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매직 바디 컨트롤
매직 바디 컨트롤(Magic body control)은 노면에 따라 서스펜션 높이를 조절해 승차감을 조정해 주는 시스템이다. 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)가 최초로 개발하여 2013년 새롭게 출시된 6세대 S클래스에 최초로 적용되었다.[1]
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상세[편집]
매직 바디 컨트롤은 도로 표면 스캔 기능을 이용하여 도로의 요철을 미리 감지해 서스펜션의 높이를 자동 조절하여 부드럽고 안락한 주행을 제공하는 시스템이다.[2][3] 도로 표면 스캔, 능동형 바디 컨트롤, 커브 틸팅 기능의 조화를 바탕으로 불규칙한 노면 상황에서 편안하고 안정적인 주행을 제공한다. 도로 표면 스캔 기능은 스테레오 카메라를 통해 최대 전방 15미터 도로의 요철을 최고 180km/h의 속도에서 미리 탐지한 후, 각 바퀴의 댐핑을 조절해 준다. 또한 액티브 바디 컨트롤 기능은 다양한 센서로부터 현재 주행 상황에 대한 정보를 받아 서스펜션 스트럿을 개별적으로 조정해 차체의 리프팅, 롤링, 피칭 현상을 효과적으로 보완한다. 커브 구간을 감지하고 각도와 차량 속도에 따라 최적의 자세로 차체를 유지시켜 주는 커브 틸팅 기능은 메르세데스-벤츠에 걸맞는 최상의 승차감을 제공한다. 이는 럭셔리 세단 세그먼트에만 적용된다.[4]
개발역사[편집]
매직 바디 컨트롤은 각각의 서스펜션을 자유자재로 컨트롤 할 수 있어야 실현할 수 있다. 이 기술을 구현하기 위해 메르세데스-벤츠는 1961년 300SE에 에어서스펜션을 탑재하면서 차체를 지지하는데 필요한 새로운 기술 방안을 모색하기 시작했다. 물론 에어서스펜션 자체를 벤츠가 개발한 것은 아니다. 1901년 윌리엄 험프리(William Humphreys)라는 인물에 의해 특허등록이 된 이후 1957년 캐딜락(Cadillac)의 풀사이즈 럭셔리 쿠페이자 대형세단인 엘도라도 브로엄(Eldorado Brougham)을 통해 최초로 양산 적용되기 시작했기 때문이다.[5][6] 비록 캐딜락보다 4년 느렸지만 메르세데스-벤츠는 에어서스펜션을 꾸준하게 발전시키고 여러 모델에 확대적용 했다. 오늘날에는 에어매틱(Airmatic)이라는 이름으로 S클래스와 E클래스뿐만 아니라 C클래스에도 에어서스펜션이 탑재되고 있을 정도다.
에어서스펜션보다 한 단계 더 발전한 개념인 액티브 바디 컨트롤(Active Body Control, ABC)은 1998년 등장했다. 둘의 차이는 공기를 사용한 에어서스펜션과 달리 액티브 바디 컨트롤은 유체를 활용했다는 것이다. 전자유압 시스템을 사용함으로써 에어서스펜션에서 불가능했던 능동적인 움직임이 가능해졌다. 액티브 바디 컨트롤은 유압실린더와 연결된 4개의 서스펜션이 개별적으로 부드럽거나 단단하게 조절할 수 있다. 먼저 차량에 탑재된 4개의 레벨 센서와 3개의 가속센서 등 총 13개의 센서에서 정보를 조합한다. 이후 차량이 지면과 평행한 움직임을 유지할 수 있도록 스프링의 스트럿 압력센서와 컨트롤 암의 평행 센서에 필요한 오일의 양을 계산한다. 그러면 앞 뒤 차축에 위치한 서보 유압밸브가 작동해 정확하게 계산된 오일이 흘러 차체를 지지하는 움직임을 만들어낸다. 액티브 바디 컨트롤은 최저 110바(bar)부터 최고 200바에 이르는 유압이 0.01초 단위로 바뀌면서 차체가 쏠리거나 앞뒤로 흔들리는 움직임을 상쇄시키는 역할을 한다. 특히 유압 시스템을 통해 차체의 수평을 유지시키고 있기 때문에 스태빌라이저가 필요 없게 된다. 여기에 60~160km/h 속도에서는 지상고를 11mm 낮춰 공기저항과 핸들링 성능을 높이도록 설정한다. 액티브 바디 컨트롤의 또 다른 기능은 옆바람에 대한 안정적인 움직임이 가능하다. 물 위의 다리를 지나는 경우 큰 횡풍이 불면 차량이 순간적으로 휘청거리며 위험한 상황이 연출된다. 하지만 액티브 바디 컨트롤은 강력한 횡풍이 감지되면 순간적으로 서스펜션이 롤에 대응하고 수분의 1초만에 스티어링 부하 배분이 달라진다. 따라서 바람의 영향에도 차량은 곧은 직진 주행이 가능하다. 액티브 바디 컨트롤은 2세대로 발전하면서 부족했던 단점을 보완했다. 기존 액티브 바디컨트롤이 일반 서스펜션 대비 45%의 롤을 감소시킬 수 있었다면 2세대는 1세대 대비 롤을 60%나 감소시킬 수 있었다. 이전 세대보다 훨씬 큰 폭의 능동적 작동이 가능해진 것이다. 여기에 상당히 취약했던 내구성 부분도 일정 부분 보완을 해냈다. 하지만 액티브 바디 컨트롤이 아무리 많은 발전을 했다고 해도 한계는 분명했다. 센서를 통해 움직임이 측정된 이후에 대응을 한다는 틀에서는 벗어나지 못했기 때문이다. 액티브 바디 컨트롤이 천분의 1초만에 반응했다고 해도 절대적인 기준에서는 천분의 1초만큼 느린 것이다.
