닛산 GT-R

닛산 GT-R(Nissan GT-R)

닛산(Nissan)

닛산 GT-R(Nissan Gran Turismo-Racing)은 일본의 자동차 제조사 닛산(Nissan)에서 2007년에 출시한 스포츠 쿠페이다. 2002년에 단종된 닛산 스카이라인 GT-R의 후속 모델로, 닛산의 플래그십 모델이다. 'GT'는 장거리 주행이 가능한 고성능 자동차를 일컬으며, 'R'은 레이싱의 약자인데, 보통 해당 트림에서 최상위 모델을 뜻한다.

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개요

닛산 GT-R은 2007년부터 현재까지 생산 중인 스포츠카이다. 여러 레이싱 대회에서 정상을 차지하며 이른바 'GT-R 불패신화'를 남긴 일본의 대표 모델로, 일본 모터스포츠 역사에 남긴 영향이 매우 크다. 무엇보다 포르쉐(Porsche)의 벽을 넘어서기 위해 실패를 거듭하면서도 포기하지 않았던 집념과 열정은 GT-R이 높이 평가받는 가장 큰 이유가 되고 있다. 일본인들에게는 드림카로, 감성과 향수를 자극하는 몇 안 되는 모델로 꼽힌다. 또, 한국에서도 1990년대 일본 자동차를 주제로 한 애니메이션 '이니셜 D'가 인기를 끌면서 스포츠카 마니아에게 GT-R은 동경의 대상이었다. 닛산 GT-R은 '누구나, 어디서나, 언제나 즐길 수 있는 슈퍼카'를 콘셉트로, 기존 슈퍼카의 한계를 뛰어넘는 멀티 퍼포먼스 슈퍼카를 목표로 개발됐다. 빗길, 눈길 주행이 가능한 전천후 성능과 기존 슈퍼카를 압도하는 연료 효율, 고연비, 저배기 가스 배출 등 실용성과 친환경성을 충족하는 등 21세기의 하이 테크놀로지와 장인의 숨결을 담은 차량이다. 일본 내에서의 형식명은 출시 당시 CBA-R35에서 DBA-R35로 변경되었다가 2019년 6월부터 4BA-R35로 한 번 더 변경되었다. 수출을 위해 좌핸들형도 출시되어 북미 시장에도 출시되었으며, 2009년 7월에 한국닛산㈜을 통해 대한민국에 정식 출시되었다.

역사

개발 이전

닛산 GT-R은 본래 스카이라인 시리즈에서 비롯된 차종이다. 스카이라인은 1957년 프린스자동차에서 시작됐다. 조그만 규모의 회사였으나 항공 기술자들이 주축이 돼 자부심만큼은 대단한 회사였다. 원래는 전기자동차를 조립하고 생산했으나 한국 전쟁 발발 이후 배터리 값이 오르고 전기차의 경쟁력이 떨어지자 결국 가솔린 엔진의 차량 제작으로 방향을 틀었다. 선발주자였던 토요타(Toyota)가 1955년 첫 번째 모델로 크라운을 출시하자 이에 자극받아 2년 후 직렬 4기통에 배기량 1,484㏄ 엔진을 얹은 스카이라인을 출시했다. 코드네임 'ALSI'로 출시된 스카이라인의 첫 차는 1963년 1,900㏄로 업그레이드된 GT로 바뀌어 자국 시판 차량들을 대상으로 한 제1회 일본 그랑프리에 참가했다. 메이신 고속국도 개통을 기념해 열린 이 대회에서 프린스는 꼴찌를 했고, 기술력을 입증하려 했던 의도와 달리 판매량 급감이라는 역효과만 낳게 됐다. 이때 일본에서는 자동차 회사의 경쟁력 제고라는 이유로 정부 주도 아래 업계간 합병 조짐이 일기 시작했다. 프린스로서는 무엇보다 자신들이 가진 기술력을 입증해야 했고 해답은 레이싱 대회에서 우수한 성적을 보이는 것뿐이었다. 이듬해 제2회 일본 그랑프리가 열리기 전 프린스의 개발 책임자였던 나카가와 요이치는 ‘레이스에서 이기지 않으면 작은 회사인 우리는 위험하다’고 공표했고 개발자들은 스카이라인 2000GT S54 레이스카를 만들어냈다. 150마력 이상의 최고시속 180㎞를 장담했던 스카이라인은 토요타 코로나나 닛산 블루버드, 마쓰다 캐롤 등 자국 차량과의 경쟁에서는 우위를 보였지만 포르쉐 904의 위엄 앞에서는 무릎을 꿇어야 했다. 개인 드라이버가 수입해서 급하게 참전이 결정된 포르쉐였지만 역시 성능면에서는 스카이라인을 압도하고도 남았다.

