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디젤게이트
디젤게이트(Dieselgate)는 폭스바겐을 비롯한 유럽 자동차 회사들이 배출가스량을 조작해온 사실이 2015년 뒤늦게 발각되면서 밝혀진 사기 스캔들을 말한다. 결국 미국을 비롯한 각국 정부가 나서게 되었다.
폭스바겐이 가장 널리 알려졌지만, 뿐만 아니라 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디, 포르쉐, 스코다, 세아트 이외에도 스텔란티스 산하의 피아트, 크라이슬러, 오펠 그리고 메르세데스 벤츠, 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 등 디젤 승용차 및 SUV를 생산하는 유럽 자동차 회사들의 대부분이 여기에 연루되어 있다.
더불어 클린 디젤을 가장 앞서 외쳤던 회사의 실상이 이러하다는 것이 밝혀지면서 다시금 경유를 사용하는 디젤 엔진, 나아가 내연기관 자체의 환경 문제가 대두되었고 이는 결국 2020년대에 벌어지고 있는 내연기관 퇴출 운동의 근본적인 시발점이 되었다. 이 사건 덕분에 독일 기업들까지 신뢰도에 금이 간 측면이 있다.
당연히 대한민국 정부에서도 이 사건에 대해 조사에 들어갔는데, 처음 아우디-폭스바겐 코리아 측에서는 한국 판매분에 대해선 이 사건과 무관하다고 밝혔지만, 결국 이 사건의 여파로 2016년 7월 25일부터 한국에선 폭스바겐 계열의 차량 중 일부 모델이 판매 정지되었다.
2022년 6월에는 현대자동차·기아가 유럽에서 디젤차량 배출가스 조작 연루 의혹에 휩싸이며 폭스바겐에 이은 제2의 '디젤게이트' 발생에 대한 우려가 나오고 있다. 유럽 전기차 시장에서 승승장구하고 있는 현대차·기아를 견제하려는 의도가 포함됐다는 의견도 있다. 다만 폭스바겐과 달리 '디젤모델'은 현대차·기아의 볼륨 모델이 아닌 만큼 큰 타격은 없을 것이라는 의견이 지배적이다.[1]
클린 디젤[편집]
원래 유럽(특히 독일)과 일부 후진국을 제외하면 디젤은 상용차에만 사용될 뿐 승용차에 사용되는 경우는 거의 없었다. 디젤 엔진이 질소산화물(NOx) 등 유독한 배출가스를 가솔린 엔진에 비해 수십배 많이 생성, 배출하기 때문이다. 때문에 미국, 일본, 중국 등 유럽을 제외한 상당수의 나라에서는 2000년대 이전에는 디젤 승용차 자체가 금지되어 있었다. 대한민국 역시 2005년까지 디젤 승용차가 법으로 금지되어 있었다.
이에 반해 유럽은 배출 가스 규제가 미국과 일본에 비해 상대적으로 약했다. 미국, 일본, 호주, 한국 자동차 회사와 달리 독일 등 유럽 자동차 회사들은 디젤 승용차 생산에 상당히 주력하고 있었다. 독일의 자동차 회사들이 디젤 엔진에 강점을 갖고 있었기에 의도적으로 유럽이 배출 가스 규제를 약하게 한 것이 아닌가 하는 의혹도 있다. 실제로 디젤게이트가 터지고 나서 독일 정계가 뇌물을 먹으며 자동차 업계와 깊게 관여된 정황이 발각되기도 했다.
물론 미국 등 다른 나라에서 유럽의 느슨한 배출가스 규제에 대해 문제를 제기하기도 했고, 1997년 교토 의정서가 발효됨에 따라 유럽도 마지 못해 배출가스 규제를 강화하게 되었다. 이에 유럽은 2000년 뒤늦게 유로III으로 배출가스 기준을 강화했다. 이러한 규제에 따라 2000년대 중반 독일 자동차 회사들은 강화된 유로 기준에 맞춘 디젤 승용차를 위한 매연 저감 장치를 개발했다.
디젤 자동차의 매연 저감 장치를 개발한 폭스바겐 등은 2005년부터 클린 디젤이라는 프로파간다를 내세우기 시작했다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 배기가스가 해롭지만, 유럽 정부들까지 가세하여 이를 밀어주자 일반 소비자로부터도 호응을 얻기 시작했다.
