현대 코나 일렉트릭

현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)

코나 일렉트릭(Kona Electric)은 현대자동차㈜에서 출시한 100% 전기로 구동되는 전기자동차이다. 휘발유 혹은 디젤을 통한 엔진 구동 방식이 아닌 전기 배터리를 통한 모터 구동방식이다. 번호판도 전기차 전용 번호판을 사용하고 배출가스가 나오지 않는 진정한 친환경 자동차이다. 간략히 코나(Kona)라고도 한다.

개요

코나 일렉트릭은 64kWh 배터리 기준으로 한국에서 최대 406km를 달릴 수 있다. 이론적으로 서울에서 부산까지 충전없이 갈 수 있고, 현실적으로 휴게소를 한두번 들려 배터리를 잠시동안 충전해도 조바심없이 달릴 수 있다. 가솔린 혹은 디젤 파워트레인에 대한 개발이나 이해는 수십년 늦었지만, 전기차에 대한 개발은 비교적 시작이 공평했기 때문에 가능한 일이다. 코나의 경우, 개발 초기 단계부터 전기차에 대한 고려가 있었다. 엔진과 변속기 뿐만 아니라, 전기모터와 각종 제어기, 배터리를 놓을 공간까지 염두하고 차를 설계했다. 작지만 SUV라는 이점이 있었고, 배터리를 깔고도 여유로운 실내 공간을 확보하기 위해 전고를 20mm 높였다. 그래서 코나에 비해 좁아졌다는 느낌은 들지 않는다. 트렁크 공간 역시 마찬가지다. 여전히 B세그먼트 SUV 중에서 실내공간은 상위권에 해당한다.

특징

코나 일렉트릭은 2018년 4월 12일 전기자동차(EV) 트렌드코리아 2018에서 신차 발표회를 통해 국내에 처음 소개되었다. 소형 친환경 SUV이지만 완전 충전 시 406km를 주행할 수 있으며 2.0리터 디젤엔진에 준하는 전기모터 성능, 그리고 각종 첨단 기능들 덕분에 글로벌 소비자들로부터 많은 관심을 받았다. 코나 일렉트릭은 출시 이후 약 2년이 지난 시점까지 다양한 상을 수상하거나 주목할만한 실적을 기록하는 등 세계 곳곳에서 활약하며 존재감을 나타내고 있다. 전기자동차는 히터나 열선 시트 등 전열 기능을 자주 사용하기 때문에 온도에 민감하다. 그래서 전기자동차를 개발할 때 가장 중요하게 생각하는 것 중 하나가 혹한기 테스트다. 이 테스트에서 전기자동차의 전력 효율을 테스트하고 주행거리를 최대한 늘리는 데 초점을 맞춘다. 코나 일렉트릭은 개발 단계에서 수소 전기자동차 넥쏘와 함께 극저온 환경에서 정상적으로 작동되는지 테스트를 했다. 코나 일렉트릭은 우수한 주행성능과 효율적인 열관리 시스템 등을 인정받아 워즈오토 2019년~2020년 세계 10대 엔진에 이름을 올렸다. 또 파워트레인뿐만 아니라 세계 여러 나라에서 올해의 차에 선정되며 글로벌 소비자들이 구매할 만한 충분한 매력을 갖추고 있음을 증명했다. 2018년 말에는 영국 유명 자동차 전문 사이트 넥스트그린카닷컴이 주관하는 넥스트 그린카 어워즈 2018에서 올해의 차와 올해의 패밀리카에 선정되었다. 2019년 초에는 자동차 시장의 바로미터로 꼽히는 북미시장에서 2019 북미 올해의 차 SUV 부문에 선정됬다.

장단점

코나 일렉트릭의 장점은 기존 세단형 전기자동차보다 프레임자체에서 공간 활용이 용이한 SUV에 배터리 배치 공간 확보가 용이해 기존 세단차량들에 비해 높은 배터리 용량ㅇ으로 이동거리에 제한을 해소했다. 기본적으로 엑셀스트레스가 없는 전기차 특유의 매력에 고용량 배터리와 넓은 적제공간을 자랑하는 SUV차급을 통해 새로운 가능성을 보여줄 것이다. 가장 큰 장점은 엑셀스트레스가 없다는 것이다. 내연기관에서는 출발시 엔진의 RPM이 증가하면서 차량의 토크와 마력이 발휘되는 반면 전기차는 이런 작업이 없이 가속페달을 밟을 때부터 본래의 성능을 발휘한다. 현대자동차 유럽법인이 측정한 코나 일렉트릭의 정지 상태에서 시속 100km 도달까지의 시간은 7.6초다. 이는 폭발적인 느낌의 수치는 아니지만 체감으로는 더 빠르고 강력한 힘이 느껴진다. 코나 일렉트릭은 제원상으로는 중형 디젤급의 출력이다. 차급은 소형SUV이지만 출력이 높아 더 빠르게 느껴진다. 그리고 출력을 바탕으로 탄탄한 하체가 원하는 방향으로 차량을 잘 잡아 이동시켜준다. 단점으로는 덩치가 있는 운전자에게는 소형SUV이다 보니 시트포지션과 해드업디스플레이(HUD)가 맞지 않아 불편함이 있을 수 있다. 그리고 SUV임에도 불구하고 다소 비좁은 2열 공간과 트렁크 공간은 아쉬운 부분이다. 다소 스포티하게 셋팅된 차체와 서스펜션이 일부 소비자에게는 선호될 수 있는 부분이지만 승차감에서 다소 딱딱하기 때문에 승차감에서 약간의 불편함으로 느껴질 수 있다. 또한 타 브랜드 대비 접근성이 높은 AS망을 가지고 있는 현대자동차임에도 수리를 하려면 일반 블루핸즈가 아닌 직영 서비스센터 하이테크반에서만 가능하다는 부분도 고려해야 한다.

