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마쓰다 MX-5
마쓰다 MX-5(Mazda MX-5)는 일본의 마쓰다(Mazda)에서 1989년 9월부터 생산하고 있는 2인승 로드스터형 후륜구동 스포츠카이다. 마쯔다 MX-5라고도 한다.
목차
개요
마쓰다 MX-5는 1989년 미국 시카고 모터쇼에서 먼저 데뷔를 한 차량이다. 지금은 유명한 브랜드이지만 당시엔 일본에서 만든 로드스터에 거는 기대는 크지 않았다. 마쓰다 MX-5는 둥글고 큰 특성 없는 외관과 1,600cc의 작은 배기량으로 인해 비관적인 의견을 많이 들었다. 이러한 의견들의 MX-5의 창시자 타카오 키지마는 빠르진 않아도 말과 한 몸이 된 듯 경쾌한 움직임에 대해 강조했는데 그의 이러한 의도는 제대로 적중했다. 마쓰다 MX-5는 반응성이 뛰어나 기민한 움직임이 가능한 엔진과 가벼운 차체로 경쾌한 드라이빙이 가능했고, 차량의 구조 또한 로터스(Lotus)의 백본 프레임을 참고해 만들어 간단했고 잔고장도 없으며 가격 또한 저렴했다. 이러한 장점들은 그간 부담스러운 가격과 성능들로 인해 엄두조차 내지 못하고 있던 수요층들을 반응하게 만들었고, 북미를 시작해 유럽에서도 매우 잘 팔리기 시작했다. 마쓰다 MX-5는 다양한 이름으로 불렸는데, 자국인 일본에선 유노스 로드스터, 미국에선 미아타, 유럽에선 MX-5로 불렸다. 이 차는 2세대로 진화한 뒤 2000년도에 기네스북에 등재되었는데, 바로 생산 누계 53만 1,890대를 달성했기 때문이다. 그 이후에도 행진은 계속 이어져 나가며 기록들을 경신했고 이는 로드스터 역사상 전례가 없는 대단한 기록이다. 이후 마쓰다 MX-5의 영향을 받은 로드스터들이 쏟아져 나오기 시작하며, 로드스터들의 전성기가 열리게 된다. 사라질 뻔한 로드스터를 되살린 부분에 대한 역사적 가치와 더욱 많은 사람들이 재미있는 드라이빙을 할 수 있도록 만든 차량이라는 점에서 많은 의미를 갖는 차이다. 마쓰다 MX-5는 지금도 전 세계인들에게 사랑을 받는 차량으로 꼽히고 있으며, 새로운 기네스 갱신 또한 계속 진행되는 중이다.[1]
역사
1세대
1세대 마쓰다 MX-5(1989~1997)는 1989년 미국 시카고 모터쇼에서 MX-5 미아타라는 차명으로 처음 발표됐으며, 같은 해 9월에 유노스 딜러를 통해 유노스 로드스터라는 차명으로 판매를 시작했다. 로터스 엘란과 비슷한 디자인으로 화제를 불러일으켰으며 처음에는 파밀리아와 같은 1.6L 엔진을 탑재하고 5단 수동변속기를 맞물렸다. 출시 첫해에는 일본에서 9,307대를 팔았으며, 이듬해인 1990년에는 전 세계에서 93,626대를 판매하여 로드스터로서 공전의 히트를 기록했다. 히트를 기록한 같은 해 3월에는 4단 자동변속기가 추가되었으며, 8월에는 나르디(NARDI)에서 제조한 우드 스티어링 휠과 우드 시프트 노브 등의 내장 컬러를 갖춘 V-스페셜을 내놓았다. 1991년 7월에는 전용 바디 컬러를 채택한 800대 한정의 J-리미티드를 내놓았고, 같은 해 8월에는 V-스페셜에 블랙 컬러가 추가되었다. 