현대 메가트럭

메가트럭(HYUNDAI MEGA TRUCK)

현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)

현대상용차(Hyundai Truck & Bus)

메가트럭(HYUNDAI MEGA TRUCK)은 현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)에서 2004년 6월부터 생산 중인, 슈퍼트럭 중형모델을 페이스리프트해서 출시된 적재중량 4.5톤~5톤급 트럭이다. 역사로 보자면 91A 4.5톤, 5톤 모델에서부터 슈퍼트럭 4.5톤, 5톤 모델을 거쳐 현재에 이르며 2019년 8월, 후속 모델인 파비스가 출시되면서 뉴 파워트럭과 함께 단종될 것으로 예상되었으나, 중간에 계획이 변경되어 파비스가 5.5~13.5톤급의 상위 모델로 나오면서 기존의 메가트럭도 여전히 상당한 판매량을 자랑하는 만큼 한동안 병행 생산된다고 한다.

개요

현대 메가트럭은 대한민국의 4.5~5톤급 중형트럭이다. 2004년 5월에 슈퍼트럭 중형의 페이스리프트 버전으로 출시되었다. 페이스리프트 전인 슈퍼트럭 5톤 모델까지 놓고 본다면 출시 연도는 1997년으로 2019년에 생산 22년째를 맞았다. 2018년과 2019년 3번의 화재사고가 일어났다.

역사

1세대

등장 초기에는 뉴 라이노에 사용했던 KK 직렬 6기통 디젤 196마력과 225마력 터보인터쿨러 엔진을 사용했다. 선대 모델인 슈퍼트럭처럼 오토매틱과 수동변속기 2가지를 조합하였으며, 최고속도는 130km/h여서 기존 슈퍼트럭과 동일하였다. 내부도 기존 슈퍼트럭과 상당수 동일했으나, 그래듀얼 파킹브레이크 레버 부분에서 차이가 있었으며, 2006년에 연식변경을 통하여 라디오 데크 디자인을 바꾸고, 에어식 경음기, 신형 K-커먼레일 235마력 유로3 엔진을 얹었고, 그 해, 적재함 길이를 7,000mm 늘인 초장축 PLUS 모델이 추가되어 화물 운송시장의 변혁을 일으켰으며, 2008년식부터 3세대 커먼레일인 유로4 배출가스 기준을 만족시킨 G250마력 엔진을 장착하고, 데칼 디자인과 스티어링 휠 및 계기판 등이 변경되었다. 여기에 기존 초장축 PLUS 모델에서 400mm를 늘인 초장축 플러스 7.4를 추가하였다. 이는 타타대우에서 나오는 노부스 4.5톤/5톤을 의식하여 내놓았으며, 적재함 경쟁이 시작된 것이다. 2008년에는 파워트럭의 캡을 장착하고, 엔진출력 향상과 10볼트 형식의 휠을 추가, 여기에 적재함을 7,600mm와 8,300mm로 늘인 와이드캡 7.6과 8.3 버전이 등장했다. 메가트럭 와이드캡 모델은 기존 중형트럭에 적용된 중형캡 대신 대형캡을 적용하여, 실내편의성을 대폭 증대시키고, 우수한 후방시계성을 확보하는 한편, 전동 접이식 조수석 미러를 적용해 운전자의 편의성이 대폭 개선됐다. 중장거리를 주로 운행하는 화물 운전자들을 고려한 이번 대형캡 적용으로, 장거리 운행 시에도 편안한 운전과 휴식이 가능토록 했다. 또한, 메가트럭 와이드캡의 적재함 길이는 국내 동급 최장인 7,600mm와 8,300mm로 적재량 및 운송 효율성을 높였다. 새롭게 개발한 차체는 적재함과 프레임의 강성을 높이고, 대형 스프링을 적용해 후축 개조 시에도 별도의 프레임 보강이 불필요할 뿐만 아니라 중량화물 적재 시에도 내구력을 발휘한다. 메가트럭에 적용되던 G엔진의 성능도 함께 개선돼 최고출력은 기존보다 5마력이 향상된 255마력, 최대토크는 8kg.m이 향상된 95kg.m으로 강력한 엔진성능을 구현했으며, 연비 또한 자체 테스트 결과 경쟁 차종 대비 5.6% 우세해 고유가 시대에도 우수한 경제성을 확보했다. 또한, 배기가스규제를 충족시키기 위해 질소산화물을 제거하는 환원제인 우레아를 별도로 주입해야 하는 경쟁 차종과 달리 메가트럭 와이드캡은 엔진 자체로 배기규제를 충족시키는 첨단 엔진을 장착해 별도 비용과 차량관리 노력이 대폭 줄어들었다. 와이드캡의 연료탱크는 400리터이며, ZF 9단 변속기를 사용한다. 2010년식부터 MP3/CD 플레이어 오디오가 장착되었고, 2011년식부터 데칼이 빨간색으로 변경되고, 와이드캡 모델의 엔진 출력을 5마력 늘인 G280마력 엔진을 장착한 모델이 나와 현재에 이르고 있으나, 2012년식부터는 메가트럭 모델의 엔진을 그린시티 디젤과 동일한 엔진인 G260 엔진을 탑재했으며, 데칼이 회색+빨간색으로 다시 변경되었으며, 메가트럭 연료탱크는 200ℓ에서 250ℓ로, 연료 탱크 재질도 알루미늄으로 변경되고, 알루미늄 에어 탱크가 적용되었다. 2013년식부터는 출력이 270마력으로 올랐으며, 윈도우쪽창이사라져 시야가 넓어졌고 2014년식부터는 좌측 아웃사이드미러 부분이 바뀌었고, 일반캡은 프리미엄 등급이사라졌다. 2015년 1월부터 유로6 배기가스 기준으로 바뀌어 EGR방식에서 SCR방식으로 바뀌고, 배기량도 5.9L에서 6.3L로 늘어났으며 일반캡은 G280마력, 와이드캡은 G300마력으로 상승하였다.

