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제1기 신도시
제1기 신도시는 노태우 정부에서 집값 안정과 주택난 해결을 위해 서울 근교에 건설한 신도시이다. 경기도 성남시의 분당 신도시, 고양시의 일산 신도시, 군포시의 산본 신도시, 부천시의 중동 신도시, 안양시의 평촌 신도시 등 5곳이 1기 신도시에 포함된다. 1989년 발표되었으며, 1992년 말 입주가 완료되었다. 주택 보급률은 1985년 69.8%에서 1991년 74.2%로 올라갔다.[1]
목차
개요[편집]
1980년 12월 '택지개발촉진법'의 제정을 계기로 신도시 개발을 위한 공영개발이 활성화되었고, 신도시라는 용어가 정부에 의해 공식적으로 신시가지에 사용되었다. 1980년대에 들어서면서부터는 주로 수도권의 주택 부족문제 해결에 초점을 맞추고 목동지구(1983)나 상계지구(1986)와 같은 도시 내의 대단위 신시가지(new town in town) 건설이 추진되었다.
1987년 제6공화국 출범 직후 정부는 선거공약으로 내걸었던 '주택건설 200만 호 개발계획'에 큰 비중을 두고, 서울 시내와 외곽 주택 공급에 치중했으나 원활히 이루어지지 않았다. 이에 정부는 개발제한구역 밖의 값싼 토지에 눈을 돌려 1989년 '수도권 5개 신도시 건설사업'을 발표하였다. 이에 따라 분당, 일산, 평촌, 산본, 중동 등 서울을 중심으로 반경 25㎞ 사이에 입지한 소위 주택도시(bed town) 성격의 5개 신도시 건설이 서둘러 추진되었다. 그러나 '수도권 5개 신도시 개발'은 정부의 재정적 지원과 도시의 기능 및 환경에 대한 인식 부족으로 너무 급속하게 진행되었다. 즉, 200만 채가 계획되고 입지 선정, 초기 입주까지 걸린 기간이 불과 5년 남짓이었던 것이다.
제1기 신도시들은 1980년대 후반 진행됐던 수도권 주택가격 급등을 진정시키고, 주택 보급률을 70%까지 높이는 데 기여는 했으나, 단기간에 대규모 개발사업이 벌어지면서 자족 기능을 갖추지 못한 베드타운만을 양산한 문제점을 노출했다. 즉, 도시의 자족성이나 고용문제가 해결되지 못해 결국 수도권의 인구집중을 초래하였으며, 대부분의 신도시들이 전원적인 거주환경을 조성한다고 하였지만 실제로는 택지 부족과 값싼 주택의 공급이라는 미명 아래 밀도를 너무 높게 책정함으로써 수준 높은 주거환경의 조성이 이루어지지 못했다.
이에 따라 2000년대에는 1기 신도시의 문제점을 막기 위해 대규모 계획적 개발이 필요하다는 지적이 계속됐다. 이후 2000년 10월에 건설교통부(2012년 현재는 국토해양부)는 '판교, 화성, 천안ㆍ아산 신도시 개발계획'을 발표하였다. 화성과 판교는 2001년 택지개발 예정지구로 지정되었으며, 천안-아산지역은 2002년 9월 택지개발 예정지구로 지정되어 신도시 개발이 본격화되었다.[2]
추진 과정[편집]
제1기 신도시 계획 자체는 노태우의 13대 대선 공약 가운데 하나에서 출발했다. 처음에 관계자(김보근 전 건설부 주택국장)가 선거 공약을 내놓을 때에는 '150만호 건설'이었지만 노태우 후보 측에서는 150만 호는 애매하다고 보고 관계자와 상의도 없이 200만 호로 바꾸어 놓았다. 200만 호 건설를 약속한 노태우가 대통령으로 당선되었지만, 당시에는 5년 만에 한국 건설업계 능력상 아파트 200만 호를 건설하는 것이 무리라는 지적이 많았고, 처음에 1기 신도시 계획을 내놓았던 관계자도, 심지어 당시 후보로 나선 노태우도 처음에는 아파트 200만 호 건설을 단순히 선거용 구호로 여겼다.
그러나 때마침 1988 서울 올림픽을 앞두고 시중 자금이 부동산으로 대거 몰리면서 집값이 급속히 오르기 시작하더니, 올림픽이 끝난 이후로도 투기가 횡행하여 집값과 전월세비가 폭등하면서 엄청난 사회 문제가 되어버렸다. 거기에 5공 청문회로 5공 당시의 비리와 탄압이 드러나 국민 들에게 충격을 주었고 노태우 정부의 지지율은 급속히 하락했다. 이 때문에 물가 안정과 정권 유지를 위해서라도 대규모 주택건설 사업은 필수 불가결한 과제가 되었다.