12월에는 전용 바디 컬러와 파나 스포츠에서 만든 15인치 알루미늄 휠, 4 점식 롤 바, 기계식 미터, 버켓 시트를 적용하고 출력을 10마력 이상 끌어올린 300대 한정의 M2 1001을 발매했다. 1992년에는 안전 사양을 추가하였으며, 전용 바디 컬러와 아이보리 색상의 실내와 가죽 시트로 치장한 300대 한정의 M2 1002를 발매했다. 같은 해 12월에는 인테리어를 빨간색으로 장식하고, 14인치 BBS 알루미늄 휠을 장착한 S-스페셜 기반의 1,000대 한정판인 S-리미티드를 발매했다. 1993년 7월에는 마이너 체인지를 단행하면서 1.8L 엔진으로 개량했다. 밸브 타이밍을 고속화하고, 출력을 10마력 이상 올려 출력 부족을 해소했다. 이러한 개량의 영향으로 차량 중량이 990kg으로 증가했다. 같은 해 11월에는 도쿄 지역에서만 판매하는 40대 한정의 도쿄 리미티드를 내놓았고, 12월에는 800대 한정의 J-리미티드를 발매했다. 1994년 2월에는 누적 판매 30만 대를 달성하였으며, 1995년 8월에는 경량 플라이휠을 적용하여 엔진의 응답성을 높였다. 1997년 9월에는 스파클 그린 메탈릭과 샤 스트 화이트 투톤 바디 컬러와 버프 14인치 알루미늄 휠, 토센(Torsen)에서 만든 LSD를 장착한 700대 한전의 SR-리미티드를 내놓았다. 이듬해인 1998년에 2세대에 자리를 물려줘 단종되었다.[2] 또한 1세대 마쓰다 MX-5는 리트랙터블 라이트를 채용했는데 원형의 전조등이 튀어나오는 부분이 NA계의 트레이드 마크가 되었다. 저렴한 소형 경량 로드스터임에도 MX-5 전용의 섀시에 얹힌 신형 사륜 더블 위시본 서스펜션과 사륜 디스크 브레이크를 통해 특유의 경쾌한 하체 감각과 제동성능을 만들어 냈으며, 120마력에 14kg.m를 내는 1,600cc급의 작은 직렬 4기통 오버헤드 캠샤프트(DOHC) 엔진을 탑재했지만 낮은 rpm에서도 충분한 토크를 발휘하는 출력 특성 덕에 1t이 채 되지 않는 가벼운 몸체를 쉽게 몰아붙일 수 있어 초심자부터 베테랑 드라이버까지 많은 인기를 끌었다. 영국제 로드스터나 알파 로메오(Alfa Romeo) 스파이더 같은 선대의 경량 스포츠카의 특성을 계승하면서도 당대의 기술 발전으로 보다 다듬어진 주행 감각과 일본 차다운 안정적인 품질을 보여줘 선풍적인 인기를 끌어 소형 로드스터 시장을 부활시켰다.[3]
2세대
2세대 마쓰다 MX-5(1998~2005)는 1998년 1월에 출시되었다. 1세대를 판매한 딜러인 유노스가 폐지됨에 따라 차명에서 유노스가 빠졌다. 1세대에 장착했던 리터렉터블 타입의 헤드 램프는 안전을 이유로 사라졌고, 일반형으로 바뀌었다. 서스펜션을 보강하였으며 1.6L 엔진을 부활시켰다. 또한 가변 흡기 시스템을 적용하나 1.8L 엔진은 145마력으로 출력을 높였다. 여기에 1.6L 엔진에는 5단 수동변속기와 4단 자동변속기를 맞물렸고 1.8L에는 6단 수동변속기를 맞물렸다. 1999년에는 탄생 10주년을 맞이하여, 이노센트 블루라는 전용 바디 컬러와 전용 플라이휠 등을 적용한 전 세계 7,500대 한정판인 10th 애니버서리를 출시했고 누적 생산 50만대를 달성하였다. 