이에 메르세데스-벤츠는 서스펜션이 앞을 볼 수 있다면 액티브 바디 컨트롤의 한계를 해결할 수 있다고 생각했다. 그리고 이 아이디어를 제안한 모델이 2008 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 공개된 F700 콘셉트다. F700 컨셉트는 가솔린의 압축착화 점화방식을 도입한 디조토(DiesOtto) 엔진을 탑재한 것 이외에 프리-스캔(Pre-scan) 서스펜션이라는 새로운 기술이 적용됐다. 프리-스캔은 차량에 카메라를 부착해 진행방향의 노면을 미리 읽는 기술이다. 노면의 울퉁불퉁한 정도를 감지하고 현재 진행하는 속도를 계산해 '몇 초 후 몇cm 높이의 요철을 지날 것'이라는 정보를 액티브 바디 컨트롤에 전달한다. 이 정보를 받아들인 액티브 바디 컨트롤은 프리-스캔이 알려준 정보대로 서스펜션의 감쇄력을 조절한다. 그리고 2013년 5월, 벤츠는 6세대 S클래스를 공개했고 프리-스캔의 양산형 명칭인 RSC(Road surface scan)와 액티브 바디 컨트롤을 통합시킨 새로운 기술을 함께 선보였다. 그리고 이 기술을 마치 마술과 같다고 하여 매직 바디 컨트롤(Magic body control)이라고 이름 붙였다.[7]
작동[편집]
매직 바디 컨트롤은 차량의 전면 윈드실드 위에 부착시킨 스테레오 카메라를 통해 노면 정보를 읽어 들인다. 이 스테레오 카메라는 차량 전방 15미터의 노면을 읽어 들이고 이 기록을 매직 바디 컨트롤의 컨트롤 유닛에 전달한다. 컨트롤 유닛은 영상정보와 운전상황을 바탕으로 노면을 타고 넘을 전략을 세운다. 이 스테레오 카메라가 1시간동안 기록하는 데이터만 300 기가바이트(GB)에 이른다. 컨트롤 유닛이 미리 개별적으로 각 바퀴가 갖춰야 할 댐핑 강도를 결정하면 액티브 바디 컨트롤이 수초 후 맞닥뜨릴 요철에 대비한다. 그리고 요철에 닿는 순간, 순간적으로 댕핑 압력을 변화시켜 차량 실내는 아무 일도 없었던 것처럼 지나간다. 물론 매직 바디 컨트롤이 만능은 아니다. 카메라가 전방 상황을 관찰하기 때문에 낮과 밤에 노면정보를 읽는 정도가 다르다. 게다가 카메라의 시야가 가려지면 제 기능을 할 수 없다. 카메라가 읽은 노면정보를 읽고 분석한 후 서스펜션이 감쇄력을 변경시킬 때까지 어느 정도 시간이 필요하기 때문에 130km/h 이내의 차량 속도에서 정상적인 기능을 발휘하는 한계도 있다. 한편 매직 바디 컨트롤은 S클래스 쿠페를 통해 또 다른 기능이 추가됐다. 코너 주행에 따라 차량의 기울기를 제어하는 기능인 액티브 커브 틸팅(Active curve tilting) 기능이다. 이 기능은 바이크나 스키 선수가 몸을 기울이며 코너에 들어가는 움직임에서 기인한 것으로, 매직 바디 컨트롤과 더불어 양산차 최초의 기술이다. 액티브 커브 틸팅 기능 역시 윈드실드의 스테레오 카메라가 노면정보를 읽으면서 시작된다. 전방 15미터 이내 코너 구간에 접근했다고 인식하면 횡사속 센서에게 정보를 전달한다. 차량의 주행속도와 전방 코너의 각도 및 기울기 등을 계산한 후 액티브 바디 컨트롤 시스템에 다가올 코너에 대해 대응하라는 명령을 보낸다. 명령을 받은 시스템은 코너의 바깥쪽 서스펜션을 강제로 들어올린다. 이렇게 들어올려진 서스펜션을 통해 차량은 최대 2.5도 기울어지게 된다. 수많은 노면 요철에 대응하는 것보다 쉽기 때문에 액티브 커브 틸팅 기능은 30km/h 저속구간부터 최고 180km/h의 고속 주행 상황에서도 작동한다. 벤츠는 이 기술을 보다 빠른 코너링 속도를 위한 것이 아니라 탑승자의 편안함과 새로운 운전 경험을 위한 것이라고 강조하고 있다.[7]
특징[편집]