따라서 1989년 초에 중동, 평촌, 산본에 주택단지를 대거 건설한다는 계획을 세웠지만 오히려 근교 지역 땅값이 급속히 오르는 결과를 낳자 1989년 4월 27일에 분당과 일산을 추가적인 신도시로 지정하겠다고 발표했다. 주택건설 사업은 그야말로 속전속결로 진행되어 1989년 46만호, 1990년에는 75만 호가 준공되었고 1991년 8월에 신도시 건설이 완료되면서 계획이 조기 달성되었다. 1기 신도시 건설은 노태우가 애착을 가지면서 진행했던 사업이었다고 한다.
서울 시내의 영동지구(서초구, 강남구), 목동, 상계동 등 대단위 주거단지 개발 이후, 서울 외곽 근교의 허허벌판 농촌을 대규모 아파트 단지로 도배한다는 계획이 실현되었다. 논이나 밭을 매입하여 개발하면 비용도 절감되고 도시 조성에 별다른 제약이 없으므로 최적의 조건이다. 기존 주택지를 밀고 개발해야 하는 뉴타운이나 재개발보다 공사 기간도 짧은 편이다.
서울 시가지의 연담화와 서울 편입 요구를 억제하기 위해 서울에서 충분히 이격된 지역에 건설되었다는 특징도 있다. 따라서 1기 신도시 계획 당시에 이들 지역의 서울 편입은 하나도 고려되지 않았다는 얘기다. 이는 전두환 정부 시기인 1981년 광명시 승격으로 본격 가동한 위성도시 육성 정책의 연장선에 있는 것으로 볼 수 있다. 이들 지역의 서울 통화권(지역번호 02) 편입도 처음에는 살짝 고려되다가 국번 번경에 따른 혼동, 서울통화권 편입에 따른 기술적 비용 문제, 타 근교 지역과의 형평성, 타 경기도 지역의 서울 전화 연쇄 편입 요구 우려 등 여러 문제 때문에 일찌감치 포기하고 해당 계획을 전면 폐기하였다. 대신에 서울 근교 인접 통화권에 대해서는 시내 전화에 준하는 요금제를 적용하는 방책으로 보완되었다.
주택 200만 호 건설 계획에 따라 분당신도시(성남시), 일산신도시(고양시), 중동신도시(부천시), 평촌신도시(안양시), 산본신도시(군포시)의 이른바 5대 신도시가 조성되었다. 이 중 분당과 일산은 기존 시가지와는 완전히 분리된 광활한 허허벌판에 조성된 진정한 의미의 신도시이며, 중동, 평촌, 산본은 기존 시가지의 미개발지를 활용하여 신·구도시의 연계를 꾀했다. 또한 분당과 일산은 광활한 대지에 조성된 만큼 아파트 배치가 널찍하고 녹지도 충분히 확보하였으며 계획 인구밀도를 낮게 잡은 데 비해, 중동, 평촌, 산본은 기존 시가지의 미개발지에 조성되어 좁은 구역에 많은 인구를 수용하기 위해 아파트 배치가 빽빽하고 계획 인구밀도를 높게 잡았다. 때문에 분당이나 일산에서 거주하던 사람이 중동, 평촌, 산본으로 이사가게 되면 답답함을 느끼는 반면, 그 반대의 경우라면 쾌적함을 느낄 수 있다.
건설 당시에 투기 자금이 대거 1기 신도시 예정지역으로 몰려들면서 부동산값이 폭등한 건 여전했지만, 1991년부터 1기 신도시 공급 물량이 풀리기 시작하자 그 해를 기점으로 부동산 가격도 떨어지기 시작했고, 주택 보급률도 1990년에는 63%였지만 1기 신도시 개발이 끝나는 1997년에는 82%로 높아졌다. 토지공개념 3법, 부동산 거래 실명제 등의 정책과 겹쳐 투기수요가 진정되면서 1990년대 집값 안정에 기여했다.
2000년대 중반까지만 해도 경기도 주요 신도시의 집값은 서울의 웬만한 동네를 뺨칠 정도로 전성기를 누렸으나 2008년 서브 프라임 모기지 사태 이후로 거품이 빠졌고, 수도권 부동산 트렌드도 경기도 신도시에서 인서울, 서울접경지역(구성남, 광명, 하남 등)으로 바뀌면서 분당, 평촌 같은 일부를 제외하고는 예전같은 아성을 누리고 있진 못하다. 과거 부동산 규제에서 '버블세븐'에 포함되었던 용인시가 현재의 부동산 규제(6.19 부동산 대책 등)에서 제외된 것이 대표적인 예다.[3]
교통[편집]
신도시 개발 사업시행자인 한국토지공사와 대한주택공사가 토지개발 이익금을 재투자하는 방식으로 철도 및 광역 도로망이 구축되었다.