주행거리

코나 일렉트릭은 고효율 일체형 모터 시스템과 수랭식 배터리 냉각시스템을 통해 고효율 그리고 고에너지 밀도의 배터리 시스템을 구현했다. 뿐만 아니라 에너지 효율을 극대화하는 시스템과 차체 경량화도 함께 준비했다. 일반 내연기관 자동차 못지않게 긴 주행 가능 거리는 통합전력제어장치와 일체화된 고효율 모터와 고에너지 밀도 대용량 배터리 시스템의 역할이 크다. 차체 하부에 64kWh의 대용량 배터리를 탑재해서 실내공간의 침범을 최소화하면서 필요 충분한 만큼의 배터리를 확보했고, 기존 전기차의 공랭식 냉각이 아닌 냉각 효율을 높인 수냉식 냉각으로 대용량 배터리를 안정적으로 컨트롤한다. 넉넉한 용량의 배터리는 주행거리뿐만 아니라 주행성능의 향상에도 직결된다. 2.0L 디젤엔진에 육박하는 204 마력의 최고출력과 40.3kgf.m의 최대토크를 발휘할 수 있는것 역시 넉넉한 배터리가 뒷받침되기 때문이다.

안전

코나 일렉트릭은 내연기관의 기존 코나에 탑재된 다채로운 능동 안전장비는 물론 일렉트릭만을 위한 추가적인 사양을 적용하며 안정성을 전면에 두고 강조한다. 전 트림에 전방 충돌 방지 보조(FCA)와 차로 이탈 방지 보조(LKA) 그리고 운전자 주의 경고(DAW)의 능동 안전 사양을 기본 적용했다. 그리고 국산 서브 컴팩트 SUV로는 처음으로 스마트 크루즈 컨트롤(Stop&Go 지원)과 차로 유지 보조(LFA) 그리고 고속도로 주행보조(HDA)의 능동 안전사양을 추가했다. 1회 충전 후 주행거리가 내연기관에 육박하는 장거리형 전기차인만큼 도심에서 필요한 능동 안전장비뿐만 아니라 고속도로에서 활용도가 높은 능동 안전장비를 추가한 것이 코나 일렉트릭의 장점이자 특징이다. 그 외에 기존 코나와 마찬가지로 구조 개선을 통한 차체 강건화로 충돌 안전성도 1등급 수준으로 확보했다.

서비스

현대자동차는 코나 일렉트릭을 선보이며 전기차 구매와 유지 관련 불안요소를 해소하는 서비스를 제공한다. 먼저 전 트림에 기본 탑재된 내비게이션을 통해 실시간 충전소 상태 정보(충전 가능 여부 및 고장여부)를 전달하며, 목적지 설정 시 배터리 잔량을 고려한 충전 알림과 충전소 검색 등을 지원한다. 출발시간과 목표 충전량, 요금 시간 설정 후 원격 및 예약 충전을 가능하게 하며, 급속 완속 충전 종료 배터리량 설정과 같은 부가적인 기능도 있다. 아울러 능동형 배터리 케어를 통해 주행 중 배터리 잔량이 일정 수준 이하로 떨어졌을 때 내비게이션 화면을 통해 가까운 충전소를 검색하거나, 찾아가는 충전 서비스를 선택할 수 있는 팝업을 표시하는 기능도 추가했다. 이러한 케어 서비스의 완성도를 높이기 위해 찾아가는 충전 서비스 차량의 운영 대수를 확대할 예정이다. 이외에도 구매 후 충전에 대한 우려를 줄이고자 홈 충전기 설치 관련 상담과 승인 지원, 설치 그리고 유지보수의 모든 단계를 지원하는 홈 충전기 원스탑 컨설팅 서비스도 제공한다.

