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디젤게이트
디젤게이트(Dieselgate)는 폭스바겐을 비롯한 유럽 자동차 회사들이 배출가스량을 조작해온 사실이 2015년 뒤늦게 발각되면서 밝혀진 사기 스캔들을 말한다. 결국 미국을 비롯한 각국 정부가 나서게 되었다.
폭스바겐이 가장 널리 알려졌지만, 뿐만 아니라 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디, 포르쉐, 스코다, 세아트 이외에도 스텔란티스 산하의 피아트, 크라이슬러, 오펠 그리고 메르세데스 벤츠, 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 등 디젤 승용차 및 SUV를 생산하는 유럽 자동차 회사들의 대부분이 여기에 연루되어 있다.
더불어 클린 디젤을 가장 앞서 외쳤던 회사의 실상이 이러하다는 것이 밝혀지면서 다시금 경유를 사용하는 디젤 엔진, 나아가 내연기관 자체의 환경 문제가 대두되었고 이는 결국 2020년대에 벌어지고 있는 내연기관 퇴출 운동의 근본적인 시발점이 되었다. 이 사건 덕분에 독일 기업들까지 신뢰도에 금이 간 측면이 있다.
당연히 대한민국 정부에서도 이 사건에 대해 조사에 들어갔는데, 처음 아우디-폭스바겐 코리아 측에서는 한국 판매분에 대해선 이 사건과 무관하다고 밝혔지만, 결국 이 사건의 여파로 2016년 7월 25일부터 한국에선 폭스바겐 계열의 차량 중 일부 모델이 판매 정지되었다.
2022년 6월에는 [[현대자동차]·기아가 유럽에서 디젤차량 배출가스 조작 연루 의혹에 휩싸이며 폭스바겐에 이은 제2의 '디젤게이트' 발생에 대한 우려가 나오고 있다. 유럽 전기차 시장에서 승승장구하고 있는 현대차·기아를 견제하려는 의도가 포함됐다는 의견도 있다. 다만 폭스바겐과 달리 '디젤모델'은 현대차·기아의 볼륨 모델이 아닌 만큼 큰 타격은 없을 것이라는 의견이 지배적이다.[1]
클린 디젤
원래 유럽(특히 독일)과 일부 후진국을 제외하면 디젤은 상용차에만 사용될 뿐 승용차에 사용되는 경우는 거의 없었다. 디젤 엔진이 질소산화물(NOx) 등 유독한 배출가스를 가솔린 엔진에 비해 수십배 많이 생성, 배출하기 때문이다. 때문에 미국, 일본, 중국 등 유럽을 제외한 상당수의 나라에서는 2000년대 이전에는 디젤 승용차 자체가 금지되어 있었다. 대한민국 역시 2005년까지 디젤 승용차가 법으로 금지되어 있었다.
이에 반해 유럽은 배출 가스 규제가 미국과 일본에 비해 상대적으로 약했다. 미국, 일본, 호주, 한국 자동차 회사와 달리 독일 등 유럽 자동차 회사들은 디젤 승용차 생산에 상당히 주력하고 있었다. 독일의 자동차 회사들이 디젤 엔진에 강점을 갖고 있었기에 의도적으로 유럽이 배출 가스 규제를 약하게 한 것이 아닌가 하는 의혹도 있다. 실제로 디젤게이트가 터지고 나서 독일 정계가 뇌물을 먹으며 자동차 업계와 깊게 관여된 정황이 발각되기도 했다.
물론 미국 등 다른 나라에서 유럽의 느슨한 배출가스 규제에 대해 문제를 제기하기도 했고, 1997년 교토 의정서가 발효됨에 따라 유럽도 마지 못해 배출가스 규제를 강화하게 되었다. 이에 유럽은 2000년 뒤늦게 유로III으로 배출가스 기준을 강화했다. 이러한 규제에 따라 2000년대 중반 독일 자동차 회사들은 강화된 유로 기준에 맞춘 디젤 승용차를 위한 매연 저감 장치를 개발했다.
디젤 자동차의 매연 저감 장치를 개발한 폭스바겐 등은 2005년부터 클린 디젤이라는 프로파간다를 내세우기 시작했다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 배기가스가 해롭지만, 유럽 정부들까지 가세하여 이를 밀어주자 일반 소비자로부터도 호응을 얻기 시작했다.
클린 디젤이 근거로 내세운 점은 디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 이산화탄소 배출량이 20% 가량 적다는 점이다. 실제로 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 10% ~ 20% 정도, LPG 엔진보다 20 ~ 30% 정도 이산화탄소가 적게 배출된다. 하지만 그래봤자 디젤 엔진이 가솔린, LPG 엔진보다 이산화탄소 배출량이 크게 차이 나는 것은 아니다. 그리고 인체에 치명적인 질소산화물(NOx)은 가솔린 엔진에 비해 수십배, LPG 엔진보다 수백배 많이 내뿜는다. 아무리 매연 저감 장치를 단다해도 디젤 자동차는 가솔린이나 LPG 차에 비해 수십배 많은 질소산화물을 내뿜는다.
