떼 스포츠와 같은 파워트레인을 쓰지만 한층 업그레이드 된 주행감각을 보여줬다. 3세대 아이30는 현대차의 고성능 브랜드 앤모델이 최초로 적용된 차량이기도 하다. 앤모델을 계획하고 개발된 차량이라 그만큼 스포티한 주행성을 느낄 수 있다. 하지만 출시와 동시에 경쟁 차량을 '폭스바겐 골프'라고 지명해 논란을 불러 일으키기도 했다.

참고자료

• 현대 자동차 공식 홈페이지 - https://www.hyundai.com/kr/ko/e
• 오토트리뷴, 〈판매량이 늘 가치를 증명하지는 않는다, 현대 i30〉, 《네이버 포스트》, 2020-03-30
• 칼럼니스트 구상, 〈세 번째의 진화를 거친 i30의 디자인〉, 《한국경제》, 2016-10-03
• 최정희 기자, 〈현대차 블루링크 2.0, CES 최고의 제품 후보 선정〉, 《오토헤럴드》, 2014-01-09
• VIEW H, 〈자율주행 시대의 예고, 텔레매틱스 시스템〉, 《네이버 포스트》, 2017-11-08
• 홍성일 기자, 〈현대차, 유럽서 블루링크 업그레이드…i30 페이스리프트 첫 적용〉, 《더구루》, 2020-08-05
• M Science, 〈세이프티 파워 윈도우〉, 《현대모비스》, 2013-08-01
• 상주현대서비스, 〈현대자동차 매뉴얼 No.27 (하이패스 ECM 룸미러)〉, 《네이버 블로그》, 2016-12-30
• 오토트리뷴, 〈핫해치로 화려한 복귀, 신형 i30의 핫한 특징들〉, 《네이버 포스트》, 2016-09-07
• KB차차차, 〈자동차 운전자 상식, 첨단 자동차 시스템 체크〉, 《네이버 포스트》, 2018-10-05
• 현대자동차, 〈현대자동차 i30 N의 고성능 기술 PART2〉, 《에이치엠지 저널》, 2017-12-11
• 현대자동차, 〈현대자동차 i30 N의 고성능 기술 PART1〉, 《에이치엠지 저널》, 2017-12-08
• 김예준 기자, 〈유럽형 현대차를 보여줬던 i 시리즈 모아보기〉, 《오토트리뷴》, 2020-05-22
• 유호빈 기자, 〈페이스리프트 i30 3월 공개..N모델 국내 데뷔 임박?〉, 《이데일리》, 2020-03-02

같이 보기

• 현대자동차㈜

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