혹한 주행

노르웨이 자동차 연맹(Norwegian Automobile Federation, NAF)이 겨울철 전기차의 주행 가능 거리와 충전 성능을 평가하기 위해 혹한의 환경에서 총 20종의 전기자동차를 비교 시험했다. 추운 겨울에는 전기자동차의 배터리 성능이 떨어져 전비와 충전 효율이 여름철에 비해 낮아지는데, 저온에서 차종별 성능 편차를 확인하기 위해 테스트를 진행했다. 이 시험에서는 영하 2도의 추운 날씨에 도심부터 산길까지 다양한 지형을 달렸으며, 출발 당시 충전한 배터리가 모두 소진돼 차가 완전히 멈출 때까지 주행했다. 혹한 주행 시험에서 1위를 차지한 것은 현대자동차 코나 일렉트릭 이었다. 국제표준 배출가스 시험 방법(WLTP) 기준 1회 충전시 449km를 주행하는 것으로 알려진 코나 일렉트릭은 이 테스트에서 405km를 주행했다. 국제표준 배출가스 시험은 상온 23도에서 측정한 수치다. 따라서 코나 일렉트릭은 혹한의 환경에서 국제표준 배출가스 시험 기준의 91% 수준까지 주행한 것이다. 9%에 불과한 오차범위는 많은 전기자동차 중 가장 우수한 기록이다. 코나 일렉트릭은 저온에서의 성능 편차가 가장 적다. 코나 일렉트릭이 우수한 성능을 발휘한 비결은 고효율 히트펌프 시스템을 적용한 결과다. 전기자동차는 엔진 대신 전기모터로 움직이기 때문에 내연기관 자동차처럼 엔진에서 발생하는 열을 난방에 활용할 수 없다. 따라서 난방에 필요한 별도의 전력 소모에 따라 주행거리가 줄어든다. 하지만 코나 일렉트릭에 탑재된 고효율 히트펌프는 외부에서 유입되는 공기 열원과, 구동 모터, 통합전력제어장치 등의 PE(Power Electronics) 모듈, 그리고 배터리 등에서 발생하는 폐열을 회수해 실내 난방에 활용한다. 즉, 실내 난방을 위한 배터리 소모를 최소화해 겨울철에도 긴 주행거리를 확보했다.

제원 정보

제원

분류	코나 일렉트릭
전장(mm)	4,180
전폭(mm)	1,800
전고(mm)	1,570
축간거리(mm)	2,600
윤거 전(mm)	1,564
윤거 후(mm)	1,575
배터리 종류	리튬이온
배터리 용량(kWh)	64/저용량 배터리 적용 시 39.2
최고출력(PS)	204(150kW)/저용량 배터리 적용 시 136(100kW)
모터 최대토크(kgf·m)	40.3(395Nm)

기능

• 파워트레인: 전기자동차는 내연기관과 다르게 엔진이라는 개념이 없다. 그 대신 모터가 들어가는 것이기 때문인데 개념이 모터를 포함하는 개념일 수도 있지만 4행정 사이클을 가진 전통적인 내연기관과는 다른 엔진이다. 파워 트레인은 모터와 그것을 구동하는 장치들이라고 생각하면 된다. 여기에서 150kw는 마력으로 환산하면 대량 200hp 즉 200마력이다. 전기자동차의 모터는 RPM(revolution per minute)이 존재한다. 하지만 이것이 중요한것은 아니기 때문에 자동차의 운행 정보를 표시하는 클러스터에 속도계는 있지만 RPM을 표시하지 않는다. 스펙 상으로만 보면 코나 일렉트릭에 장착되는 모터의 RPM은 11,200 RPM이다. 모터의 종류는 매입형 영구자석 동기모터(IPMSM)가 장착되어 있으며 일반형과 도심형은 출력만 다를뿐 RPM과 토크는 같다.

• 감속기: 감속기는 모터의 고회전 저 토크의 입력을 받아 토크를 높이는 역할을 하는 데 있어서 감속이 일어나므로 이렇게 불린다. 이것은 트랜스미션이라고 볼 수도 있지만 여러 개의 기어가 바뀌어 가면서 모터에 붙는 것이 아니고 2개의 톱니바퀴로 고정 비율로 장착해 놓았기 때문에 변속기는 트랜스미션이 아니다. 모터에서 감속기를 거쳐 휠과 타이어로 토크가 전달되는데 토크란 회전력을 의미한다. 회전 중심점에서 1m 떨어진 지점에서 1N의 힘으로 물체를 돌리는 힘으로써, 1N.m (1토크-뉴턴 미터)가 된다. 코나 일렉트릭의 최대토크는 40.3으로 현대자동차의 산타페 디젤 2.0급과 비슷한 사양이다. 차체의 외형과 내부크기는 소형급이지만 출발과 가속감은 중형급 못지 않다.

• 회생제동 시스템: 회생제동 시스템은 순수 전기차나 하이브리드, 플러그인 하이브리드 차량에는 기본적으로 장착되어 있다. 차량 운행 시에 풋브레이크를 밟게 되면 모터를 발전기처럼 가동하여 여기서 생산되는 전기가 다시 배터리에 저장되는 방식이다. 또 다른 방법으로는 패들 시프트를 이용한 감속(제동)을 할 수 있는데 이것은 차량의 속도, 배터리의 충전 량에 따라 제동력이 다르다. 차량에서 풋브레이크를 통한 제동력과 패들 시프트를 이용한 제동력의 불균형을 어느 정도 컨트롤 해 주지만 풋브레이크로 제동하는 것보다는 약간 제동력이 떨어지고 제동거리가 길다는 다른 점이 있다. 그래서 풋브레이크와 패들 시프트를 이용한 제동을 섞어서 쓰는 것이 일반적이다.