2세대

기존 메가트럭과 뉴 파워트럭의 통합 후속 모델로 2019년 8월 21일에 차명이 파비스(PAVISE)로 확정되었으며, 8월 29일에 자사의 상용차 박람회인 트럭&버스 비즈니스 페어에서 공개되었다.

특징

앞바퀴 축의 허용 무게 증가로 적재성이 개선돼 운전자의 입장에선 추가적인 운송수익 및 운행경비 절감을 기대할 수 있게 됐다. 또 안전성 향상을 위해 앞바퀴 사이의 폭을 넓혀 보다 안전한 방향전환을 가능하게 했으며 브레이크 라이닝 사이즈 증대, 차량무게를 감지해 브레이크 작동을 제어하는 장치 등을 적용해 제동성능을 대폭 강화했다. 운전 편의성을 높이기 위한 전자식 가속페달 적용, 파워스티어링 용량 증대 등으로 부드러운 기기조작을 가능하게 해줘 장거리 운전에서의 피로를 줄일 수 있도록 설계되었다. 적재량 증대와 안전성 확보를 요구하는 5톤급 트럭시장 특성에 맞게 제작됐고, 내구성 및 편의성 또한 높인 것이 특징이다. 앞바퀴 축의 용량이 증대되고 직선형 사이드 프레임 적용 등으로 화물 적재시 안전성을 높였고 특장차 제작이 용이하도록 설계되었다. 브레이크 라이닝 간격의 자동 조절로 응답성과 제동력을 높인 오토어져스터 내장 풀에어 브레이크, 듀얼 브레이크, 대용량 에어탱크 등의 적용으로 한 계통의 고장에도 제동이 가능하도록 했다. 또한, 주브레이크가 작동이 되지 않을 경우 단계적 조절로 제동 기능을 대신할 수 있는 새로운 파킹 브레이크를 적용해 유럽 안전법규를 충족시키는 제동 안전성과 신뢰성을 확보했다. 소모성 부품인 에어클리너 및 필터류 교환주기 증대, 연료탱크 두께증대, 내식성이 뛰어난 스테인레스 재질의 배기파이프 적용, 배터리 용량 증대 및 세이버 기능 추가, 반영구적인 LED 계기판 조명 적용 등으로 유지비를 절감할 수 있도록 제작된 것이 특징이다. 승차감 향상을 위해 운전자 체형에 맞도록 조절이 가능한 다기능시트, 풀오토에어컨, 알루미늄 연료탱크, 프리미엄 앰블렘으로 구성된 프리미엄 팩을 신규 적용해 고객 선택 폭을 넓혔다. 엔진은 300마력, 280마력으로 300마력은 최대출력 300PS, 최대토크 110kg·m, 총 배기량은 6.3ℓ이고, 280마력 엔진은 최고출력 280PS, 최대토크 95kg·m, 총배기량 6.3이다. 듀얼 파워와 스마트 파워 기능이 탑재되어 있다. 연비 모드와 퍼포먼스 모드 운영으로, 주행 도로 및 여건에 따라 운전자가 주행 모드를 선택할 수 있고 스마트파워는 에코모드에서 탑단으로 주행 시 파워모드로 전환해 에코모드시 파워풀한 주행니 가능하다. 변속 시는 ZF 12단 자동변속기 선택 시 300마력이 적용된다. 코일식 풀 플로팅 캡 서스펜션을 사용해 노면의 진동을 흡수하며 캡의 요동과 충격을 최소화 해준다. 캡, 데크 적재함에 전체 아연 도금 강판 및 샤시와 엔진까지 방청 적용하여 녹발생을 최대한 억제시켜 내구성을 획기적으로 향상 시켰고 전축 허용 하중 및 서스펜션을 증대하여 특장성과 승차감까지 우수하다. 고하중 SL 7.5모델은 전축중 및 타이어 크기 증대로 특장 활용성을 극대화하였으며, 더욱 강력해진 샤시는 차량의 효율성을 높여 최대 수익을 지원한다. 최대의 적재 능력을 위해 탄생한 극초장축 플러스와 최적의 적재 효율성 초장축 플러스 7.4, 영업용 화물 운송시장에 가장 적합한 초장축 플러스, 그리고 초장축, 장축, 단축까지 중형트럭 최적의 적재공간 확보로 화물 운송시장을 주도한다. 더블 프레임 'ㄷ'자 이너보강 및 보강구간을 확대했다. 적재환경을 고려하여 차대 내구력이 발휘될 수 있도록 안쪽에 더블 프레임을 T/M 뒤에서 리어액슬 뒤까지 확대하여 체결력을 높이고 축간거리 증대에 따른 프레임 처짐 우려를 없앴다. 또한, 프레임 길이 연장으로 신규 크로스멤버를 추가하여 체결력을 높이고 프레임 중앙부에 3.2t의 보강판을 적용하여 축간거리 증대에 따른 프레임 처짐 우려를 없앴다. 내부 인테리어도 고급 천연 가죽시트 적용했다. 풀 오토에어컨 기능을 적용하여 실내 쾌적지수를 높였고 송풍구의 과학적인 배치로 실내공기의 흐름을 가장 이상적인 상태로 만든다. 연비게이지인 멀티 디스플레이에는 평균연비, 순간연비, 연료소모량, 우레아 소모량 등 정보표시기능을 제공한다. 전동 팬을 이용한 덕트를 통해 항균기능의 시트 쿠션과 등받이에 바람을 보내주어 시트 바닥과 등에 습기가 차는 것을 방지함으로써 쾌적한 착좌감을 제공한다.