수도권 전철[편집]
- 분당 신도시: 분당선(현 수도권 전철 수인 분당선)이 1994년에 수서역 - 오리역 구간으로 1차 개통되었으며, 2003년 2차 개통 당시 선릉역까지 개통되어 강남구 도심지로 직결되었다. 더불어 2011년에 2기 신도시인 판교신도시, 광교신도시의 교통대책을 겸해 신분당선이 개통하면서 강남 접근성을 개선했다.
- 일산 신도시: 일산선(현 수도권 전철 3호선), 경의선 복선전철화(현 수도권 전철 경의 중앙선), 교외선 재개통 등이 추진되었다. 다른 신도시와 달리 일산에 철도 노선을 3개나 계획하였던 이유는 북한의 침공을 막기 위한 군사적인 이유가 강했다. 가장 먼저 1996년에 일산선을 개통해 서울 지하철 3호선과 직결했다. 장기 계획으로 경의선을 복선전철화하고자 했으나 외환위기 등으로 인해 계획이 대폭 미뤄지면서 우여곡절 끝에 2014년에 용산역까지 직결되는 수도권 전철 경의중앙선이 완공되었다. 그러나 일산신도시 개발에 따라 일산선, 경의선과 같이 계획하였던 교외선 복선전철화 계획은 철도청과 국방부가[8] 계획을 추진할 것을 계속 요구하였으나, 경제기획원과 후신인 기획재정부의 반대로 끝내 무산되고 말았다.
- 중동 신도시: 경인선(수도권 전철 1호선)을 2복선으로 증설하여 급행열차를 운행하게 되었다. 다른 신도시들과는 달리 신도시 중앙을 관통하는 노선이 없어서 버스로 전철역을 가는 수 밖에 없이 주민들이 20년을 살았으나, 오랜 세월이 지나 2012년 10월 서울 지하철 7호선이 부평구청역까지 연장 개통되어 신도시 중앙을 관통하게 되었다.
- 평촌 신도시: 과천선(수도권 전철 4호선)이 개통되어 산본 신도시와 과천시, 사당역을 이어주고 있다. 2025년에는 북쪽을 따라 수도권 전철 경강선(월곶판교선 구간)이, 2026년에는 평촌신도시 동쪽을 따라 동탄 인덕원선이 개통할 예정이다.
- 산본 신도시: 개발 이전에 반월국가 산업단지를 위해 개통된 안산선에 산본역 하나를 추가하였고, 과천선(수도권 전철 4호선)과 직결시켰다. 이후 수리산역도 하나 더 추가되었다. 이때 신설된 광역철도들은 대피선 등을 설치해서 급행을 돌릴 생각도 하지 않은 듯하고 가감속능력을 향상시켜서 표정속도를 높일 생각도 하지 않았다. 더불어 분당과 일산의 교통대책으로 신설된 분당선과 일산선은 역간거리가 지나치게 짧거나 우회하는 선형 등의 이유로 도심까지의 소요시간이 지나치게 길어 버스 등 다른 교통수단에 우위를 빼앗겼다. 20년 뒤의 신분당선과 경의중앙선이 이 문제를 부분적으로 해소했고, 더 나아가 접근성의 획기적 개선을 위해 GTX 등이 계획되었다. 2023년에는 수도권 전철 서해선이 부천을 지나 김포, 일산까지 연장되어 중동-일산간 이동이 매우 편리해졌다,
도로교통[편집]
분당과 일산은 조성 당시 허허벌판이었던 관계로 조성 단계에서부터 서울과 직결되는 도로들을 개통했다. 고속화도로의 경우 분당에는 분당 수서간 도시 고속화도로, 분당 내곡간 도시 고속화도로가 개통되고, 일산은 강변북로를 연장한 자유로를 개통시켰다. 그 외에도 분당신도시 교통대책을 위해 경부고속도로가 확장되고, 일산신도시의 서울 접근성 향상을 위해 중앙로(고양시 덕양구 구간)를 개통시켰다. 356번 지방도인 고양대로 역시 일산 신도시 개발에 따라 이산포 IC부터 대화역을 거쳐 구일산 구간으로 가는 구간을 신설하고, 원래 고양대로였던 구 원일로에서 현재 고양대로로 이설, 수도권 제1순환 고속도로 고양 IC까지 왕복 6~8차로로 확장하는 등 대폭 개선하였다.