폭스바겐은 전세계를 대상으로 클린 디젤을 내세우는 수많은 광고를 제작했다. 유명한 2014년 미국 슈퍼볼 광고에서는 차가 10만 마일을 달릴 때마다 엔지니어들이 천사로 변하는데, 이 광고의 메시지는 독일 엔지니어들이 지구 환경을 위해 좋은 일을 하고 있는 천사라는 것이다.
독일 정부, 그리고 프랑스가 좌지우지하는 EU는 클린 디젤를 내세우며 미국 등 각국에 디젤 승용차 규제를 해제할 것을 압박했다. EU의 압력으로 2000년대 중반 미국 등 상당수의 나라에서 그동안 금지되어 왔던 디젤 승용차가 법적으로 허용되었다.
대한민국 역시 EU의 요구에 따라 2005년 참여정부가 디젤 승용차 규제를 해제하고 디젤 승용차의 국내 판매를 전면 허용했다. 이후 독일 디젤 승용차들의 한국 공략이 시작되었고, 이에 대응하기 위해 현기차 등 국산차도 너도나도 디젤 승용차를 생산하기 시작했다. 2009년 이명박 정부는 디젤차를 친환경차로 분류해 세제 혜택을 주기도 했다. 한국에서는 독일 외제차에 대한 선호와 휘발유 가격이 비싸다는 점이 맞물려 디젤 승용차가 폭발적인 인기를 얻었는데, 디젤 게이트가 터지기 직전 2015년 대한민국 등록 승용차의 무려 44%가 디젤 승용차였을 정도였다.
미국도 한국과 비슷한 시기에 EU의 요구로 디젤 승용차 규제를 풀었지만 휘발유 가격이 워낙 저렴한 관계로 미국에서는 디젤 승용차는 거의 전혀 팔리지 않아서 점유율이 1% 정도에 불과했다. 이러한 사정은 일본에서도 비슷했다. 중국은 아예 디젤 승용차 규제를 풀지 않았다.
발각
교통 문제를 연구하는 ICCT라는 NGO에서 5천만원 정도의 연구비를 가지고 웨스트버지니아대(WVU)에 시험을 의뢰했고, WVU 측은 상대적으로 유럽에 비해 엄격한 미국 배출 기준을 업계에서 충족할 수 있을 것이라는 희망 하에 시험을 진행하였다. 즉 문제점을 찾아내자는 시험이 아니라 문제 없음을 확인하기 위한 시험이었다는 것. 그리고 '미제 디젤은 독일제 디젤보다 좋아요'라는 결론을 얻어내기를 기대하고 있었다. 그런데 데이터를 뽑아보니 발표된 데이터와 너무나 다른 자료가 나온 것이었고, 결국 폭스바겐을 압박한 결과 규제를 우회하는 Defeat Device를 설치했다는 것을 확인하였다. 초기에 미 연구팀은 황당함을 금치 못하며, 자신들의 실험이 잘못되었다고 판단해 수차례 반복 실험을 했다고 한다.
이러한 사기 행각을 폭스바겐 그룹의 어느 선에서 허가하였는지 독일 검찰이 수사하고 있다고 한다. 대단한 규모의 속임수를 쓴 것인데 최고위층이 관여하지 않았다고 보기 어렵다는 것은 중론. 다만 베어링스 은행 파산 사건 같이 중간급 딜러 한 명이 은행 하나를 실제로 날려먹은 사례 등을 고려하면 윗선의 개입 내지는 인지 여부는 수사가 진행되어야 파악 가능할 것으로 보인다. 이 기사에 따르면 2007년에 독일의 보쉬 사는 폭스바겐에 디젤 엔진 부품을 납품하면서 주행 상황에 따라 배기 부품을 껐다 켰다 하는 기능을 연구 개발 목적이 아닌 실제 판매 자동차에서 사용하는 것은 불법의 소지가 있다고 경고하였으며, 2011년 폭스바겐의 한 직원은 내부 고발을 통해 이러한 사실을 알리려 했으나 묵살되었다고 한다.
또한, 2005년도부터 미국 시장을 위한 디젤 엔진 개발에 도입한 폭스바겐은 미국의 배출 기준을 맞추기 위해서는 대당 약 355달러의 질소산화물 저감 장치를 설치해야 한다는 것을 알게 되었지만 회사 전체의 경비 절감 분위기 속에서 장치를 사용하지 않고 제외하기로 결정했다고 한다. 결국 소프트웨어를 통해 사기를 치기로 한 것인데, 미국에서는 문제가 된 자동차 한 대당 약 35,000달러의 벌금을 물릴 것이라고 예상되고 있으니, 대당 355달러를 아끼려다가 그 100배에 가까운 벌금을 물게 된 꼴이다.
동영상
- 2014년 미국 슈퍼볼 광고
각주
- ↑ 윤진웅 기자, 〈독일發 '현대차·기아 디젤게이트' 논란…"견제 의도 의심"〉, 《더구루》, 2022-07-01
참고자료
- 〈디젤게이트〉, 《나무위키》
- 〈폭스바겐 배기가스 조작 사건〉, 《위키백과》
- 윤진웅 기자, 〈독일發 '현대차·기아 디젤게이트' 논란…"견제 의도 의심"〉, 《더구루》, 2022-07-01
같이 보기