이때부터 타도 포르쉐를 외쳤던 프린스는 한 해를 건너 1966년에야 드디어 복수의 기회를 얻게 됐다. 하지만 포르쉐도 904 이상의 성능을 보유한 포르쉐 906이 참가를 하기로 돼 있었다. 뿐만 아니라 재규어(Jaguar)와 로터스자동차(Lotus Cars Ltd.), 포드(Ford) 등 당대 레이싱대회를 휩쓸던 쟁쟁한 모델들이 대거 참여했다. 고민 끝에 엔진의 밸브 형식을 기존의 SOHC에서 DOHC로 바꿨다. 특히 가장 큰 문제인 차체 경량화에 사활을 걸었다. 1년 전 그랑프리에 참가했던 S54의 경량형 철제 바디는 1,070㎏이였으나 포르쉐 904의 총 중량은 700㎏이였기 때문이다. 이 상태로는 경쟁에서 질 게 뻔한 일이었다. 다행히 항공기의 알루미늄 용접을 담당했던 기술자들 덕분에 기존의 강철 보디를 알루미늄 보디로 바꿀 수 있었고 그 결과 무게를 660㎏으로 줄인 R380이 탄생했다. R380은 대회 내내 독주했고 포르쉐를 비롯하 여타 수입차들을 제치고 우승을 거머쥐었다. 닛산에 흡수합병되기 3개월 전 일이다. 우승 덕분에 명성을 얻게 된 프린스는 생산라인과 기술력을 그대로 인정받는 조건으로 1966년 8월1일 닛산에 합병됐다. 닛산도 R380의 우수성을 인정하고 그들의 기술력을 이어받고 싶어 했다. 그렇게 해서 이듬해 탄생한 모델이 바로 닛산 스카이라인 GT-R(코드네임)이다. 2.0ℓ 직렬 6기통 엔진에 160마력, 최고시속 200㎞의 성능을 자랑했다. 1세대 GT-R로 불렸던 이 차는 외관상으로는 기존에 비해 크게 달라진 것이 없었으나 광폭타이어로 인한 뒷쪽 펜더의 개구부가 커진 점이 특징이었다. '양의 가죽을 쓴 이리'라는 닉네임으로도 불렸던 GT-R 1세대는 1972년까지 3년 동안 마쓰다(Mazda)에게 단 한 번 승리를 내준 것을 제외하고 49전 연승이라는 대기록을 달성하여, '불패신화의 GT-R'이라는 닉네임을 얻게 됐다. 하지만 1972년 일본의 배기가스 규정에 막혀 양산이 중단됐고 이듬해 'KPGC110'이라는 이름의 2세대 GT-R이 도쿄모터쇼를 통해 공개됐다. 하지만 이때는 고성능 스포츠카의 수요가 오일쇼크로 크게 꺾여있을 때였고, 결과적으로 실패작이란 멍에를 뒤집어써야 했다.

생산이 중단됐던 GT-R은 16년이 지난 1989년 R32이라는 이름으로 부활했다. 2.6ℓ 280마력의 트윈터보 엔진에 스카이라인만의 특징인 RB26DETT 엔진과 아테사 4WD이 적용됐다. RB26DETT 엔진은 '레이스 전용의 26 배기량, 듀얼 오버헤드 캠 사프트와 전자식 연료분사장치, 그리고 트윈터보'를 뜻했다. 아테사4WD는 후륜구동을 기본으로 주행하며 차체가 불안정할 경우 앞바퀴에도 적절히 구동력을 배분해 주는 다판 클러치를 쓴 사륜구동 시스템을 말한다. R32를 이어 1995년 R33이 등장하는데, 오일펌프 드라이브 이음새 부분이 강화됐고 엔진과 캠 샤프트 또한 향상돼 토크를 증가시켰다. 1999년엔 공기저항계수를 줄인 R34가 공개됐다. RB26DETT 엔진은 280마력까지 출력을 냈지만 튜닝을 통해 500~600마력은 쉽게 올릴 수 있었으며 R34 역시 일본 그랑프리를 석권하며 명성을 이어갔다. 특히 R34는 튜닝업을 통해 1,000마력 이상을 끌어 올리기도 했다. 그리고 이 명맥을 이어서 2007년에 닛산 GT-R이 등장했다.