클린 디젤이 근거로 내세운 점은 디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 이산화탄소 배출량이 20% 가량 적다는 점이다. 실제로 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 10% ~ 20% 정도, LPG 엔진보다 20 ~ 30% 정도 이산화탄소가 적게 배출된다. 하지만 그래봤자 디젤 엔진이 가솔린, LPG 엔진보다 이산화탄소 배출량이 크게 차이 나는 것은 아니다. 그리고 인체에 치명적인 질소산화물(NOx)은 가솔린 엔진에 비해 수십배, LPG 엔진보다 수백배 많이 내뿜는다. 아무리 매연 저감 장치를 단다해도 디젤 자동차는 가솔린이나 LPG 차에 비해 수십배 많은 질소산화물을 내뿜는다.
폭스바겐은 전세계를 대상으로 클린 디젤을 내세우는 수많은 광고를 제작했다. 유명한 2014년 미국 슈퍼볼 광고에서는 차가 10만 마일을 달릴 때마다 엔지니어들이 천사로 변하는데, 이 광고의 메시지는 독일 엔지니어들이 지구 환경을 위해 좋은 일을 하고 있는 천사라는 것이다.
독일 정부, 그리고 프랑스가 좌지우지하는 EU는 클린 디젤를 내세우며 미국 등 각국에 디젤 승용차 규제를 해제할 것을 압박했다. EU의 압력으로 2000년대 중반 미국 등 상당수의 나라에서 그동안 금지되어 왔던 디젤 승용차가 법적으로 허용되었다.
대한민국 역시 EU의 요구에 따라 2005년 참여정부가 디젤 승용차 규제를 해제하고 디젤 승용차의 국내 판매를 전면 허용했다. 이후 독일 디젤 승용차들의 한국 공략이 시작되었고, 이에 대응하기 위해 현기차 등 국산차도 너도나도 디젤 승용차를 생산하기 시작했다. 2009년 이명박 정부는 디젤차를 친환경차로 분류해 세제 혜택을 주기도 했다. 한국에서는 독일 외제차에 대한 선호와 휘발유 가격이 비싸다는 점이 맞물려 디젤 승용차가 폭발적인 인기를 얻었는데, 디젤 게이트가 터지기 직전 2015년 대한민국 등록 승용차의 무려 44%가 디젤 승용차였을 정도였다.
미국도 한국과 비슷한 시기에 EU의 요구로 디젤 승용차 규제를 풀었지만 휘발유 가격이 워낙 저렴한 관계로 미국에서는 디젤 승용차는 거의 전혀 팔리지 않아서 점유율이 1% 정도에 불과했다. 이러한 사정은 일본에서도 비슷했다. 중국은 아예 디젤 승용차 규제를 풀지 않았다.
배경[편집]
교통 문제를 연구하는 ICCT라는 NGO에서 5천만원 정도의 연구비를 가지고 웨스트버지니아대(WVU)에 시험을 의뢰했고, WVU 측은 상대적으로 유럽에 비해 엄격한 미국 배출 기준을 업계에서 충족할 수 있을 것이라는 희망 하에 시험을 진행하였다. 즉 문제점을 찾아내자는 시험이 아니라 문제 없음을 확인하기 위한 시험이었다는 것. 그리고 '미제 디젤은 독일제 디젤보다 좋아요'라는 결론을 얻어내기를 기대하고 있었다. 그런데 데이터를 뽑아보니 발표된 데이터와 너무나 다른 자료가 나온 것이었고, 결국 폭스바겐을 압박한 결과 규제를 우회하는 Defeat Device를 설치했다는 것을 확인하였다. 초기에 미 연구팀은 황당함을 금치 못하며, 자신들의 실험이 잘못되었다고 판단해 수차례 반복 실험을 했다고 한다.
이러한 사기 행각을 폭스바겐 그룹의 어느 선에서 허가하였는지 독일 검찰이 수사하고 있다고 한다. 대단한 규모의 속임수를 쓴 것인데 최고위층이 관여하지 않았다고 보기 어렵다는 것은 중론. 다만 베어링스 은행 파산 사건 같이 중간급 딜러 한 명이 은행 하나를 실제로 날려먹은 사례 등을 고려하면 윗선의 개입 내지는 인지 여부는 수사가 진행되어야 파악 가능할 것으로 보인다. 이 기사에 따르면 2007년에 독일의 보쉬 사는 폭스바겐에 디젤 엔진 부품을 납품하면서 주행 상황에 따라 배기 부품을 껐다 켰다 하는 기능을 연구 개발 목적이 아닌 실제 판매 자동차에서 사용하는 것은 불법의 소지가 있다고 경고하였으며, 2011년 폭스바겐의 한 직원은 내부 고발을 통해 이러한 사실을 알리려 했으나 묵살되었다고 한다.