2000년 7월에는 세계 기네스북에 가장 많이 판매된 2인승 경량 오픈 스포츠카로 이름을 올렸으며 2001년 12월에는 모터 스포츠용 그레이드인 NR-A를 추가하였다. 2002년 7월과 2003년 9월에 2번의 마이너 체인지를 단행했으며 2003년 10월에는 200대 한정의 로드스터 쿠페(Coupé)를, 같은 해 12월에는 1.8L 엔진에 터보차저를 올린 350대 한정의 로드스터 터보를 내놓았다. 2004년 3월에는 누적 생산 70만 대를 돌파했다.[2] 또한 2세대 마쓰다 MX-5는 NB계 섀시를 사용한 풀 모델 체인지 사양으로 발매 당시 이미 미국의 전조등 관련 법규가 개편되어 더 이상 리트랙터블 라이트를 채용할 필요가 없어졌기에 고정식 전조등으로 만들어졌다. 각종 편의 장비가 추가되고 안전 규제에 맞춰 차체 강성을 강화하면서 차량 무게가 1t을 살짝 넘어서게 되었다. 대신 엔진 성능이 각각 133마력/14.5kgfm에 146마력/16.6kgfm으로 개선되어 오히려 전 세대보다 더욱 뛰어난 기동성을 얻게 되었고 수동 변속기가 6단으로 업그레이드되며 전 세계적으로 수많은 사랑을 받게 되었다. 이후 2000년에 페이스리프트를 거치며 1.8L NA 모델의 최고출력이 일본 기준으로 160마력으로 증가하는 등 엔진의 개량을 거쳤고 끝에 출시된 마쓰다 스피드 버전의 경우 1.8L 엔진의 터보차저를 장착해 178마력을 내는 등 계속해서 2인승 로드스터의 고유한 개성을 이어나가는 데 많은 노력을 기울였다.[3]
3세대
3세대 마쓰다 MX-5(2005~2014)는 2005년 2월에 제네바 모터쇼를 통해 세계 최초로 공개됐다. 같은 해 5월에 생산에 들어갔으며 일본에서의 판매는 8월에 시작했다. 2.0L 엔진 한 가지로 통일되었으며, 여기에 6단 자동변속기와 5단 수동변속기, 6단 수동변속기를 맞물렸다. 같은 11월에는 일본에서 올해의 차 수상 영광을 안았으며, 12월에는 기념 스페셜 그레이드를 발매했다. 2006년 3월에는 모터 스포츠용 그레이드인 NR-A를, 8월에는 파워 개폐식 하드톱 사양을 추가했다. 2007년 1월에 누적 생산 80만 대를 달성하여 기네스 기록 생신을 신청하였으며, 10월에는 특별 그레이드인 프레스티지 에디션을 내놓았다. 2008년 12월에는 마쓰다 특유의 오각형 프론트 그릴, 범퍼와 매끄럽게 이어진 리어 램프, 레카로 버켓 시트를 적용하는 등의 변화를 했다. 2009년 7월에 알칸타라와 가죽 재질을 결합한 레카로 버켓 시트, 20주년 기념 장식 등을 적용한 20th 애니버서리를 내놓았고, 2011년 2월에는 누적 생산 90만 대를 달성하여 다시 한번 기네스 갱신을 신청했다. 2012년 7월에 마이너 체인지를 실시했는데, 보행자를 보호하는 액티브 후드를 기본 사양으로 채택함과 동시에 부품들을 경량화했다. 2014년 5월에는 뉘르부르크링 24시 레이스에 참전했으며, 피워 개폐식 하드탑 프론트 필러, 사이드 미러의 색상을 브릴리언트 블랙으로 통일하고, 피스톤과 커넥팅 로드, 플라이휠 등 엔진 부품들을 개선한 25대 한정의 25th 애니버서리를 발매했다.