분당과 일산은 전철이 제 역할을 하지 못하고 그 대신 도로가 잘 닦여 있어 광역버스 노선이 다른 신도시들에 비해 극도로 발달하게 되었다. 반면 중동·평촌·산본은 전철이 비교적 제 역할을 다하고 있으며, 서울 도심이나 강남권으로 가는 광역버스 노선이 상대적으로 적은 편이다. 분당과 일산은 (개발 당시) 서울과의 사이에 기존 시가지가 거의 없었고, 서울과의 직결 도로망(분당은 기존 경부고속도로뿐만 아니라 분당 내곡간 도시고속화도로, 분당 수서간 도시고속화도로 등을 새로 건설. 일산은 자유로, 중앙로 등을 새로 건설)을 신도시 건설 과정에서 함께 대대적으로 확보했기 때문에 도로교통을 통한 서울 진입이 상대적으로 용이하게 되었다. 분당, 일산이 철도보다 광역버스 노선이 극도로 발달하게 된 데에는 분당선, 일산선의 굴곡 및 빈약한 서울 도심 접근성뿐만 아니라, 이렇듯 신도시의 입지 자체 및 비교적 잘 닦인 도로망도 한 몫 했다.
평촌, 산본은 서울 직결 도로로서 봉담 과천로와 우면산로를 개설했고 이미 개설된 도로(경수대로, 흥안대로, 과천대로)들을 확장하는 등의 개수를 하였다. 이들은 전통적으로 철도 강세 지역이었으며, 기존 시가지가 이미 발달되어 있어 구도로를 통한 서울시내 진입이 가능하지만 교차로와 신호, 교통량이 이미 많아 빠르지 않다. 평촌과 산본은 기존 국도가 서울 서남권 및 사당역 쪽과 연결되어 있으나 교통체증이 심한 편이고, 봉담과천로를 이용하여 서초동(우면산터널), 양재동 쪽으로의 접근은 용이하지만 이 역시 교통체증이 심하다.
중동의 경우 경인고속도로의 확장이 이루어졌으며, 길주로와 봉오대로가 새로 개설되긴 했지만 서울 도심이나 강남권으로 직접 연계되지 않는다는 단점이 있다. 중동도 전통적으로 철도 강세 지역이었으며, 기존 시가지가 이미 발달되어 있어 구도로를 통한 서울시내 진입이 가능하지만 교차로와 신호, 교통량이 이미 많아 빠르지 않다.
그 외에도 5대 신도시를 중심으로 한 경기도의 서울 위성도시들을 잇기 위해 수도권제1순환고속도로(개통 당시 명칭은 서울외곽순환고속도로)가 신설되었다.
2022년 현재는 일산 신도시와 중동 신도시를 잇는 평택 파주 고속도로, 분당 신도시와 남양주시 별내 신도시를 잇는 세종포천고속도로를 추가로 공사하고 있다. 평촌신도시는 제2경인 고속도로 삼막 IC나 북의왕 IC를 통해 진출입할 수 있다.
문제점[편집]
원도심과 신도심의 지역갈등[편집]
1기 신도시의 가장 큰 특징은 경기도 내 위성도시(성남시, 안양시, 군포시, 부천시, 고양시)의 원도심을 놔두고 유휴부지에 새로운 도시를 세웠다는 점이다. 이 때문에 원도심과 신도심간의 갈등이 나타난다. 사실 기초자치단체 기준이 아닌 실제 생활권별로 거주지를 밝히는 현상은 1기 신도시에서만 나타나는 것은 아니다. 예를 들면, 문경시에는 점촌동이, 아산시에는 온양이, 보성군에는 벌교가, 보령시에는 대천이, 사천시에는 삼천포가, 김해시에는 장유가, 양산시에는 웅상이 있는 등, 이러한 지역에서도 기초자치단체 소속과는 별개의 지명으로 부르기 때문이다. 다만 1기 신도시에서의 지역구분에는 사회경제적인 계급의 함의가 들어있기 때문에 문제가 되며, 신도시 거주민들이 원 소속 기초자치단체 주민으로서의 정체성을 적극적으로 거부하고 있다는 특징을 보이고 있다.