1세대

2007년형

닛산 GT-R 2007년형

닛산 GT-R 2009년형

닛산 GT-R 2012년형

닛산 GT-R 2013년형

닛산 GT-R 2014년형

닛산 GT-R 2015년형

닛산 GT-R 2020년형

닛산 GT-R 2022년형

닛산 GT-R 2023년형

1세대 닛산 GT-R은 2007년에 첫 출시되어 새로운 3.8ℓ 트윈터보 V6 엔진에 최대출력 485마력과 최대토크 60㎏·m의 성능을 뽐냈다. 특히 이 차는 포르쉐와 인연이 깊은 모델이기도 하다. 모토레이싱의 성지라고 할 수 있는 독일 뉘르부르크링(Nurburgring) 24시 경주에서 양산차 중 최고 수준인 7분 26초 70을 기록하며 포르쉐의 기록을 넘어서기도 했다. 이 대회는 프랑스 르망 24시，벨기에 SPA 24시와 함께 세계 3대 내구레이스 경기의 하나로, 서킷을 24시간 연속으로 달려 순위를 가리게 된다. 이렇게 뛰어난 성능을 자랑하는 닛산 GT-R은 도치기현 카미노카와마치에 있는 닛산 공장에서 생산한다. 엔진은 도치기현 공장에서 타쿠미(匠)라고 불리는 장인 숙련공들이 직접 수공으로 생산하며, 변속기도 요코하마 공장에서 수작업으로 생산된다. 반면 차체는 기본 대량 생산라인을 따라가고, 도치기현 공장에서 완성차로 조립한다. GT-R의 디자인은 작은 부분에서부터 전체적인 디자인의 균형까지 철저한 기능성을 추구하는 엔지니어링을 통해 완성된 드라이빙 퍼포먼스를 배가한다. 자연력을 활용한 에어로 다이내믹 디자인을 통해 주행 시 공기저항을 세계 최저수준(0.27)으로 낮추고, 다운포스를 발생시켜 주행의 역동성과 안정성을 실현한다. 엔진룸 냉각을 위해 프론트에 싱글 파워 인테이크와 후드 스쿠프를, 타이어 주변과 차체를 따라 흐르는 공기의 정류 기능을 향상시킨 에어로 블레이드, 휠 아치의 압력 감소 및 브레이크 열 배출을 쉽게 한 에어벤트, 다운포스를 발생시키는 리어 스포일러 및 C필러 등이 대표적이다.

2009년형

출시 1년 만인 2009년에 마이너체인지 된 닛산 GT-R은 3.8리터 V6 엔진과 컴퓨터 제어 장치의 정밀도를 향상시켜 480ps(473hp)에서 485ps(479hp)로 출력이 업그레이드되었다. 토크는 변함없이 60.0kg-m(588Nm), 연비도 8.2km/L에서 8.3km/L로 미세하게 향상되었다. 또한, 새로운 구조의 쇼크업소버를 채용하고 서스펜션의 셋팅을 개량해 회두성이 좋은 핸들링과 한층 탄탄한 승차감을 양립했다. 자동차 색상도 기존 화이트를 대신해 스톰 화이트 펄이 새롭게 추가되었다. 이외에도 앞범퍼의 번호판이 부착되는 부위가 변경되면서 전장이 4,655mm에서 4,650mm로 단축되었고, 연료탱크의 용량 증가와 던롭 타이어 장착 모델을 추가했다. 그리고 이때 7000달러(약 935만 원)를 올리면서 소비자들을 놀라게 했다.

2012년형

2012년에 마이너체인지 된 닛산 GT-R은 한층 더 세련되고 강한 모습으로 업그레이드되었다. 3.8리터 트윈터보 V6 VR38DETT 엔진을 탑재해 최고출력 530마력, 최대토크 62.0kg·m의 강력한 동력 성능을 발휘한다. 여기에 6단 듀얼 클러치를 포함한 독립형 리어 트랜스액슬 아테사(ATTESA) E-TS 사륜구동 시스템을 탑재했다. 2007년형보다 넓어진 전방 라디에이터 그릴, 길어진 뒷범퍼와 디퓨저, 앞범퍼 아래 새롭게 추가된 LED 하이퍼 주간등과 후방에 추가된 LED 안개등으로 안정적이고 강렬한 디자인을 완성시켰다. 2012년형 GT-R에는 다기능 디스플레이 시스템이 적용돼 엔진부스트 압력, 오일 온도, 최적의 기어비 등의 정보를 알 수 있다. 첨단 자동 온도 조절 장치와 11개의 스피커가 적용된 보스 프리미엄 오디오 시스템, 9.3GB 뮤직박스, 푸시버튼 스타트 기능을 포함한 인텔리전트 키 등 동급 최강의 편의장치를 갖추고 있다.