또한, 2005년도부터 미국 시장을 위한 디젤 엔진 개발에 도입한 폭스바겐은 미국의 배출 기준을 맞추기 위해서는 대당 약 355달러의 질소산화물 저감 장치를 설치해야 한다는 것을 알게 되었지만 회사 전체의 경비 절감 분위기 속에서 장치를 사용하지 않고 제외하기로 결정했다고 한다. 결국 소프트웨어를 통해 사기를 치기로 한 것인데, 미국에서는 문제가 된 자동차 한 대당 약 35,000달러의 벌금을 물릴 것이라고 예상되고 있으니, 대당 355달러를 아끼려다가 그 100배에 가까운 벌금을 물게 된 꼴이다.
경과[편집]
파고 들어가니 엄청난 수의 자동차가 이미 유통된 상태였다. 2009년부터 2015년까지 생산된 비틀(컨버터블 모델 포함), 제타(스포츠 왜건형 모델 포함), 골프(스포츠 왜건형 모델 포함), 파사트 등 4기통 디젤 엔진이 들어간 폭스바겐 차량들이 미국에서 약 48만 대 이상의 규모로 대량 리콜과 최대 180억 달러, 한화로 약 21조 4,000억원에 달하는 벌금을 물게 됐다.
문제가 된 폭스바겐과 그 산하 디젤 엔진 장착 차량의 목록 폭스바겐 아우디 포르쉐 차종 연식 차종 연식 차종 연식 제타 MY 2009-2015 A3 MY 2010-2015 카이엔 MY 2015 제타 스포트왜건 MY 2009-2014 A4 비틀 MY 2012-2015 A5 비틀 컨버터블 MY 2012-2015 A6 골프 MY 2010-2015 A7 콰트로 MY 2016 골프 스포트왜건 MY 2015 A8/A8L MY 2016 파사트 MY 2012-2015 TT 투아렉 MY 2014 Q3 Q5 MY 2016
사실 초기에 걸린 모델들은 전부 4기통 EA189 디젤 엔진을 탑재한 차량들인데, 폭스바겐 그룹에서 만드는 TDI 엔진의 라인업이 다양해서 추가로 3000cc 디젤 엔진 등 다른 쪽을 검사해본 결과 3.0 디젤 엔진을 탑재한 다른 차종도 조작에 관여되었다는 것이 밝혀졌다. 그리고 한국 시간으로 2015년 11월 4일, 3000cc급 디젤 차량에서도 조작이 있었음을 폭스바겐 측이 시인했다. 해당 차량엔 포르쉐가 포함되어 있다. 더불어 한 종 이상의 가솔린 차량에서도 조작이 있었음을 시인했다. 밝혀진 바에 따르면 해당 차종은 1400cc급 폭스바겐 폴로와 아우디 A1이라고 한다.
2015년 9월 22일 발표에 따르면 배기가스 조작 앱이 부착된 차량이 2.0 디젤 엔진 기준, 세계적으로 약 1,100만 대가 생산되었다고 밝혔다.
이후 A3 외의 아우디 모델들도 걸렸다고 한다. 링크 거기에 계열사인 체코의 스코다와 스페인의 세아트 모델들도 걸렸다고 한다. 그리고 폭스바겐은 승용차 뿐만 아니라 밴 같은 상업용 차량에도 조작 장치가 장착된 것이 확인되었다. 게다가 덤으로, 연비 부풀리기 의혹까지 번지고 있다. 연비 문제는 폭스바겐 뿐만 아니라 BMW, 벤츠 등 많은 업체들이 동시에 논란이 되었다. 관련기사 단 연비는 측정 환경이나 운전자의 습관에 따라 천차만별로 달라지기 때문에 걸러서 들을 필요가 있다.