• 후륜 멀티링크 서스팬션: 후륜 멀티링크 서스팬션(multi-link suspension)이라고 되어있는 것은 서스펜션의 한 종류로 토션빔과 쌍벽을 이루는 스프링(충격 완화장치)이다. 둘 다 장단점이 있고 말도 많지만 정확한 것은 후륜 멀티링크는 주행 안정감과 승차감이 좋은 대신 토션빔에 비해 약간 비싸고 수리하기가 조금 불편하고 힘들다. 이것은 멀티링크 서스팬션의 부품 수가 토션빔보다 많기 때문이다. 그러나 토션 빔은 구조적으로 간단하고 멀티링크 서스펜션에 비해 가격도 싸고 실내공간을 넓게 쓸 수 있고 정비도 편하지만 멀티링크서스펜션에 비해 승차감이 좋지 않다.

• 전방 추돌방지 보조: 전방 추돌방지 보조(Forward Collision-Avoidance Assist) 시스템은 선행 차량과의 충돌 위험이 감지될 경우 운전자에게 이를 경고하고, 필요시 브레이크 작동을 보조한다. 하지만 이 시스템 때문에 놀라는 일이 발생하는 경우도 있다. 이것은 단계적으로 작동하는데 코나 일렉트릭 정비 매뉴얼에 따르면 1단계는 충돌 위험이 감지되면 시각 경보와 음성경보를 수행한다. 2단계는 충돌 위험이 높아지면 엔진 토크 저감과 자동 제동을 수행한다. 3단계는 충돌 위험시 긴급제동을 수행한다. 자동 제동 완료 후에는 일정 시간 제동력을 유지한 후 제동 제어를 해제한다가 있다. 이 기능은 시동이 켜진 상태에서 계기판 메뉴를 선택하여 전방 충돌 경고 시점을 느리게, 보통, 빠르게 중에서 선택할 수 있다. 그리고 전방 충돌 방지 보조 시스템을 해제하면 계기판에 경고등이 켜진다.

• 차로 이탈 방지와 경고: 차로 이탈 방지 보조 시스템은 차량이 인식된 차선을 벗어나려고 할 때 운전자에게 경고하고 조향을 보조해 차선 안쪽으로 차량을 자동 제어한다. 차로 이탈 방지 보조 시스템 상태에 따라 표시등 색상이 변경된다. 흰색은 버튼을 눌러 시스템이 켜졌을 때 이고 녹색은 시스템이 작동할 때, 황색은 시스템에 이상이 있을 때이므로 황색이 계속 드르어와 있으면 정비센터를 가 보아야 한다. 센서 자체가 이상이 있거나 센서에 이물질이 붙어 오작동이 생기는 경우가 있다. 차로 이탈 경고 시스템은 차로 이탈 방지 보조 시스템과 함께 연동되며 전방 추돌 경고 시스템과 같이 음향과 디스플레이로 경고를 해주는 시스템이다. 정차 상태나 주행 중에 사용자 설정 메뉴의 운전자 보조 메뉴를 선택하면 운전자 보조 관련 메뉴가 나타난다. 차로 안전 메뉴를 선택하면 차로 이탈 방지 보조, 차로 이탈 경고 중 하나를 선택하여 사용할 수 있다.

중국 배터리

중국시장에서 고전하고 있는 현대자동차가 2019년 중국에 출시하는 전기자동차 코나 일렉트릭(중국명 엔씨노)에 중국산 배터리를 장착했다. 엔씨노에 들어가는 배터리는 자동차용 배터리 세계 시장점유율 1위인 CATL의 제품이다. 현대차는 원래 품질이 뛰어나고 연구개발 단계에서 원하는 요구사양을 맞추기 쉬운 (주)엘지화학이 만든 배터리를 전기자동차에 장착했다. 하지만 중국이 보조금 차별로 한국산 배터리의 시장진입을 막는 상황에서 더는 버티기 힘들다. 중국은 3년동안 한국산 전기차 배터리를 보조금 지급대상에서 제외하는 방식으로 시장진입을 막았다. 2019년 초 발표된 중국 공업화신식부의 전기자동차 보조금 지급 대상 발표에서도 한국산 배터리를 사용한 차량은 포함되지 않았다. 중국 전기자동차 시장은 2015년 12만6000대에서 2018년 42만3000대로 늘어나는 등 가파른 성장세를 보인다. 줄어든 판매량을 회복하기 위해선 중국시장에서 선호도가 높은 전기자동차를 내놔야 하지만, 한국산 배터리를 단 전기자동차는 시장경쟁력이 떨어질 수밖에 없다. 업계에선 현대자동차가 우선 중국산 배터리로 중국시장을 공략한 뒤 보조금 제도가 사라지면 배터리 공급선을 확대할 것으로 전망한다.