안전 및 편의 기능

언덕길 주행 보조(EHAC)는 경사로에서 정지하였다가 차량을 다시 출발시키려고 할 때 차량이 뒤로 밀리지 않도록 제동 압력을 통해 일시적으로 차량을 잡아주어 뒤로 밀림 없이 언덕길에서 출발이 가능하도록 돕는다. 앨리슨 자동변속기 선택 시 미적용된다.

사건 사고

2019년 3월 19일 화재사건

2019년 3월 19일 재활용센터에서 작업을 준비 중이던 메가트럭에서 화재가 발생했다. 2018년 10월 출고된 메가트럭으로 국립과학수사연구원은 해당 화재사건에 대해 당시 현장에서 작업 차량 현대 5톤 메가트럭이 전소되고, 인접한 공장 벽면 일부가 소훼됐다고 사건을 설명했다. 화재가 발생한 메가트럭은 차주가 지난해 10월 신차를 구매한 것으로, 이날 재활용 분리를 위해 작업장에 진입한 뒤 자동재생이 걸린 상태에서 불이 붙어 10여 분 만에 전소됐다. 차주에 따르면 정차 후 재활용 분리작업을 하고자 했으나, 차량에 자동재생이 걸리면서 올라간 RPM이 떨어지길 기다리기 위해 운전석에서 내려 사무실에 들어간 사이 불이 붙었다는 것이다. 외부에서 개별 분리작업을 하던 작업자들이 최초 차량 화재를 발견하고, 호스를 연결해와 물을 뿌리고 소화기로 진압을 시도하며, 차주를 외쳐 부르는 장면이 내부 CCTV에 고스란히 찍혔다. 해당 차량에 화재가 발생했던 날 인천서부소방서 소속 소방차는 주변 119센터에서 무려 20여 대나 출동하고 경찰을 포함한 인력도 60여 명이 동원돼 화재는 진압했으나, 차량은 완전히 불에 탔다. 구매한 지 5개월 만에 발생한 화재로 차량을 잃게 된 차주는 현대차에 감식을 의뢰한 뒤, 정확한 원인 규명과 현대차의 정확한 판단을 요청했다. 현대차는 외부 전문가를 포함한 상용차 관계자 등을 동반해 현장을 찾았고 화재 감식을 진행한 현대차 측 외부 전문가는 파지가 없었으면 화재가 크게 번지지도 않고 간단한 AS로 끝났을 것이라고 지적했다. 국과수는 감정서를 통해 화재가 발생한 현대 메가트럭은 엔진룸 주변을 발화부로 볼 수 있는 연소현상 및 CCTV 영상이 확인되고, 발화부 내 제너레이터 배선 상에서 단락흔이 식별되며, 엔진룸 내 각종 배관의 심한 연소, 변형 및 소실 등으로 발화원인에 대한 직접적인 한정은 불가하다고 설명했다. 현대차는 결과회신서를 국과수가 화재 감정결과를 밝힌지 한 달이 2019년 4월 28일에 차주에게 전달했다. 현대차가 전달한 결과회신에는 "당사(현대차)는 고객님이 본건 차량에 발생한 화재사고와 관련하여 당사가 조사한 결과에 대한 확인을 요청하시어 아래와 같이 회신드립니다"라고 기재되어 있다. 한편 현대차에 따르면 외부 전문가를 동반한 화재 감식에 대해서는 현대차가 외부 전문가로부터 감식 결과를 포함한 자료를 받으며, 감식자료를 내지 않은 경우는 없다. 하지만 이번 화재사건에서는 외부 전문가의 구체적인 감식내용이 들어 있는 자료를 차주에게 보여주거나 공개하지 않았으며, 단지 현대차가 현장에서 조사한 결과만 회신만 했을 뿐이다.