폭스바겐이 ECU에 이중으로 치팅 소프트웨어를 넣었고, 이 소프트웨어는 차량 운행의 스티어링 포지션, 속도, 엔진 작동 시간, 대기압 등 다양한 변수를 분석해 고속도로, 시내, 검사 주행인지 판단했다. 검사 주행이라 판단되면 전자제어모듈(ECM)이 실험실 내부 상황이라고 인식해 평소 주행 시와 다른 매핑이 작동하여 질소산화물 배출량을 낮추고, 그 외의 일반적인 주행 상황에서는 그런 거 없이 전부 뿜어내도록 만들었다는 사실이 발각된 것이다. 이 정도가 얼마나 심하냐면 미국 매연 기준(U.S. emission standards)의 약 40배를 웃도는 수준이다.
리콜이 시행되면 소프트웨어를 다시 덮어 배기 가스 기준에 맞게 정상적인 범주 내로 들어오지만 문제점은 연비는 물론, 엔진 출력이 떨어질 수 있다는 것. 또한 여기에 더해 배기 관련 장치를 규정에 맞게 상시 작동시킬 경우 배기 장치의 수명이 떨어질 수도 있다. 이러한 여러가지 복합적인 요인으로 인해 자칫하면 연비 문제로 인해 미국 내에서 손해배상 소송을 받게 될지도 모른다. 더불어 이 문제로 "폭스바겐 4기통 디젤 엔진이 사실상 유로 6를 충족하지 못하고 유로 5 수준이 아니냐"라는 논란도 발생되고 있다. 미국의 디젤차 배기 가스 규제 BIN5는 유로 6보다도 더 높은 엄격한 수준의 매연 저감 수준을 요구하고 있어서, 대부분의 메이커는 디젤차를 철수 시키거나 SCR(요소수)을 사용하여 배기 가스 문제를 해결하고 있는데 폭스바겐은 SCR 없이 LNT(질소산화물 흡장 촉매)만으로 BIN5를 충족하는 NOx(질소산화물)를 배출한다며 판매하고 있었다.
아이러니하게 클린 디젤을 가장 앞서 외쳤던 회사가 바로 폭스바겐이었는데 이런 회사가 정작 실차에서는 기준치의 40배를 웃도는 질소산화물을 푹푹 뿜어 대면서 배기가스 규정만 통과하기 위해 따로 소프트웨어를 뒀다는 점에서 이미지 타격은 물론이요, 지금까지 쌓아온 신뢰는 바닥으로 떨어지고 말았다.더티 디젤 참고로 이 문제는 모두 골프와 같이 차대를 쓰는 차량들이 걸렸으며, 동일 그룹 내에 있는 럭셔리 브랜드인 아우디와 같은 엔진을 공유한 차종 또한 포함된다. 또한 아우디와 포르쉐의 최고위급 기술 개발진이 해임되면서 그룹 전체가 의심의 눈초리를 받고 있다.
폭스바겐의 반응[편집]
EPA에 따르면, 폭스바겐은 스캔들이 발생하기 약 1년 전부터 배기량과 배기가스 계측의 차이가 단지 작은 기술적인 문제라고 주장했다. 폭스바겐은 디젤 배기가스 계측장치가 결함이 있다는 증거가 나온 후에야 배기가스 조작이 일어났다는 것을 완전히 인정했다. 2015년 9월에 폭스바겐은 1천 1백만 대의 폭스바겐과 아우디 2.0리터 디젤 차량에 배출가스 감사 결과를 조작하는 소프트웨어가 설치되었음을 인정했다.
결국 폭스바겐의 마틴 빈터콘 회장이 공식적으로 사과에 나섰다. 그리고 본인은 조작에 대해 전혀 몰랐다고 한다. 현재 미국 내에서 모든 폭스바겐 4기통 디젤 엔진이 달린 차량은 판매를 중단한 상태이며, 전시장에서도 TDI 모델들은 전부 빼 뒀다고 한다.
미국 법무부가 배출 가스 조작을 범죄 행위로 보고 수사에 착수했으며, 폭스바겐뿐만 아니라 다른 기업의 디젤차도 조사하기 시작했다. 이러한 ECU 조작이 자동차 업계에선 관행처럼 벌어지고 있다는 기사까지 나왔기 때문이다. 대한민국 정부도 미국에서 리콜 명령을 받은 폭스바겐 디젤차에 대해 정밀 검사를 시작했고 독일 정부도 독립적인 전문가들이 폭스바겐의 모든 디젤차를 조사하고 다른 회사의 자동차도 같이 조사하며 대응하고 있다. 그 외에도 유럽 국가들의 조사가 강화되고 있다. 이후 독일 교통부 장관의 발표에 따르면 미국에서 했던 짓 그대로 유럽에서도 배출 가스 테스트를 조작했다고 발표했다. 이어 스위스에서는 이번에 문제가 된 차종들(약 18만 대)에 대해 판매금지 처분을 내렸다.