충전

벽 콘센트

시중에서 휴대용이나 코드셋(cord set) 등 다양한 명칭으로 불리는 방식이다. 말 그대로 휴대용 충전기를 220V 콘센트에 꽂아 충전하는 것이다. 전기자동차는 별도의 충전 전용 커플러가 달린 충전 규격을 따르기 때문에 일반 전원을 차에 밀어 넣을 때도 충전기는 필요하다. 벽 콘센트에 바로 연결해 쓸 수 있으면서도 차량에 싣고 다닐 수 있을 정도의 컴팩트한 이동형 충전기를 따로 들고 다니다가 필요할 때 콘센트에 연결해서 사용하는 것이다. 이동형 충전기의 경우 최대 16A(암페어)의 전류를 허용한다. 입력 전류가 220V인 경우 이 충전기가 낼 수 있는 최대 전력은 3.5kW이다. 벽 콘센트를 이용해서 코나 일렉트릭을 충전할경우 28시간 정도 소요된다. 많은 시간이 소요되지만, 전기차의 특성상 완전 방전 후 충전하는 경우가 드물기 때문에 배터리가 절반 정도 남은 경우라면 퇴근 후 충전을 시작하는 것만으로도 다음 날 아침 배터리가 가득 차 있는 것을 확인할 수 있다.

완속충전

벽 콘센트보다 두 배 이상 빠른 속도에도 불구하고 완속이라는 이름이 붙은 것은, 급속 충전보다 상대적으로 느리기 때문이다. 220V 전원을 사용해 쓴다는 점에서 벽 콘센트 방식과 다르지 않지만 전류값이 크다. 최대 15A에서 제한되는 벽 콘센트와 달리 완속충전은 32A의 별도 라인을 끌어다 쓴다. 벽 콘센트보다 훨씬 빨리 충전 가능하면서도 건물의 기존 전력망을 활용할 수 있다는 장점 때문에 완속 충전방식은 전기차의 충전에 가장 많이 활용되고 있다. 완속충전기는 입력 받은 220V 교류 단상 전류를 그냥 차에 흘려 넣어 주는 일만 하므로 덩치가 클 필요도 없다. 급속충전기와 비교하면 육안으로 구분이 가능하다. 벽에 붙어 있거나 비교적 슬림한 스탠트 형식을 취하고 있다면 완속충전기라고 보면 된다.

급속충전기

급속충전 방식은 이름처럼 전기자동차 충전방식 중 가장 빠른 속도를 자랑한다. 한국의 표준사양으로 보급된 급속충전기가 사용하는 전력은 50kW에 달한다. 약 열다섯 가구가 사용하는 전력량 또는 6층 건물의 한여름 사용 전기를 사용하는 것이 급속충전 방식이다. 이런 많은 전류를 취급하다 보니 급속충전기는 사이즈가 크다. 한국에서 통용되는 급속충전의 방식은 커넥터에 따라 크게 세가지이다. 그래서 급속충전기는 거의 다 이 세 가지를 다 지원하며, 굵은 케이블이 세 개씩 매달려 있다. 커넥터의 형상뿐 아니라 전기적인 특성 또한 다르다. 모든 전기자동차 충전은 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄인다. 보통 80%를 충전하는 데까지는 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 떨어지며 94%까지 채운 뒤에는 충전이 종료된다. 아울러서 국내 충전기 가운데 거의 대부분이라 할 수 있는 환경부의 급속충전기는 1회 충전시간을 40분으로 제한하고 있다. 이는 기능상의 문제가 아닌, 다음 사용자에 대한 배려다.

DC콤보

CCS(Combined Charging System) 또는 [[SAE combo)라고도 부르는 급속충전 규격 중 1유형 커넥터를 쓰는 방식이 한국에서 이러한 이름으로 정착했다. 일반적으로 쓰는 5핀짜리 완속충전 포트 아래에 커다란 핀 두개가 붙은 모습이다. 이 커다란 핀 두개는 45kW짜리 직류를 전달하는 양극과 음극 역할을 한다. 배터리는 직류만 저장할 수 있음으로, 전력망을 통해 전송된 교류를 직류로 바꿔 집어넣어야 한다. 급속충전기 덩치가 큰 이유가 대전류를 처리할 수 있는 대형 컨버터 때문이다. 20도의 상온에서 코나 일렉트릭을 충전할 경우 1시간이 조금 넘는 시간이 걸린다. 코나 일렉트릭의 경우 제원상 100kW 급속충전을 지원하며, 시중에도 100kW를 지원하는 DC콤보 전용 충전기를 설치하고 있다.