신도시 주변 지역의 난개발[편집]
신도시들은 교통망, 자족기능, 공공 기반시설 및 녹지(공원) 배치 등에 신경을 쓰는 등 종합적이고 체계적으로 개발되었지만, 1기 신도시의 후광을 따라 조성된 인근 중소규모 택지지구들이 상권 및 교통을 고려하지 않고 아파트 짓는 데만 도시설계를 집중해서 난개발이라는 사회적 문제를 낳기도 했다. 특히 분당신도시의 영향을 받은 용인시의 난개발이 너무나도 심각하여 영동고속도로와 경부고속도로의 만성정체를 만들기도 했고 헬게이트 오브 헬게이트 분당선이 개통된 지 10년이 지나서야 분당차량기지 부근의 보정역이 신설되기도 했다.
상업시설과 자족기능 문제[편집]
1기 신도시는 산본을 제외하고 자족 기능을 달성하도록 계획되었지만 자족 기능은 거의 실현되지 못하고 대부분 베드타운 역할로 전락하였다. 분당이나 산본을 제외하면 상업, 업무지구의 조성이 매우 늦었는데, 특히 중동의 경우 위브더스테이트, 리첸시아 중동 등의 주상복합 아파트가 2000~2010년대에 들어서야 완공되며 완성을 보았고, 일산은 중앙로 이남 지역이 2000년대에 들어서야 개발이 본격화되었고(라페스타와 웨스턴돔을 중심으로 하는 장항동 상권이 확립된 것도 이 시기), 특히 고양종합 터미널과 일산 와이시티 구역이 2010년대까지 개발이 이루어지지 않았으며, 평촌은 터미널 부지가 미개발 중. 산본도 능안 공원에 위치한 병원 부지가 미개발중이다. 그나마 몇몇 기업의 본사가 들어간 분당신도시, 문화방송 등의 방송국이 위치한 일산 신도시, 주변 공단과 업무지구가 있는 평촌신도시 정도가 자족 기능을 어느 정도 실현하긴 했다.
아파트 노후화[편집]
분당 시범 단지의 경우 1991년 10월 1일 입주했으며, 그 외 일산, 평촌, 산본, 중동의 아파트는 1992년부터 입주가 시작됐고 신도시 내 사실상 마지막 아파트들마저 1995~1996년에 완공되었음을 감안하면 2023년 현재 기준 30년 전후가 되었다.
1기 신도시의 아파트 단지들은 일산신도시를 빼고 모두 용적률이 200%에 이르러 재건축의 수익성이 낮아 대부분의 아파트 단지가 리모델링을 고려하고 있다. 2020년대부터 1기 신도시 아파트들의 재건축 연한(준공 30년)이 도래하면서, 재건축을 할지 리모델링을 할지 얘기가 나오고 있다. 용적률이 높은 아파트들은 재건축 사업성이 낮아 리모델링을 추진하는 추세였으나, 주택공급 활성화, 재건축 규제완화 움직임 등이 나타나자 일부 아파트들은 재건축 쪽으로 방향을 트는 모습도 보이고 있다.
제20대 대통령 선거 당시 윤석열 후보와 이재명 후보는 특별법을 제정해 1기 신도시 일부 지역의 용적률을 500%까지 늘리고 재건축 및 리모델링 안전진단을 간소화하겠다는 공약을 내건 바 있다
아파트 부실공사[편집]
1기 신도시 사업 등 노태우 정부 당시 이른바 "주택 200만 호 건설사업"은 1989년 당시 88올림픽 이후의 심각한 주택난과 맞물려서 한 주택 200만 호 건설(수도권 5대 신도시, 대전 둔산, 인천 연수, 대구 수성, 부산 해운대, 창원 상남동)로 시작되었는데, 엄청난 물량을 한꺼번에 공급하다 보니 날림 공사가 허다하여 언론들이 1기 신도시 부실 시공을 집중 취재하였고 아파트 시공에 염분이 기준치를 초과한 바다모래와 중국산 시멘트가 사용된 사실, 입주 후 얼마 안돼 방수페인트가 벗겨지고 금이 간 아파트 등이 보도되었다. 그래서 1기 신도시 아파트들은 사실 리모델링 따위가 아니라 전면적인 재건축을 통해 2000년대 이후의 새 건축기준에 맞는 새로운 아파트를 짓는 것이 옳으나, 재건축의 경제성이 낮아 어려운 실정이다.
주민 노령화[편집]
2010년대 후반에 와서는 아파트의 노후화와 함께 거주민들의 노령화도 대두되기 시작하고 있다. 조선일보 부동산(땅집고) 191128 기사 2000년대 들어서도 꾸준히 인구가 유입되는 일산 신도시나 판교 신도시 덕을 보는 분당 신도시 일부 지역을 빼고는 2010년대 들어서는 동네 분위기가 1990년대에 머문 곳도 적지 않다.
동영상[편집]
각주[편집]
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
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