2013년형

2013년에 출시된 GT-R은 기술적인 부분은 보완한 모델이다. 2012년형 GT-R이 출력 향상에 초점이 맞춰졌다면, 2013년형 GT-R은 엔진 반응 향상과 차체 강성 향상에 초점을 두었다. 그렇기 때문에 사실상 외관의 변화가 없는 모델이다. 2012년형 GT-R은 후방카메라의 존재 여부로 연식을 구분 지을 수 있었지만, 2013년형부터는 작은 변화도 없이 그대로 발표되었다. 엔진은 중간 및 고속 rpm 영역의 반응성을 향상시켰다. 이를 위해 보다 정밀하면서도 높은 압력으로 연료를 분사시켜주는 고성능 인젝터가 장착되었다. 여기에 특별히 개발된 벨브가 터보차저에서 발생한 높은 압력을 유지시켜줌으로서 연료 분사 장치의 압력이 급격하게 감소하는 것을 방지해 중 고속 영역 rpm에서 가속성능을 향상시켰다. 오일 팬의 디자인도 변경되었다. 덕분에 동력 계통에 높은 부하가 걸리는 주행상황에서도 안정된 오일 공급을 통한 순환작용을 지속시킬 수 있게 되었다. 흥미로운 점은 모튤(Motul)의 엔진오일 적용을 옵션으로 설정했다는 점이다. 이는 서킷 드라이빙을 자주 즐기는 GT-R 고객들이 모튤 엔진오일의 사용을 요구해 왔기 때문이다. 하체 구성은 댐퍼와 전륜 스태빌라이저가 변경되었다. 서킷 주행 후 얼라인먼트가 자주 틀어진다는 점을 보완하기 위해 구성 부품도 변경되었다. 동력을 전달시켜주는 드라이브샤프트의 허브 베어링도 강화되어 동력의 전달력과 내구성을 향상시켰다. 실내에는 드러나지 않지만 대시보드와 계기판 안쪽에는 차체 강성을 향상시키는 구조물이 추가되어 강성 향상은 물론 핸들링까지 개선시켰다.

2014년형

2014년형 GT-R은 특별한 개선 없이 가격만 인상되었다. 기본가 10만 590달러(약 1억 1,000만 원)에 판매에 들어갔으며, 이는 운송료 1,000달러(약 100만 원)가 포함된 가격이다. 블랙 에디션 버전은 11만 300달러(약 1억 2,000만 원)다. 2013년형 GT-R의 가격은 운송료(약 100만 원) 포함 기본 9만 7820달러(약 1억 700만 원)부터였다. 2014년형 GT-R은 2013년형과 마찬가지로 545마력의 출력을 내는 3.8리터 V6 트윈터보 엔진을 탑재했다. 다만 신형 모델에는 상당 부분에 걸친 서스펜션의 향상이 있었는데 이로 인해 핸들링의 민첩함과 승차감이 좋아졌으며, 4,000달러(약 440만 원) 상당의 프리미엄 인테리어 패키지도 추가됐다.

2015년형

2015년형 GT-R은 특유의 강력한 퍼포먼스를 위한 엔지니어링 부분은 물론 디자인과 첨단 편의사양도 대폭 개선했다. 이를 통해 GT-R의 개발 콘셉트인 '누구나, 어디서나, 언제나' 즐길 수 있는 에브리데이 슈퍼카의 입지를 한층 견고히 한 모델로 평가받고 있다. 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스의 출전 경험을 바탕으로 2015년형 GT-R이 어떠한 주행 여건에서도 안전한 주행을 지원하고 뛰어난 성능을 발휘할 수 있도록 강성을 높였다. 안정적인 주행감각과 접지력을 확보하기 위해 세심한 서스펜션 튜닝을 거쳤으며, 더욱 향상된 조향 및 제동능력을 제공하도록 설계했다. 특히 서스펜션은 4개의 바퀴에 가해지는 접지 하중의 변동 폭을 줄여 우수한 핸들링과 타이어 그립을 제공하고, 거친 노면이나 급격한 코너링에서도 안정적인 운동성능을 지원한다. 2015년형 GT-R은 헤드램프를 기존의 제논 방식에서 LED 타입으로 변경했다. GT-R의 상징인 4개의 리어 콤비네이션 램프 역시 기존의 도트 모양에서 링 타입으로 변경되어 진보된 디자인을 완성시킨다. 첨단 편의장비도 추가되었다. 탑승자가 소음으로 느낄 수 있는 엔진음을 최소화시키는 한편, 엔진 특유의 사운드는 살리는 액티브 노이즈 컨트롤을 탑재해 우수한 소음제어와 슈퍼카의 높은 감성 품질을 동시에 충족시킨다. 여기에 리어 뷰 모니터, USB 포트 등 추가적인 편의장비도 더해졌다.