[2] 또한 3세대 마쓰다 MX-5 2003년 도쿄 모터쇼에 나왔던 컨셉트카인 IBUKI를 기반으로 한 양산차로서 정식 풀 모델 체인지화해 판매되기 시작했다. RX-8을 기반으로 소형화한 프레임을 이용해 차체를 약간 키워서 안정성을 높이고 각종 편의장치를 더하는 것이 3세대의 목표로, 커지고 무거워진 차체에 맞춰 엔진은 1,800cc와 2,000cc로 각각 스케일을 키워 장착했으며 휠 볼트는 4개에서 5개로 늘어나고 2,000cc 기준으로 160마력에 최대토크 19.2kgfm을 달성해 MX-5 특유의 주행 감각을 그대로 유지하고 있다. 다만 초기 모델은 하체의 완성도가 그리 높지 않아 일본 리뷰어들로부터 혹평을 듣기도 했지만 후기형으로 갈수록 하체 세팅이나 서스펜션 지오메트리 등이 발전되며 주행성이 크게 개선되었다. 이후 2006년 3피스 전동 하드탑 버전이 추가되었는데, 개폐 시간 12초에 수동 잠금장치를 채택했으며, 소프트탑 대비 무게 증가가 36kg 정도밖에 되지 않아 주행성능이 거의 그대로 유지되었다. 또한 3피스 방식이라 지붕을 접더라도 트렁크 공간을 차지하지 않는다. 3세대 마쓰다 MX-5는 2009년에 페이스리프트를 거치며 엔진 성능을 또 한 차례 끌어올렸으며, 2014년에는 발매 25주년 한정판을 출시하며 마쓰다의 인기 라인업이라는 사실을 다시 한번 증명했다.[3]
4세대
4세대 마쓰다 MX-5(2015~현재)는 2015년 4월에 출시되었으며 피아트와의 정식 사업 계획을 체결하고, 합작으로 만든 첫 차종이다. 초고장력 강판을 58%에서 71%로 확대하였으며, 대폭적인 경량화를 통해 1세대와 같은 990kg의 중량을 달성했다. 1.5L 엔진으로 다운사이징 했으며, 131마력의 출력을 낸다. 여기에 6단 수동변속기나 6단 자동변속기를 맞물린다. 같은 해 9월에는 레이싱 그레이드인 NR-A를 추가하였으며, 10월에는 RS 그레이드를 추가해 2019년 185마력 모델이 나왔다.[2] 4세대 마쓰다 MX-5는 3세대 마쓰다 MX-5와 비교하여 길이가 105mm 짧아졌고, 특히 경량화 부분에 있어서는 3세대와 대비해 100kg에 달하는 무게를 빼냈다. 파워트레인은 기본적으로 일본 내수형은 1.5L 스카이액티브 4기통 엔진에 6단 수동변속기를 채택하였으나, 수출형에는 상위 트림으로 2.0L 스카이액티브에 6단 수동변속기 또는 6단 자동변속기와 패들시프트를 사용한다. 1.5L 모델의 경우 최대 131마력, 최대토크 15.3kg·m에 복합연비가 16.39km/L, 2.0L 모델은 160마력, 최대토크 20.4kg·m에 복합연비가 수동변속기 기준 14.49km/L로 전 세대에 비해 약간 출력이 줄었지만 공차중량 1,058kg으로 2세대와 비슷한 무게로 회귀했고 전자 장비와 편의장비는 3세대보다 월등하지만 차량의 움직임은 1세대처럼 퓨어 로드스터로 다시 돌아갔다는 평이 대부분이다. 하지만 2018년 연식변경이 되면서 마력은 184로, 토크는 20.9kg.m 오르고 무엇보다 최대 분당 회전수가 6,800rpm에서 7,500rpm으로 올랐다.[3]
5세대