유틸리티 모드

64kw 배터리를 장착한 전기차에는 유틸리티 모드라는 것이 있다. 전기차는 공회전이라는 개념도 없고 예열이라는 개념도 거의 없다. 그에 따라 전원을 켜면 전자기기는 12v 보조배터리로 구동이 되고 히터나 에어컨은 메인 고압 배터리로 작동이 된다. 일반 내연기관 차량은 공회전을 하면서 차를 세워두면 일정 시간이 지난 후에는 발전기가 돌아가고 12v에 충전을 하지만 전기차는 그런 시스템이 없다. 발전기가 없기 때문이다. 그 대신 12v 보조배터리의 전압이 낮아지면 고압 배터리에서 보조배터리로 충전이 가능한데 이것은 전원을 켜지 않았을 때나 그러한 것이고 전원을 켠 후 장시간 방치를 하게 되면 보조배터리의 방전이 될 수 있다. 그렇기 때문에 유틸리티 모드라는 것을 만들어 놓고 장시간 내부 기기를 사용하고자 할 때는 전원을 12v 보조배터리가 아닌 메인 고압 배터리에서 끌어다 쓰게끔 만들어 놓은 것이다. 이 기능을 만들어 놓은 목적은 캠핑이나 차박 때문이다. 이럴 때 차량 내부에서 음악을 듣거나 냉, 난방을 하게 되면 12v 보조배터리로 버티기엔 무리이고 별도의 외부 전기 기기를 연결하여 쓸 수 있음으로 이런 기능을 만들어 놓았다. 그리고 장시간 외부에서 차 안에서 기다려야 할 때 또는 누군가를 기다려야 할 때 이 기능을 사용할 수 있다. 일반 내연기관차는 이렇게 하려면 기름을 태워야 하고 그에 따른 진동, 매연 등으로 좋지 못한데 전기자동차는 조용하고 친환경적으로 즐길 수 있는 것이다. 유틸리티 모드를 작동하게 되면 몇 가지 기능이 작동하지 않는데 바로 변속을 할 수 없다는 것이다. 이것은 어떻게 보면 당연한 조치다. 차박을 하거나 캠핑을 할 때 잘못해서 전자식 버튼 장치가 눌러질 수 있기 때문이고 그에 따른 사고를 미연에 방지할 수 있기 때문이다. 이것과 관련하여 ACC ON 상태와 다른것은 ACC ON 상태는 보조배터리에서 전자기기를 작동시키기 때문에 이 상태에서 장시간 세워 놓으면 보조배터리의 방전 위험이 있다.

비교

볼트 EV

현대의 코나 일렉트릭과 쉐보레의 볼트 EV는 크기가 거의 흡사하다. 코나 일렉트릭의 전장과 전폭이 볼트 EV보다 각각 15mm, 35mm 더 긴 정도로 수치상 큰 차이는 없지만, SUV 형태인 코나 일렉트릭이 해치백 형태인 볼트 EV보다 시각적으로 더 길어 보인다. 실내 공간에 영향을 미치는 휠베이스는 두 차종 모두 2,600mm로 동일하지만, 실제로 2열 공간에 탑승했을 때의 체감 공간은 볼트 EV가 앞선다. 볼트 EV는 2열 공간 확보를 위해 1열 시트를 최대한 얇게 제작했기 때문에 전장이 코나 일렉트릭보다 짧지만 2열 공간은 상대적으로 더 여유롭다. 코나 일렉트릭은 현대차에 공통적으로 적용되는 실내 레이아웃을 바탕으로 깔끔한 분위기를 완성한다. 하위 트림에도 가죽 스티어링 휠과 인조가죽 시트가 기본 적용되며, 뒷좌석 6:4 폴딩 기능도 지원한다. 볼트 EV의 실내는 중앙 인포테인먼트 시스템과 하단의 필수 조작부를 제외하면 불필요한 구성을 모두 단순화했다. 덕분에 1열 공간도 더욱 여유롭고 거주성도 충분하다. 2열 6:4 폴딩 시트도 기본 적용된다. 코나 일렉트릭은 전자식 변속 버튼으로 전기차다운 조작감을 살렸으며, 버튼시동 스마트키 시스템, 풀오토 에어컨, 전동식 파킹 브레이크, 오토홀드 기능, 후방카메라, 8인치 내비게이션 등의 풍부한 옵션들이 하위 트림에 기본 적용된다. 상위 트림에는 헤드업 디스플레이와 앞좌석 통풍 기능 등이 추가로 적용된다. 전방충돌방지 보조, 차로이탈방지 보조 등의 안전사양은 기본 탑재됐고, 하위 트림에서도 주행 안전장비가 조합된 스마트 센스 패키지를 선택 옵션으로 제공한다. 볼트 EV에도 전기차다운 전자식 기어노브가 적용됐으며, 하위 트림에 버튼타입 스마트키, 전자동 에어컨, 전자식 주차브레이크, 10.2인치 터치스크린 인포테인먼트 시스템 등이 적용된다. 볼트 EV는 별도 선택 옵션이 주행 안전장비가 조합된 세이프티 패키지 한 가지인데, 상위 트림에서만 선택할 수 있다. 마지막으로 코나 일렉트릭은 최고출력 204마력, 최대토크 40.3kg.m를, 볼트 EV는 최고출력 204마력, 최대토크 36.7kg.m를 발휘한다. 공차중량은 코나 일렉트릭 1,685kg, 볼트 EV 1,620kg으로 볼트 EV가 65kg 더 가볍다.