2020년형

2020년형 GT-R은 50주년을 기념하는 스페셜 모델이다. 역사적인 닛산 스카이라인 R34의 상징인 베이사이드 블루(bayside blue)를 적용했다. 특히, 4코트의 이중 열처리 공정을 거쳐 더욱 선명한 색상을 구현해 냈으며, 지금까지 GT-R이 쌓아온 업적을 기리기 위해 널찍한 흰색 스트라이프도 적용했다. 이 베이사이드 블루 컬러는 차량의 이미지에 큰 영향을 미치는 휠에도 적용됐으며, 머플러에도 동일한 컬러가 적용됐다. 후면부에는 닛산 앰블럼 아래에 '50th Anniversary'라는 글자가 써져 있으며, GT-R 로고 아래에는 50주년 기념 배지가 부착되어 있다. 휠은 이전보다 더 가벼워졌고 강성도 향상됐다. 주행 중 타이어가 터지면 큰 문제를 초래할 수 있으므로 런플랫타이어가 적용됐다. 실내는 황혼의 시간 이후 밤하늘의 분위기를 연상시키는 스페셜 그레이 컬러가 적용된다. 대시보드는 나파가죽으로 덮여 있고, 선바이저와 헤드라이너에는 알칸타라를 적용했으며, 50주년 기념 배지가 센터 터널 중앙에 부착되어 있다. 대시보드 중앙에는 내비게이션, 오디오 컨트롤러, 8인치 터치 패널 모니터가 통합되어 있다. 또한 운전자는 스마트폰 앱을 통해 원격으로 문을 열거나 잠글 수 있으며, 알람이나 응급 서비스를 활성화하여 차량의 위치 추적도 할 수 있다. 엔진은 수작업으로 제작되는 3.8리터 V6 24밸브 트윈 터보 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 최고 출력 600마력과 최대 토크 66.6kg·m을 발휘하며 최고 속도는 300km/h이다. 특히 반응이 빨라진 새로운 터보 차저 덕분에 효율성이 5%가량 개선되었으며, 더욱 날카로운 엔진 응답성을 느낄 수 있게 됐다.

2022년형

2021년형 GT-R은 T-spec 에디션이 GR-R 라인업에 새롭게 추가되었다. 스페셜 리미티드 에디션으로 출시된 GT-R T-spec은 아이코닉한 두 가지 차량 컬러와 함께 여러 부분에서 한층 향상된 면모를 보여주는 것이 특징이다. 수작업으로 완성되는 V6 3.8L 트윈 터보 VR38DETT 엔진과 6단 듀얼 클러치가 맞물려 최고출력 565마력, 최대토크 64.5kgf.m의 성능을 발휘한다. GT-R 프리미엄의 상위 등급으로 위치할 GT-R T-spec에는 이전보다 더 넓어진 전면 펜더를 비롯해 골드 컬러로 도색된 RAYS 단조 알루미늄 합금 휠과 카본 리어 스포일러가 더해진다. 이와 함께 보디 컬러와 동일한 색상으로 마무리된 사이드미러와 블랙 보닛 덕트 그리고 T-spec 배지가 더욱 차별화된 외관을 완성한다. 브레이크 에어 가이드가 있는 카본 세라믹 브레이크도 추가된다. 스페셜 리미티드 에디션에서 가장 눈길을 끄는 것은 밀레니엄 제이드(Millennium Jade)와 미드나이트 퍼플(Midnight Purple)로 구성된 외관 색상이다. 실내에는 모리 그린(Mori Green) 컬러로 꾸며지며, 펄 스웨이드로 강조된 프리미엄 세미아닐린 가죽시트, 알칸타라 헤드라이너, T-spec 배지가 추가되어 스페셜 에디션만의 남다른 분위기를 연출한다.