2019년 4월 8일 화재사건

현대자동차가 DPF 문제 등으로 자발적 시정조치를 취하고 있는 메가트럭에서 또 화재가 발생했다. 이에 차주가 품질문제를 제기하며 현대차 측의 화재 원인 조사를 요구했으나, 화재조사를 실시한 현대차의 감식 결과를 인정하기 힘들다는 입장을 보이고 있어 논란이 일었다. 화재가 발생한 차량은 유로6 적용 대상인 2017년 7월형으로 운전자가 짐을 내리기 전 자동재생이 걸린 상태에서 화염을 뿜으며 불이 붙어 10여 분 만에 전소됐다. 해당 차량 운전자는 당시 하역을 위해 후진을 해야 했으나, 정차 상태에서 자동재생이 걸려 운전석에서 대기하던 중 좌측 사이드미러를 통해 뒤에서 불꽃이 올라오는 것을 처음 확인했다. 화재 발생 당시 운전자는 즉시 119로 화재 신고를 했고, 인근에 있던 충북음성 소방서에서 출동해 10여 분도 채 되지 않아 화재를 진압했지만, 차량은 이미 복구할 수 없을 정도로 불에 타버렸다. 화재 직후 차주는 차량 화재 원인 조사를 현대차 측에 요청했으나 현대차는 사용자 관리 부주의를 언급하며 이를 거부했다. 이후 차주가 품질문제를 주장하며 재차 원인 조사를 해 달라며 거듭 항의하자, 현대차는 그때서야 외부인을 포함한 감식반을 꾸려 차량이 옮겨져 있는 경기도 화성 한 특장업체를 방문했다. 현대차 측은 2019년 4월 11일 현대차 상용차 관계자와 외부 전문가를 포함한 8명의 인원으로 차량 감식을 위해 방문했으며, 차주 등의 요청에도 일부 방문자들은 신상을 밝히지 않은 채 감식을 진행했다. 감식 이후 현대차 측은 차량화재감정서를 들고 차주를 찾아와 현장 사진 및 화재감정서를 내비치며 회사 측에서는 화재와 관련된 과실 및 차량의 품질문제 등에 이상이 없다고 확인해 줄 것을 권하면서도 감정서 사본은 줄 수 없다는 말을 남겼다. 현대차 감식팀은 화재 감정에서 캡과 적재함 사이에서 발화가 있었으며, 이는 차량 캡과 적재함 사이의 유압장치부에 있는 유압호스에서 누유된 작동유가 배기다기관에 착화해 발화된 것으로 추정된다고 결론을 내렸다. 촉매 변환 장치(캐털리틱 컨버터)가 자동재생이 실행되면서 온도가 400℃까지 올라갔고, 유압호스에서 새어 나온 작동유(Kixx, GS칼텍스 제품)는 215~245℃에서 인화하며 해당 차량은 암롤 구조 변경 차량으로 암롤업체 유압호스 이탈로 발화된 것이라고 판단했다. 하지만 차주는 유압호스가 조금이라도 새거나 틈이 있었다면 물건을 실어 옮겨오지도 못했을 것이며 현대차의 감식 결과대로라면 자동재생이 진행되고 5~10여 분 시간이 흐르면서 화재가 발생했는데, 그럼 그동안 유압호스가 새고 있었다는 것은 말이 안 된다고 주장했다.