2015년 9월 24일, 결국 마틴 빈터콘(Martin Winterkorn) 회장이 폭스바겐 CEO 자리에서 사퇴했다. 원래 임기는 2015년 9월 25일까지이나 이 사태만 발생하지 않았더라면 2018년까지 임기가 연장될 예정이었다. 2000년대 후반부터 지금까지 폭스바겐이 시장에서 무섭게 성장하는데 혁혁한 공을 세웠기 때문이다. 사태가 보통 심각한 수준이 아니라는 증거이기도 하다. 그의 사임 소식에 이틀 사이 40% 가까이 수직 하강하던 주식도 5% 상승하는 모습을 보이기도 했다. 9월 25일 VW 이사회에서 후임 CEO로는 포르쉐의 사장인 마티아스 뮐러가 선정됐다. 누가 받든지 저 자리를 받는 사람 입장에서는 엄청나게 무거운 짐을 짊어지게 될 듯. 일부 임원들도 이 사건의 책임으로 경질했다.
폭스바겐의 배출가스 조작이 자동차 업계 전반에 널리 퍼져 있는 관행으로, "빙산의 일각에 불과하다"는 전문가의 말을 인용하고 있는 뉴욕 타임즈의 보도가 나왔다. 이러한 조작이나 규제우회 사례는 수십년전부터 여러 업체들이 저질러온 관행이라는 것. 기사 4일 "BMW, 마쓰다, 벤츠, 포드도 배출가스 기준 초과"라는 내용의 기사가 올라왔다.
기사에 따르면 사건이 터진 직후 아우디 연구개발 책임자 울리히 하켄베르크와 포르쉐 엔진 책임자 볼프강 하츠가 퇴사하였다고 한다. 폭스바겐 그룹이 프리미엄 브랜드로 밀고 있는 아우디는 이미 동일한 문제가 있는 것으로 밝혀져 브랜드 이미지에 타격을 입었는데, 폭스바겐 그룹 기술력의 상징이라고 할 수 있는 포르쉐까지 걸려들어 갈지는 두고볼 일이었으나, 결국 포르쉐도 이번 조작 사건을 피해갈 수 없게 되었다. 폭스바겐 그룹에 속해 있는 포르쉐지만 문제의 2.0 디젤 엔진은 사용하지 않아 해당이 없는 줄 알았으나, 그룹의 3.0 디젤 엔진에도 조작이 가해진 것으로 밝혀지며 해당 엔진을 사용하는 모델 모두 추가 대상으로 지목된 것. 구체적으로는 아우디 A6, A7의 디젤 모델과 함께 포르쉐 카이엔 디젤이 지목되었다. 특히 포르쉐는 워낙에 오래 전부터 폭스바겐과의 기술적인 협력 관계가 있었고 지금은 아예 같은 기업 아래의 브랜드가 되었기 때문에 포르쉐 쪽에서도 조작 건을 알고 있었을 가능성이 꽤 있다. 또 포르쉐는 카이엔 뿐만 아니라 마칸, 파나메라 등에도 디젤 모델을 적용했기 때문에 앞으로 조작 규모가 더 커질 수도 있다. 3.0 디젤엔진의 조작으로 아우디에 이어 포르쉐마저 이번 사건에 추가적으로 포함이 되면서, 조작을 가한 엔진이 디젤, 가솔린 가릴 것 없이 하나 둘이 아닌 것으로 드러난 폭스바겐 그룹과 함께 개별 회사들의 이미지에도 큰 타격을 입을 것으로 보인다.
이런 와중에 2015년 11월에는 발터 드 실바 수석 디자이너가 현역 은퇴를 선언하며 사의를 표명하였다. 폭스바겐 측은 디젤게이트와 발터 드 실바의 사임과는 아무런 관련이 없다고 밝혔다.
2015년 12월, 폭스바겐은 페이톤을 생산하는 드레스덴 공장의 일시 폐쇄를 발표했다.