5세대 마쓰다 MX-5(2022년 예정)는 일본과 유럽의 자동차 배기가스 규제에 맞춰 새로운 사양으로 개선되어 2022년 발매될 예정이다. 4세대 마쓰다 MX-5 모델은 21년 초에 트렁크 하부에 트렁크 개폐 버튼을 더하는 소소한 개량점이 추가된 2021년식을 끝으로 단종된다. 4세대 MX-5 모델과는 다르게 기본 소프트탑 모델과 하드탑 RF 모델이 동시에 출시될 것으로 예상된다. 엔진은 기존의 스카이액티브-G 엔진에서 한 단계 발전된 더 강한 토크, 더 좋은 연비, 더 적은 배기가스 배출량의 장점을 갖춘 스카이액티브-X 엔진으로 변경되며, 특히 일본 내수용과 유럽 지역 판매 버전은 환경 규제에 맞추어 1.3L 3기통 엔진에 소형 모터를 더하는 마일드 하이브리드 모델로 출시될 것으로 여겨진다. 또한 전기모터 추가로 인한 차량 무게 증가를 해결하기 위해 차체 구성에 탄소섬유를 다량 채용해 공차중량을 전 세대 대비 60kg 이상 감소시킬 것으로 예상된다.[3] 또한 5세대 마쓰다 MX-5는 전 세계로 강화되는 배출가스 규제를 만족시키기 위해 파워트레인 변화가 불가피하다. 현실적으로 수소 연료전지를 쓰는 건 불가능에 가깝기에 전기차 혹은 하이브리드가 유력하다. 하이브리드를 통해 배출가스 규제를 넘어설 수 있지만, 전기모터와 배터리를 더하면 무게가 증가하고 이는 곧 성능 하락으로 이어질 가능성이 매우 크다. 이렇게 되면 초대 MX-5가 가졌던 가볍고 경쾌한 몸놀림을 유지하기 어려워 내부적으로 무게 증가를 억제하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 즉 5세대 마쓰다 MX-5는 차체 크기는 지금과 비슷하고 파워트레인은 하이브리드를 사용하며, 카본을 많이 써 무게를 1,100kg 정도로 맞출 전망이다.[4]
모델
마쓰다 MX-5 RF
마쓰다 MX-5 RF(Mazda MX-5 RF)는 마쓰다 MX-5 제품군의 일원으로, 이전 세대 모델보다 한층 인마일체에 가까워진 스포츠 주행 경험을 제공하는 마쓰다 MX-5의 4세대 모델을 바탕으로 한다. 리트랙터블 하드톱을 장비한 MX-5 RF는 MX-5가 자랑하는 운전의 즐거움과 리트랙터블 하드톱의 편의성, 그리고 독특한 스타일로 마무리한 매력적인 2인승 로드스터 모델로 태어났다. 마쓰다 MX_5 RF의 전자동 하드톱은 타르가 탑과 유사한 개념으로 제작되어 있다. 새롭게 개발된 루프 개폐 시스템 덕분에 수동조작으로 이루어지는 톱의 잠금장치를 해제한 상태에서 간단한 스위치 조작 하나면 개폐가 완료된다. 잠금장치가 해제된 상태에서 톱의 개폐 시간은 단 13초에 불과하다. 마쓰다의 발표에 따르면 이는 세계에서 가장 짧은 루프 개폐 기록이라고 한다. 아울러 흡음재와 차음재를 고루 적용하여 일반 승용차 수준의 정숙성을 확보했다고 주장한다. 톱을 오픈하면 톱이 고스란히 트렁크로 수납되며, 타르가탑 로드스터와 같은 형태로 변신한다. 톱을 오픈한 상태에서의 트렁크 공간의 127L로, 기내용의 수트케이스 2개를 실을 수 있다. 뒷유리는 수직으로 세워져 있으며, 미드십 스포츠카를 연상시키는 C필러 주변의 디자인이 특징적이다. MX-5 RF의 루프 디자인과 시스템은 같은 골격을 사용하는 피아트(Fabbrica Italiana Automobili Torini, FIAT)의 124 로드스터 역시 그대로 탑재됐다. 