니로 EV

두 모델의 차체 크기는 기아자동차(주) 니로 EV가 더 넓은 차체를 확보했다. 니로 EV는 기존 니로 모델이 갖고 있던 차체 크기 전장 4,355mm, 전폭 1,805mm, 전고 1,545mm, 축거리 2,700mm보다 전장과 전고가 각각 20mm, 25mm 늘어났다. 코다 EV 역시 기존 모델보다 전장 15mm, 전고 20mm 늘어났지만 니로 EV가 한층 더 큰 차체를 확보하면서 공간 활용성 면에서 유리하다. 1회 충전 시 최대 주행 가능 거리는 두 모델 모두 400km에 가깝게 확보하면서 전기차 모델이 갖고있는 단점을 보완했다. 지난 몇 년간 출시된 전기차 모델들의 경우 100~200km 수준의 짧은 주행 거리로 인해 빛을 보지 못했지만 후에 출시되고 있는 모델들의 경우 이 부분을 보완했다. 현대 코나 EV는 1회 충전 시 최대 주행거리는 406k(64kWh 배터리 기준)이며, 근거리 주행에 적합한 라이트 패키지 모델은 254km(39.2kWh 배터리 기준)이다. 기아자동차 니로 EV는 1회 충전 시 최대 주행거리는 380km로 코나 EV와 근소한 차이를 보인다. 또한, 근거리 주행 모델은 1회 충전시 240km 이상 주행이 가능하다. 두 모델 모두 비슷한 판매 가격대를 형성하면서 소형 SUV 순수 전기차 모델로 국내 시장에서 경쟁구도를 형성할 것으로 보인다. 순수 전기차 모델이기 때문에 국가에서 지원하는 전기차 구매 보조금과 지방자치단체별 보조금을 지원받을 수 있다.

쏘울 EV

기아자동차(주)의 소형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 쏘울 부스터 EV(이하 쏘울 EV)는 국내에서 출시된 전기차 가운데 유일하게 박스형 SUV 외관을 갖춘 모델이다. 현대자동차그룹의 우수한 전기자동차 기술력이 반영된 차량이라는 점도 눈길을 끈다. 같은 기술로 개발된 현대자동차 소형 SUV 전기자동차 코나 일렉트릭과는 여러 요소를 공유하면서도 고유의 차별적인 장점을 지니고 있다. 쏘울 EV는 성능 측면에선 코나 일렉트릭과 동등하다. 쏘울 EV는 두 트림 가운데 상위급인 노블레스 모델을 기준으로 최고출력 150kW(204마력), 최대토크 40.3kgf·m 등 수준의 구동력을 발휘한다. 코나 일렉트릭(프리미엄 트림 기준)도 같은 수준의 구동성능을 갖췄다. 이에 따라 두 모델을 실제로 주행할 때 체감할 수 있는 구동력의 차이는 거의 없다. 다만 쏘울 EV의 운전석에 앉으면 코나 일렉트릭에 비해 높은 시야를 확보할 수 있기 때문에 같은 속력으로 달려도 비교적 덜 빠르게 느껴진다. 시트 포지션이 높은 SUV를 탔을 때 세단과 같이 달려도 체감 속력이 느린 것과 유사한 현상이다. 쏘울 EV는 주행거리에선 코나 일렉트릭에 약간 뒤처진다. 쏘울 EV의 주행조건별 최대 주행거리는 도심 427km, 고속도로 336km, 복합 386km 등으로 측정된다. 이에 비해 코나 일렉트릭은 도심 444km, 고속도로 359km, 복합 406km등 수준을 보인다. 쏘울 EV가 주행거리 측면에서 코나 일렉트릭에 열등한 이유는 외관 크기 때문이다. 쏘울 EV의 부위별 크기를 코나 일렉트릭과 비교할 때 전폭과 축거는 같지만 전장과 전고등 두 부위가 코나 일렉트릭에 비해15mm, 35mm씩 연장됐다. 이에 따라 쏘울 EV가 코나 일렉트릭에 비해 더 무거워 더 많은 에너지를 사용한다.