S클래스에 적용된 매직 바디 컨트롤을 살펴보면 2개의 스테레오 카메라가 전방 15미터 노면 상태를 밀리초 단위로 분석해서 컨트롤 유닛에 전달해 감쇠력 조절을 미리 대비한다.[8] 그리고 요철이 바퀴에 닿음과 동시에 감쇠력을 변화시켜 통과한다. 이를 통해 승차감이 크게 향상된다. 단순히 요철에만 좋은 것이 아니라, 급차선 변경이나 경사로 주행, 급브레이크 등 차체가 심하게 흔들리는 상황에서도 자세를 안정적으로 잡아준다. 요즘 세단도 AWD 모델을 선택하는 경우가 많은데, S클래스는 매직 바디 컨트롤 하나만 보고 후륜구동 모델을 선택하는 소비자들이 꽤 있다. 물론 장점만 있는 것은 아니다. 카메라가 전방의 노면을 읽고 분석하기 때문에 어떠한 이유로 카메라가 가려지거나, 앞차가 너무 가까이 있으면 작동을 하지 않는다. 그리고 야간에는 노면 정보를 제대로 읽지 못할 때가 있다. 또한 매직 바디 컨트롤은 130km 이하에서만 정상적인 작동을 보장한다. 가장 큰 단점은 후륜구동 모델에만 적용된다는 것이다. 사륜구동 모델에는 여전히 에어매틱이 적용된다. 최고급 모델인 메르세데스-마이바흐(Mercedes-Maybach)도 동일하다. 마이바흐 S560은 사륜구동이기 때문에 에어매틱이 적용되지만 마이바흐 S650과 풀만은 후륜구동이기 때문에 매직 바디 컨트롤이 적용된다.[9]
동영상[편집]
각주[편집]
- ↑ 모토야편집부, 〈메르세데스 벤츠 매직 바디 컨트롤〉, 《모토야》, 2018-12-13
- ↑ 케이벤치 기자, 〈메르세데스 벤츠, 매직 바디 컨트롤 등 가장 혁신적인 브랜드에 선정〉, 《케이밴치》, 2014-07-16
- ↑ 박동신 기자, 〈벤츠 New S-Class, 럭셔리 클래스 부문 ‘최고의 차’로 선정〉, 《파이낸셜뉴스》, 2013-12-17
- ↑ 박태준 자동차 전문 기자, 〈(카&테크)벤츠 자동차 시트에 숨은 기능은〉, 《전자신문》, 2019-06-06
- ↑ 안광호 기자, 〈15. 대통령과 미국의 드림카 ‘엘도라도’〉, 《경향신문》, 2012-01-24
- ↑ 김선웅 기자, 〈(자동차 상식) 세계 최초 기록들 (2편)〉, 《오토뷰》, 2020-10-19
- ↑ 7.0 7.1 김선웅 기자, 〈(Tech Review) 마법의 양탄자, 벤츠 매직 바디 컨트롤〉, 《오토뷰》, 2014-07-14
- ↑ 조민규 기자, 〈(오늘의 신차) 메르세데스-벤츠 코리아, 플래그십 세단 S클래스 부분변경 모델 공개〉, 《서울경제》, 2017-09-04
- ↑ 박하영 기자, 〈벤츠만 타는 회장님들이 “제네시스에는 없어서 아쉬워요”라고 말하는 유일한 옵션〉, 《오토포스트》, 2020-11-16
참고자료[편집]
- 안광호 기자, 〈15. 대통령과 미국의 드림카 ‘엘도라도’〉, 《경향신문》, 2012-01-24
- 박동신 기자, 〈벤츠 New S-Class, 럭셔리 클래스 부문 ‘최고의 차’로 선정〉, 《파이낸셜뉴스》, 2013-12-17
- 김선웅 기자, 〈(Tech Review) 마법의 양탄자, 벤츠 매직 바디 컨트롤〉, 《오토뷰》, 2014-07-14
- 케이벤치 기자, 〈메르세데스 벤츠, 매직 바디 컨트롤 등 가장 혁신적인 브랜드에 선정〉, 《케이밴치》, 2014-07-16
- 조민규 기자, 〈(오늘의 신차) 메르세데스-벤츠 코리아, 플래그십 세단 S클래스 부분변경 모델 공개〉, 《서울경제》, 2017-09-04
- 모토야편집부, 〈메르세데스 벤츠 매직 바디 컨트롤〉, 《모토야》, 2018-12-13
- 박태준 자동차 전문 기자, 〈(카&테크)벤츠 자동차 시트에 숨은 기능은〉, 《전자신문》, 2019-06-06
- 김선웅 기자, 〈(자동차 상식) 세계 최초 기록들 (2편)〉, 《오토뷰》, 2020-10-19
- 박하영 기자, 〈벤츠만 타는 회장님들이 “제네시스에는 없어서 아쉬워요”라고 말하는 유일한 옵션〉, 《오토포스트》, 2020-11-16
같이 보기[편집]