2023년형

2023년형 GT-R은 변경된 부분은 없이 가격만 상승하여 출시된 모델이다. 판매 트림은 2종으로, GT-R 프리미엄(GT-R Premium)과 GT-R 니스모(GT-R NISMO)로 간단히 운영된다. 프리미엄 트림은 기존 11만 5,235달러(약 1억 6,444만 원)에서 11만 5,435달러(약 1억 6,472만 원)으로 상승했고, 니스모 버전은 21만 2,435달러(약 3억 315만 원)에서 21만 2,635달러(약 3억 343만 원)로 올랐다. 한편, 닛산 GT-R은 2022년 3월 유럽 소음 규제를 통과하지 못해 유럽 대부분 국가에서 단종된 바 있다. 현재 유럽연합은 소음 제한치를 82dB에서 72dB로, 이어서 2026년까지 68dB로 낮추겠다는 방침이다. 2021년 11월에는 호주 현지에서 강화된 충돌 안전 규제를 통과하지 못해 단종되기도 했다.

파생형

GT-R 니스모

닛산 GT-R 니스모

닛산 GT-R 니스모는 2014년에 출시된 닛산 GT-R의 최고성능 모델이다. '니스모'는 닛산 모터스포츠에서 따온 말이다. 닛산에서 모터스포츠와 퍼포먼스를 전문으로 맡는 부서이다. 엔진 성능은 599마력으로, 2014년형 GT-R의 545마력에 비하면 크게 오르지 않은 수준이다. 하지만 전용 에어로 파츠와 서스펜션 세팅을 더하여 트랙 위주의 성격으로 재편성했다. 더불어 브레이크 성능을 끌어올리는 등, 자동차 경주에 적합한 세팅으로 차의 성격을 바꾼 모델이라고 할 수 있다. 가령 뉘르부르크링 노르드슐라이페를 한 바퀴 도는데 GT-R은 7분 19.10초가 걸리지만, GT-R 니스모는 7분 8.68초밖에 걸리지 않는다. 2017년형은 공기 흡입을 개선한 범퍼와 앞범퍼, 사이드실, 뒷범퍼, 스포일러를 카본으로 제작했다. 티타늄과 접착제로 경량화한 2017년식 기본 차체에 보강을 가했고, 서스펜션, 스프링, 스테빌라이저를 다시 세팅해서 이전 버전보다도 스티어링 감각과 실제 슬라럼 기록에서도 유의미한 개선을 했다. 2020년형은 카본으로 만들어진 엔진 후드와 프론트 펜더, 지붕, 그리고 프론트 펜더에는 공기 배출구를 만들어 다운포스를 늘렸다. 그래서 2017년형에 적용했던 카본 부품을 다 합쳐 약 20kg 이상을 감량했다.

GT-R50

닛산 GT-R50

닛산 GT-R50은 이탈디자인(Italdesign)과 닛산의 첫 협력작이다. 2018년에 50주년을 맞은 이탈디자인, 2019년에 50주년을 맞은 닛산 GT-R의 역사를 기리는 의미로 공동 개발했다. 베이스 모델은 GT-R 니스모이다. 2018년에 제작 발표를 했으나, 양산형 모델은 2년 뒤인 2020년에 등장했다. GT-R50의 외관은 기존의 GT-R이 연상되지 않을 정도로 완전히 새롭게 변경된 모습이다. 팽팽한 긴장감을 강조한 보닛을 비롯해 날렵한 헤드램프와 금색으로 꾸며진 새로운 범퍼 디자인이 적용됐다. 특히 루프라인을 54mm 낮춰 낮아진 무게중심과 함께 날렵함을 강조했다. 후면은 기존의 트렁크리드를 완전히 새롭게 설계해 입체적인 리어램프를 위치시켰다. 그러나 GT-R의 상징인 트윈 원형 리어램프는 디자인은 유지됐다. 새로운 디자인의 리어윙과 디퓨저, 골드 컬러가 적용돼 새로운 분위기를 연출했다. 리어 스포일러는 조절이 가능하다. 실내에는 수평형 레이아웃과 함께 검은색 알칸타라와 가죽, 탄소섬유로 마감해 고급감을 높였다. 외관에도 사용된 골드 컬러를 포인트 컬러로 사용했으며, 레이스카에서 영감을 얻은 계기판과 도어, 스티어링 휠이 적용됐다. GT-R50의 V6 3.8L 트윈터보 엔진은 최고출력 720마력, 최대토크 79.5kg·m을 발휘한다. 변속기는 6단 듀얼클러치 변속기가 적용되었고, 닛산의 사륜구동 아테사(ATTESA) 시스템을 얹어 앞뒤 동력배분율 2:98에서 50:50까지 자유롭게 조정한다. GT-R50은 단 50대만 생산되며, 모든 차량은 고객의 취향을 반영한 맞춤형 모델로 제작한다.