일본에서 판매될 MX-5 RF는 1.5L 엔진을 사용하는 내수용 MX-5와 달리, 수출용 모델에 주로 탑재되었던 2.0L급 엔진을 심장으로 사용한다. MX-5 RF의 엔진은 스카이액티브-G 2.0 엔진으로 , 158마력/6,000rpm의 최고출력과 20.4kg/4,600rpm의 최대토크를 발휘한다. 변속기는 5단 수동변속기, 혹은 6단 자동변속기를 사용한다. 일본 JC08 모드 기준 공인 연비는 수동과 자동 모두 15.6km/l로 동일하다. 브레이크 시스템은 전륜 15인치 벤틸레이티드 디스크, 후륜 15인치의 솔리드 디스크를 적용하며, 선택 사양으로 브렘보(Brembo)의 시스템을 준비해 두고 있다. 아울러 서스펜션은 소프트톱 모델로 다른 전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크로 구성하고, 전용의 서스펜션 설정을 적용하여 부드러운 주행 질감 구현에 초점을 맞췄다.[5]
장단점
- 장점
마쓰다 MX-5는 전장 3,195mm, 전폭 1,735mm, 전고 1,235mm, 휠베이스 2,310mm의 크기로 일반적인 소형 자동차의 전장과 비교해봐도 작은 크기이지만 4인승이나 5인승으로 탑승할 수 있는 SUV가 2인승 소형 스포츠카로 나온 차량이기 때문에 막상 탑승하면 크게 불편하지 않다. 특히 시트는 고속 주행에도 흔들림 없도록 잡아주며, 장시간 주행에도 무리 없도록 지지력이 뛰어나고 높은 승차감을 제공해준다. 또한 마쓰다 MX-5만의 가장 뛰어난 매력은 작지만 다른 스포츠카 못지않게 충분한 오픈 에어링을 즐길 수 있다는 것이다. 또한 마쓰다 MX-5는 우리가 일상적으로 생각하는 스포츠카와는 달리 1,500cc로 나온 소형 로드스터이기 때문에 유럽이나 미국에서 판매하는 스포츠카들처럼 강력한 성능을 자랑하는 것은 아니지만 연료를 크게 소비하지 않으면서도 빠른 속도를 달릴 수 있는 엔진이 탑재되어 있다. 1.5L 4기통 자연 흡기 스카이액티브 가솔린 엔진을 탑재하여 최고출력 181마력, 최대토크 20.8kg.m의 성능을 발휘한다. 특히 엔진에 적용된 스카이액티브 기술은 가솔린 엔진의 열효율을 향상시켜 엔진의 압축비를 높이면서 연료 효율도 함께 늘렸다. 더불어 공차중량은 1,112kg에 불과한데, 이 무게와 엔진의 조합으로 단 5.7초 만에 시속 96km/h까지 도달할 수 있으며 여기에 단단한 서스펜션과 빠른 조향 기능, 깔끔하고 멋진 배기음까지 지녔다. 또 마쓰다 MX-5는 저렴하다. 보통 오픈형 스포츠카들은 가격이 매우 비싸지만, 마쓰다 MX-5는 이보다는 훨씬 저렴한 가격으로 스포츠카 못지않은 오픈 에어링을 즐길 수 있다. 매력적인 바디라인과 포드스터, 그리고 마쓰다 인포테인먼트 및 다양한 편의 기능과 안전기능까지 모두 갖춰 가성비가 높은 차량이다.[6]
- 단점