HCI 발화점 의심 화재

매연저감장치(DPF) 결함 등으로 현대자동차가 자발적 시정조치를 진행 중인 4.5톤 메가트럭에 대해 DPF 및 HCI 등 주변 장치들과 관련한 화재 발생 가능성이 제기됐다. 경기소방재난본부 관계자에 따르면 2018년 12월 화재가 발생한 메가트럭의 화재 원인 조사에서 HCI(Hydrocarbon Injection)의 이격이 발견됐고 이것이 화재의 원인이 될 수 있었던 것으로 추정되고 있다. HCI는 매연을 태우기 위해 높은 온도로 가열된 연료(경유)를 분사해 주는 부분으로, 재난본부 관계자는 화재의 발생으로 이탈한 것일 가능성도 있지만, 화재 발생 뒤의 상황이라도 이런 이격이 쉽게 생겨서는 안되는 부분이라고 지적했다. HCI 제조사 가운데 하나인 일본 유슈이(USUI)에 따르면 HCI는 DPF를 재생하기 위해 배기가스에 연료(경유)를 분사하고 점화해 배기가스의 온도를 더욱 높이게 되고, 이 높아진 배기가스가 DPF 내부의 매연을 연소시킨다. 이런 연소(태우는) 과정은 고온에 노출된 가혹한(위험한) 환경에서 이뤄지므로 견고한 신뢰성이 요구된다. HCI는 순간순간 짧게 써야하는데 프로그램 오버나 특정 이유 등으로 유입량이 많아지게 되거나 막히는 일이 발생해도 위험할 수 있다. 현대차는 지금까지 HCI 이격에 의한 것은 아직 단 하나도 알려지거나 확인된 바가 없으며, 이를 위한 정확한 분석 등이 필요하다는 입장을 보였다. 화재 발생 가능성은 또 있다. DPF가 가열된 배기가스 온도를 버티지 못하고 녹으면 고열의 암모니아 가스를 발생시키는 선택적 촉매 환원 장치까지 내부는 말 그대로 고온의 가스로 가득찰 수 있다는 것이다. 선택적 촉매 환원 장치(SCR, Selective Catalyst Reduction)는 트럭 등에 들어가는 대형 디젤 엔진의 질소산화물을 줄이기 위해 차에 요소수를 주입하는 기술로, 요소수가 가열되면서 고열의 암모니아 가스를 발생시켜 질소산화물을 만나 질소와 물로 환원시켜주는 원리를 이용한다. 상용차 서비스센터 관계자에 따르면 DPF 내부 수트(그을음)량이 차오르면 오를수록 자동재생 주기가 짧아지고 연비저하와 함께 배기가스가 배출 될 수 있는 공간이 좁아진다. 이는 결과적으로 DPF가 버티기 힘들만큼 배기가스 온도를 급상승시키면서 내부에서부터 DPF를 녹여버린다. 문제는 이뿐만이 아니다. DPF가 녹아 미립자 또는 그을음이 걸러지지 않은 채 그대로 빠져나가게 되면 이 때 요소수와 배기가스가 만나는 믹싱 챔버나 요소수와 SCR이 화학반응을 일으키는 표면에 침착되게 되면서 SCR에 악영향을 끼치게 된다. DPF는 600~700도씨나 되는 뜨거운 배기가스를 유입해 태워야 하고 이 고열의 배기가스는 SCR장치를 통한 기화에 쓰는데 온도가 필요이상으로 상승되면서 화재로 이어질 가능성은 얼마든지 있다. 메가트럭 운전자는 현대차가 DPF(SCR 포함)쪽 문제를 아니까 곧 리콜이 있을 것이라고 기다리라고 했었는데 이제 진행되는 것 같다”며 “유로 6기준에 맞춰 새로 산 차를 몰고 센터로 갈 때마다 돈과 시간이 너무 아깝다”고 토로했다. 현대차는 이런 유로6 기준 메가트럭 소유자들의 시정요구가 늘면서 이를 수긍해 무상수리 및 소프트웨어 업데이트를 진행하고 있으며, 이는 DPF나 질소산화물을 환원시키는 SCR장치 결함 등에 의한 운전자들의 요구를 반영한 것으로 보인다.

같이 보기

• 현대자동차㈜
• 현대상용차

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