특징

파워트레인 배치

일반적인 자동차는 엔진과 트랜스미션이 함께 결합되어 있지만, 닛산 GT-R은 특이하게도 둘이 분리되어 엔진이 캐빈 앞에, 트랜스미션이 캐빈 뒤에 위치하고, 캐빈 하단을 가로지르는 액슬로 구동력을 전달한다. 이런 방식으로 파워트레인을 배치한 후륜구동 차량은 페라리의 FR 스포츠카들이나 쉐보레 콜벳 등이 있다. 이는 구조가 복잡해지고 공간 활용성이 떨어지지만, 무게 배분의 개선에 이점이 있는 방식이라 고급 후륜구동 스포츠카들에 여럿 적용되어 온 방식이다. 그런데 GT-R은 FR 기반의 사륜구동이므로, 트랜스미션에서 트랜스퍼 케이스가 전륜에 구동력을 전달해야 한다. 닛산 GT-R의 특이점은 이 트랜스미션+트랜스퍼 케이스가 후륜측에 가 있다는 점으로, 이 때문에 전륜의 동력은 엔진 > 트랜스미션 > 트랜스퍼 케이스 > 전륜의 과정을 거쳐 전달된다. 따라서 구조가 복잡해지고 무게도 증가했지만, 전후의 무게 밸런스를 이상적으로 달성하는 데 성공했다.

실용성

닛산 GT-R의 '누구나, 어디서나, 언제나 즐길 수 있는 최고의 슈퍼카'라는 콘셉트답게, 포르쉐 911 터보와 경쟁하기 위한 높은 성능과 별개로, 평소에 도심에서 타기에도 불편함이 없게 실용성에도 목적을 뒀다. 평소에는 사륜구동 시스템으로 젖은 도로를 자유롭게 달리고, 아우토반에서는 시속 300km/h로 질주할 수 있으면서도 4인승 시트에 온 가족을 태우고 주말 여행을 떠날 수 있다. 서킷에서만 성능을 발휘하는 슈퍼카가 아닌, 일상에도 초점을 맞춰 막히는 도심, 고속도로 모두 편안한 주행을 할 수 있다. 포르쉐나 페라리 차들과 비교하여 차량 높이가 약 100mm 이상 높은 점도 GT-R의 장점을 부각한다. 상당수의 슈퍼카들이 과속방지턱을 넘어갈 때 하부가 바닥에 닿아 불편한 점이 있는데, GT-R은 일상적인 사용에도 불편함이 없을 정도의 지상고를 가지고 있어서 상대적으로 유지가 쉽다.

타이어 질소

닛산 GT-R에는 다른 차종과 다르게 타이어에 질소를 주입한다. 질소는 일반 공기보다 일정한 공기압을 유지할 수 있게 만들어 주어 타이어의 편마모 감소와 접지력 향상에 도움을 준다. 이러한 이유 때문에 레이싱카는 질소를 주입하는 것이 일반적이다. 높은 속도로 오랜 시간을 달리는 닛산 GT-R은 차량의 성능상 타이어가 더 많은 열을 받는다. 질소는 열에 의한 타이어 변형도 줄여 줄 수 있어서 모든 닛산 GT-R의 타이어에는 질소가 들어간다.

장인 정신

닛산 GT-R은 일본의 장신 정신을 그대로 담고 있다. 차량의 외관은 닛산의 도장 전문 장인이 오랜 시간 동안 도색하는 과정을 반복하고, 실내의 마무리에도 장인의 손길이 닿는다. 보통 수제작 공정을 거치는 자동차는 많지만, 닛산 GT-R은 익스테리어부터 실내의 모든 부분에 장인들의 손길이 들어간다. 최고의 품질을 위해 수제작 되는 부분들이 많고, 최고의 성능을 위해 엔진의 모든 부품은 일일이 장인의 손길을 거치지 않는 부품이 없을 정도이다. 프리미엄 브랜드나 슈퍼카 브랜드가 아닌 부분 차량 중 이런 수제작 과정을 거치는 차량은 극히 드물다. 자동차는 정확도가 높은 기계가 조립하는 것이 가장 고급스럽고 정교하다고 하지만, 타쿠미라고 불리는 장인들은 기계보다 더욱 정교한 작업을 할 수 있다고 한다. 익스테리어와 인테리어뿐만 아니라, 닛산 GT-R의 엔진과 변속기도 독일의 메르세데스-AMG와 같이 한 명의 마에스트로가 담당해 엔진과 파워트레인을 만든다. 이는 F1 머신과 동일한 수준의 환경과 작업 방식을 따른 것으로, 개방된 환경이 아닌 무균실에서 엔진을 제작한다.