마쓰다 MX-5의 시트의 크기는 작은 편이 아니라 좌우 폭은 넓지만 시트 포지션이 낮고, 레그 룸은 깊이는 깊지만 높이가 낮고, 스티어링 휠의 텔레코스픽 길이가 짧아 키가 큰 운전자가 탑승하면 최적의 시트 포지션을 만드는 것이 어렵다. 또한 로드스터인 만큼 차체의 강성이 강력하지 못하며 데일리카로 쓰기에는 실내가 비좁고, 트렁크가 협소하다는 단점이 있다.[7] 또한 플라이휠이 너무 가벼워 반응은 빠르지만, 변속을 하다 살짝이라도 늦어지면 rpm이 급격하게 떨어져 변속 충격이 크며 풍절음으로 인해 소음이 심하고 사이드 미러의 기능이 좋지 않아 후진 주차를 하기에는 무리가 있다.[8]
장애인 차량
마쓰다는 장애인이 직접 운전할 수 있는 휴먼 머신 인터페이스(Human Machine Inteface, HMI를 갖춘 자동차를 자사의 라인업에 마련했다. 마쓰다가 장애인을 위해 출시한 자동차는 두 개로, 준중형 해치백 악셀라(Axela) 마쓰다 3와 스포츠카 로드스터 MX-5이다. 그중에서도 주목할 만한 자동차는 로드스터로, 외형상 차이는 없지만 실내는 장애인이 양손만으로 모든 조작을 진행할 수 있도록 제작되어 있다. 한 손으로도 스티어링 휠을 돌릴 수 있도록 손잡이가 별도로 장착됐고, 가속과 감속을 담당하는 컨트롤 그립이 왼쪽에 위치한다. 컨트롤 그립을 당기면 가속 페달을 조작할 수 있고, 밀면 브레이크를 조작할 수 있다. 그립 앞쪽에는 브레이크 잠금 스위치가 마련되어 브레이크를 건 상태에서 기어 조작이 가능하며, 방향지시등과 경적 조작도 그립을 쥔 상태로 해결할 수 있다. 또한 밋밋한 형태를 피하기 위해 차체 색상과 동일한 색상으로 그립을 도색해 일체감은 물론 실내의 포인트를 주기도 한다. 장애인 가족 중 비장애인이 자동차를 사용하는 경우에는 그립을 비활성화 시켜 평범하게 페달을 밟는 형태로 조작도 가능하다. 본래 스포츠카는 엔진 회전에 맞춰 변속을 진행하면서 운전을 즐기게 되지만, 한 손으로 그립을 조작해야 하므로 변속이 불가능하다고 생각할 수도 있다. 하지만 이와 같은 문제는 의외로 간단히 해결됐는데 스티어링 한 면에 스위치와 패들시프트를 배치해 스위치가 시트프 다운, 패들시프트가 사프트 업을 담당하도록 했다. 이로 인해 장애인도 역동적인 운전을 즐길 수 있게 되었다. 그러나 아무리 역동성을 추구하는 스포츠카라 해도 장애인이 탑승하기 어렵다면 문제가 된다. 그래서 마쓰다는 로드스터 MX-5에 혼자서도 탑승할 수 있도록 보조 장치를 설정했는데, 그 첫 번째가 승차용 보조시트이다. 휠체어에서 자동차로 옮겨 타는 과정을 조금이라도 편하게 할 수 있도록 도와주며, 승차 후에는 간단하게 접히기 때문에 운전에 방해받지도 않는다. 또한 탑승을 도와주는 도우미가 있는 경우에는 트렁크에 휠체어를 적재할 수 있지만, 만약 도우미가 없다면 휠체어를 보관할 자리가 마땅치 않을 것이다. 조수석에 휠체어를 놓으면 주행 시 흔들리기도 하고 무엇보다 휠체어의 뾰족한 부분들이 의자나 실내의 가죽들을 상하게 할 수도 있다. 이를 방지하기 위해 조수석에 휠체어 보관용 커버를 설치할 수 있는데, 자동차에 탑승한 휠체어를 접어서 조수석에 던지더라도 커버로 인해 흔들리지 않게 보관할 수 있다. 조수석 에어백을 따로 끄는 기능은 없지만, 사고 시 에어백이 전개 되도 문제는 없다. 마쓰다에서 장애인용 로드스터와 악셀라 개발을 추진한 타나카 켄지는 장애인이 용도에 따라 두 차량을 선택할 수 있으며, 마쓰다에서 순정품으로 취급하기 때문에 사후 서비스에서도 전혀 문제가 없고 구조변경에 대한 번거로운 과정을 따로 진행할 필요가 없다고 했다. 이와 같은 등록상의 편리함은 쉽게 관청을 오갈 수 없는 장애인들에게 큰 배려가 된다.[9]