활용

경찰은 우리의 일상 가까운 곳에서 치안과 질서를 유지하는데 집중하고 있고, 이를 위해서는 단순히 속도가 빠른 고성능 자동차보다 기동력과 실용성이 좋은 차가 필요하다. 스위스 생 갈렌 주 경찰이 새로운 경찰차로 현대자동차의 코나 일렉트릭을 선택한 것도 비슷한 맥락이다. 스위스 생 갈렌 주 경찰이 선택한 코나 일렉트릭은 총 13대로 모두 현장에 투입됐다. 이 중 5대는 순찰차로 활약한다. 순찰차의 임무에 맞춰 5대의 코나 일렉트릭에는 무전기, 파란색 경광등, 순찰차 전용 네온 오렌지 컬러 데칼 등이 더해졌다. 나머지 8대의 코나 일렉트릭은 일반 업무에 활용된다. 생 갈렌 주가 코나 일렉트릭을 선택한 이유는 경찰차로서의 임무를 100% 완벽히 수행할 수 있는 조건을 갖췄기 때문이다. 하지만 그 결정 뒤에는 까다로운 과정이 있었다. 친환경도 좋지만 순수 전기차라는 특성이 경찰 업무를 수행하는데 있어 단점이 되지 않을까 하는 의구심이 있었다. 코나 일렉트릭이 스위스 경찰의 선택을 받은 정확한 이유는 최소 100kW의 최고출력, 400km 이상의 주행거리, 5명이 탑승하고 짐까지 실을수 있는 넉넉한 공간, 5만 스위스프랑(약 5950만원) 이하의 구입 비용 등 코나 일렉트릭은 생 갈렌 주 경찰청의 조건을 모두 충족했다. 경찰차는 기동성은 물론 공공기관차이기 때문에 구입 및 유지비용도 중요하게 고려된다. 예산을 허투루 쓰지 않는 스위스 경찰이 100% 순수 전기차인 코나 일렉트릭을 선택한 이유다.

현황

코나 일렉트릭 3대가 2020년 7월 22일부터 24일까지 독일에서 실시된 시험주행에서 각각 1026km, 1024.1km, 1018.7km의 주행거리를 달성했다. 시험에서 연비는 1kWh당 16km 안팎으로 나타나 국내 기준 공인 전비(전기차 연비)인 5.6km/kWh를 훌쩍 뛰어 넘었다. 이 시험주행은 약 35시간 동안 독일의 레이싱 서킷인 유로스피드웨이 라우지츠에서 다수의 운전자가 교대로 운전하며 진행됐다. 주행을 마친 뒤 시험차 3대의 평균속도는 약 30km/h로 집계됐다. 이는 교통체증, 신호대기, 주거지역 제한 속도 등을 고려한 일반적인 도심 주행 시 평균 속도와 비슷하다. 현대자동차는 유럽 친환경 자동차 시장 수요에 대응하기 위해 2020년 3월부터 유럽의 전초기지 체코공장에서 코나 일렉트릭을 생산하고 있다.

참고자료

• 김상영, 〈(시승기) 현대차 코나 일렉트릭…동경의 대상〉, 《모토그래프》, 2018-08-22
• 현대자동차, 〈"정말 좋으니까, 북미/유럽이 인정했습니다." 코나 일렉트릭이 세계 상위권인 이유?〉, 《일분》, 2020-02-10
• 김태우 기자, 〈코나 일렉트릭, 전기차 맞아?… 친환경차의 새로운 미래〉, 《미디어펜》, 2018-09-08
• NEDBAL, 〈2020 코나 일렉트릭 출시 바뀐점들 확인 전기차 판매 1위 코나 EV〉, 《LEAGUE》, 2020-01-07
• 모터리뷰, 〈네 가지 키워드로 살펴본 현대 코나 일렉트릭의 특징〉, 《네이버 블로그》, 2018-04-13
• 코나 일렉트릭이 추운 겨울에도 멀리 갈 수 있는 비결은? 현대자동차그룹 - https://tech.hyundaimotorgroup.com/kr/article/kona-electric-gone-far/
• 제원 정보 현대자동차 공식 홈페이지 - https://www.hyundai.com/kr/ko/e/vehicles/kona-electric/spec
• 허니, 〈코나 EV 기본 품목과 패키지 선택품목 상세 설명 및 세부정보(1)〉, 《네이버 포스트》, 2019-05-22
• 이동현 기자, 〈현대차, 보조금 장벽 항복? 전기차 배터리 '중국산' 쓴다〉, 《중앙일보》, 2019-06-02
• 변성용, 〈전기차의 충전을 이해하자〉, 《카라이프》, 2020-01-28
• 마키님, 〈니로EV, 코나EV에 있는 유틸리티 모드란?〉, 《이브이포스트》, 2019-05-26
• 김상준 기자, 〈코나 일렉트릭 VS 볼트 EV, 어떻게 다른가?〉, 《카이즈유》, 2019-02-26
• 최동훈 기자, 〈(시승기) 쏘울 EV, 코나 일렉트릭 대비 장단점은?〉, 《이코노빌》, 2020-06-14
• 현대자동차, 〈스위스 경찰은 왜 코나 일렉트릭을 경찰차로 선택했을까〉, 《HMG JOURNAL》, 2019-06-09
• 류인선 기자, 〈현대차 코나 전기차, 독일 주행 테스트서 한번 충번으로 1천Km 이상 달려〉, 《스마트시티투데이》, 2020-08-14

같이 보기

• 현대자동차㈜
• 전기자동차

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