2016년 6월, 결국 피해 보상으로 줄어든 자금확보를 위해 그룹 내 판매가 저조한 40종의 차종을 단종시키겠다고 발표했다. 이중에는 비틀도 예외가 아니라는 말이 나오고 있다. 폭스바겐 산하 그룹 차량 중에 제일 적자가 많이 나오는 부가티 시론 역시 위기를 맞을 공산이 크다.
- 4년 후
2020년 3월 17일, 사건이 터진 지 4년 6개월 만에 독일 현지에서 온라인 생중계로 진행된 '폭스바겐 AG 연례 미디어 컨퍼런스 및 애널리스트/투자자 컨퍼런스 2020'에서 폭스바겐은 2019년 실적 공개와 함께 디젤 게이트 경과를 발표했다.
이 자리에서 헤르베르트 디스(Herbert Diess) 회장은 프레젠테이션 말미에 지난해 디젤 게이트 사태를 어떻게 수습했는지 짧게 소개했다. 디스 회장에 따르면, 독일에서 EA189 엔진이 탑재된 디젤 차량의 99% 이상이 업그레이드 됐다. 또한 전 세계적으로 750만 대 이상의 차량 업그레이드를 실시했다. 이뿐 아니라 업그레이드 대상이 아닌 독일 내 150만 대의 디젤 차량에 대해서도 자발적인 소프트웨어 업데이트를 제공해 질소산화물(NOx) 배출량을 평균 20~30% 낮췄다고 밝혔다.
디스 회장은 독일 내 집단소송에 대해서는 개별소송이 제기되지 않도록 독일 연방소비자단체연맹과 합의에 도달했다고 밝혔다. 또한 슈투트가르트 검찰이 제기한 포르쉐 AG에 대한 행정상 벌금 지불에 관한 소송은 포르쉐가 벌금 명령을 받아들임으로써 마무리됐다고 덧붙였다. 독일 이외에 캐나다, 칠레, 호주에서도 소송에서 원고와 합의에 도달했다고 말했다.
미국 모니터인 래리 톰슨(Larry Thompson)과 200명 남짓으로 구성된 그의 팀은 디젤 게이트로 인한 영향을 조사하고 지원한지 곧 3년째를 맞는다. 디스 회장은 "이들의 지원 덕분에 우리는 회사 구조와 프로세스 면에서 실로 근본적인 변화를 정착시킬 수 있었다"며 "그 범위는 익명의 내부 고발 시스템의 도입에서 제3자에 의한 감사 실시, 규정 준수 위반 시 경영진의 보수 반납에 이르기까지 미치고 있다"고 소개했다.
그는 이러한 모니터링 덕분에, 폭스바겐은 투명하고 책임 있는 회사로 탈바꿈했으며 프로세스, 기업 문화, 사회적 책임 등을 높이기 위한 노력은 앞으로도 계속될 것이라며 프레젠테이션을 마쳤다.[2]
2015년 폭스바겐 브랜드 총괄로 선임된 헤르베르트 디스(Herbert Diess CEO는 폭스바겐이 '디젤게이트'를 딛고 일어날 수 있도록 한 공로를 바탕으로 CEO 자리에 오른 인물이다.
동영상[편집]
- 2014년 미국 슈퍼볼 광고
각주[편집]
- ↑ 윤진웅 기자, 〈독일發 '현대차·기아 디젤게이트' 논란…"견제 의도 의심"〉, 《더구루》, 2022-07-01
- ↑ 편집부, 〈폭스바겐 디스 회장 ′디젤 게이트′ 경과 보고〉, 《에이이엠》, 2020-03-31
참고자료[편집]
- 〈디젤게이트〉, 《나무위키》
- 〈폭스바겐 배기가스 조작 사건〉, 《위키백과》
- "Volkswagen emissions scandal", Wikipedia
- 윤진웅 기자, 〈독일發 '현대차·기아 디젤게이트' 논란…"견제 의도 의심"〉, 《더구루》, 2022-07-01
- 편집부, 〈폭스바겐 디스 회장 ′디젤 게이트′ 경과 보고〉, 《에이이엠》, 2020-03-31
- 김필수, 〈폭스바겐 디젤게이트의 시작과 끝은?〉, 《글로벌오토뉴스》, 2017-01-01
같이 보기[편집]