주요제원
마쓰다 MX-5 2.0 가솔린[10] 마쓰다 MX-5 1.5 가솔린 엔진 형식 I4 I4 과급방식 자연흡기 자연흡기 백기량 1,988cc 1,496cc 연료 가솔린 가솔린 승차인원 2인승 2인승 구동방식 후륜구동 후륜구동 변속기 수동 6단 수동 6단 연비(등급) 정보없음 정보없음
각주
- ↑ 장창운 딜러, 〈마쓰다 MX-5. 로드스터의 또 다른 길을 열다.〉, 《네이버 포스트》, 2017-04-05
- ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 〈마쓰다 MX-5〉, 《위키백과》
- ↑ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 〈마쓰다 MX-5〉, 《나무위키》
- ↑ 오토스파이넷, 〈세계에서 가장 인기 좋은 로드스터, 마쓰다 5세대 MX-5 하이브리드로 간다〉, 《네이버 포스트》, 2019-12-02
- ↑ 모토야, 〈마쯔다, MX-5의 하드톱 모델 MX-5 RF 공개〉, 《네이버 포스트》, 2016-11-11
- ↑ 디파츠, 〈마쯔다 MX5를 구입하는 3가지 이유! 가성비 뛰어난 로드스터〉, 《네이버 블로그》, 2020-06-12
- ↑ 김학수 기자, 〈마쯔다 MX-5 시승기 - 완성도 높은 경쾌한 로드스터, MX-5 오너들의 이야기〉, 《이데일리》, 2016-05-21
- ↑ Live of veli, 〈마쯔다 MX5 시승기〉, 《네이버 블로그》, 2017-07-15
- ↑ 글로벌오토뉴스, 〈장애인을 위한 마쯔다의 스포츠카〉, 《네이버 포스트》, 2016-11-15
- ↑ 〈2021 마쓰다 MX-5〉, 《네이버 자동차》
참고자료
- 장창운 딜러, 〈마쓰다 MX-5. 로드스터의 또 다른 길을 열다.〉, 《네이버 포스트》, 2017-04-05
- 〈마쓰다 MX-5〉, 《위키백과》
- 〈마쓰다 MX-5〉, 《나무위키》
- 오토스파이넷, 〈세계에서 가장 인기 좋은 로드스터, 마쓰다 5세대 MX-5 하이브리드로 간다〉, 《네이버 포스트》, 2019-12-02
- 모토야, 〈마쯔다, MX-5의 하드톱 모델 MX-5 RF 공개〉, 《네이버 포스트》, 2016-11-11
- 디파츠, 〈마쯔다 MX5를 구입하는 3가지 이유! 가성비 뛰어난 로드스터〉, 《네이버 블로그》, 2020-06-12
- 김학수 기자, 〈마쯔다 MX-5 시승기 - 완성도 높은 경쾌한 로드스터, MX-5 오너들의 이야기〉, 《이데일리》, 2016-05-21
- Live of veli, 〈마쯔다 MX5 시승기〉, 《네이버 블로그》, 2017-07-15
- 글로벌오토뉴스, 〈장애인을 위한 마쯔다의 스포츠카〉, 《네이버 포스트》, 2016-11-15
- 〈2021 마쓰다 MX-5〉, 《네이버 자동차》
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