라인업

닛산 GT-R은 고객의 니즈(Needs)와 주행 목적에 맞게 다양한 차량 라인업을 갖추고 있다. 일상과 레이스를 모두 아우르는 일반 GT-R을 시작으로 출력을 약 35마력 높인 니즈모 모델이 가장 높은 판매량을 기록하고 있다. 차량의 주행 성능과 강성을 높인 트랙 에디션도 판매 중이며, 보다 많은 고객들이 낮은 가격에 구입할 수 있는 GT-R 퓨어 베이스 모델도 있다. 퓨어 베이스 모델은 기존 GT-R보다 보스 오디오, 티타늄 배기 시스템, 가죽 트림 등을 제외해서 가격을 인하했다. 물론 인하한 가격에도 GT-R의 수제작 제작 방식과 성능은 변화가 없다.

드리프트 기록

2016년, 닛산은 전 세계에서 가장 빠른 드리프트 기록을 세웠다. 닛산 GT-R이 드리프트를 시도한 시속은 웬만한 스포츠카도 달리지 못할 350km/h다. 이 속도에서 드리프트를 성공시킨 GT-R의 드리프트 속도 기록은 약 45km/h의 속도를 낮춘 시속 304.96km/h이다. GT-R은 이 기록을 세우기 위해 최고출력을 1,380마력으로 올렸고, 차량 경량화를 거쳤다. 구동방식은 사륜구동에서 후륜구동 방식으로 변경해 드리프트를 더 쉽게 만들었다. GT-R이 세운 기록 이전의 기록은 2012년에 세워진 179.59km/h의 기록이다. GT-R은 이 기록보다 약 1.5배 이상 빠른 기록을 달성해 기네스북에 가장 빠른 드리프트 머신으로 이름을 등재했다.

참고자료

• 〈닛산 GT-R〉, 《나무위키》
• offerkiss, 〈닛산, 일부 개량한 2009년형 'GT-R' 유럽시장에 투입〉, 《티스토리》, 2008-12-09
• 박환용 기자, 〈닛산 GT-R 출시〉, 《카이즈유》, 2009-07-14
• 전승용 기자, 〈닛산, 2012년형 GT-R 출시…가격은 1억6600~1억6900만원〉, 《탑라이더》, 2011-07-22
• 안광호 기자, 〈32. 일본의 불패신화 ‘닛산 GT-R’〉, 《경향신문》, 2012-05-18
• 김선웅 기자, 〈닛산, 엔진 반응과 차체 강성 향상된 2013년형 GT-R 공개〉, 《오토뷰》, 2012-11-02
• 최정은 기자, 〈2014년형 닛산 ‘GT-R’, 핸들링·승차감 좋아져…〉, 《동아일보》, 2013-01-28
• 안민희 기자, 〈(2014 도쿄 오토살롱) 닛산의 궁극, 니스모(Nismo)〉, 《오토카코리아》, 2014-01-13
• 김정균 기자, 〈닛산, 2015년형 GT-R 출시〉, 《카이즈유》, 2014-06-10
• 이한승 기자, 〈닛산과 이탈디자인의 콜라보, GT-R50 내달 출시〉, 《탑라이더》, 2018-06-29
• 닛산프리미어오토모빌, 〈1억 7천 닛산 GTR을 가성비 '갑'이라고 평가하는 이유〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-20
• 신한길, 〈닛산 GT-R 50주년 기념 에디션, 뉴욕 오토쇼에서 데뷔〉, 《모터리안》, 2019-04-23
• 드라이브 스토리, 〈이탈디자인, GT-R50 양산형 모델 공개〉, 《네이버 포스트》, 2020-05-21
• 엔카매거진 편집부, 〈닛산, GT-R 스페셜 리미티드 에디션 공개〉, 《엔카매거진》, 2021-09-23
• 한건희 에디터, 〈굿바이 닛산 GT-R..대중 브랜드로 슈퍼카 도전은 무리〉, 《카가이》, 2021-09-25
• 김선웅 기자, 〈이 시대 진정한 사골... 닛산, 2023년형 GT-R 공개〉, 《오토뷰》, 2022-10-31
• 김선웅 기자, 〈16년차 노장 닛산 GT-R, 차 값은 2배 이상 "껑충"〉, 《오토뷰》, 2023-05-17

같이 보기

• 닛산
• 닛산 스카이라인 GT-R

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