피아트 판다

피아트 판다(Fiat Panda)

피아트 크라이슬러(Fiat Chrysler)

피아트 판다(Fiat Panda)는 피아트(Fiat)에서 1980년부터 생산하는 소형차이다. 유럽에서는 A세그먼트에 속한다. 1980년에 개최된 제네바 모터쇼에서 첫 공개된 이후 2000년까지 누적 판매 대수 400만 대를 돌파했다.

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등장배경

1970년대를 기점으로 두 차례에 걸쳐 벌어진 오일쇼크(석유파동) 때문에 세계의 자동차 업계가 큰 파장을 겪었다. 그동안 대배기량의 중대형 차종을 주력으로 하고 있었던 미국의 자동차 기업들은 이때를 기점으로 위세가 크게 흔들리기 시작했다. 그리고 이 시기를 전후로 소형차를 주력 상품으로 내걸고 있었던 일본의 자동차 업계가 급성장하기 시작했다. 급격하게 치솟은 유류비로 인해 세계의 자동차 시장은 작고 경제적인 자동차의 필요성을 절감했다. 그리고 여기저기서 더 작고, 덜 먹는 소형차 개발에 뛰어들기 시작했다. 그리고 이미 소형차의 전통을 이어 왔던 유럽조차도 더욱 경제적인 소형차를 개발하지 않으면 안 되는 상황을 마주하고 있었다. 심지어 창사 초기부터 소형차를 주력으로 사업을 진행해 오고 있었던 이탈리아의 피아트도 마찬가지였다. 이 당시 피아트는 재정 압박에 시달리고 있었다. 피아트는 새로운 소형차를 원했지만 처음부터 새로운 소형차를 자체적으로 개발하는 데에는 재정에 무리가 따를 정도였다. 이에 피아트는 이탈리아의 한 카로체리아에 신형 소형차의 개발을 전면 위탁하게 된다. 이 카로체리아의 이름은 20세기 자동차 디자인의 거장으로 불리는 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)가 이끌어 왔던 이탈디자인이었다. 그리고 이러한 배경에서 피아트의 대표 소형차인 판다가 탄생하게 되었다.

역사

1세대

피아트 판다 1세대 1980년형

피아트 판다 4x4

피아트 판다 시트 고급화

피아트 판다 엘레트라

피아트 판다 2차 페이스리프트

1세대 피아트 판다(Tipo 141)는 1979년에 이탈리아 언론을 통해 먼저 공개되었다. 그리고 이듬해 열린 1980년 제네바 모터쇼에서 처음으로 일반에 공개되어 판매되기 시작했다. 유럽식 A세그먼트를 구체화하기 시작한 초대 피아트 판다는 3도어 해치백 형태의 차체를 가졌다. 크기는 전장 3,380mm에 전폭 1,460mm, 전고는 1,445mm에 불과했다. 이는 개정 이전 대한민국의 경차 규격보다도 더 작은 수준이다. 심지어 지금도 빡빡하기로 악명 높은 일본의 경차 규격인 3,400x1,480x2,000mm마저 충족하고도 남는 수준이다. 출시 초기인 1980년도에는 두 가지 가솔린 엔진이 준비되었다. 그 중 하나는 피아트 126에서 가져온 652cc 공랭식 직렬 2기통 엔진으로, 전륜구동 자동차로서는 독특한 세로배치 엔진이었다. 다른 하나는 피아트 127에서 가져온 903cc 배기량의 수랭식 직렬 4기통 엔진이었다. 903cc 엔진은 가로로 장착되었다. 652cc 엔진을 장착한 판다는 '판다 30'이라는 이름으로, 903cc 엔진을 장착한 판다는 '판다 45'라는 이름으로 판매되었다. 판다는 첫 공개 후 2개월 만에 7만 대가 넘는 주문량을 받았다. 출시 후 2년이 지난 1982년도에는 피아트 850에 쓰인 843cc 수랭식 직렬 4기통 엔진을 탑재한 '판다 34'가 판매되기 시작했다. 차명 뒤에 붙는 숫자는 최고출력을 의미한다. 그리고 같은 해 열린 파리모터쇼를 통해 외관 및 편의사양을 대폭 증강한 '판다 45 수퍼' 모델을 공개하며 라인업을 넓혔다. 판다 45 수퍼는 5단 변속기와 기존의 비대칭형 그릴 대비 더욱 세련된 디자인의 블랙 라디에이터 그릴을 적용했다. 라디에이터 그릴 중앙에는 크롬으로 도금 처리된 피아트의 사선형 엠블럼이 적용되었다. 이듬해에는 판다 30 모델에도 새로운 디자인이 적용되기 시작했다.

판다 4x4, 1차 페이스리프트

1983년도에는 새로운 모델이 추가되었다. 사륜구동 시스템을 적용한 '판다 4x4'이다. 판다 4x4는 가로배치 전륜구동 기반의 차종으로는 세계 최초로 사륜구동 시스템을 적용한 선진적인 설계가 돋보인다. 판다 4x4는 48마력의 출력을 내는 965cc 수랭식 직렬 4기통 엔진을 탑재했다. 사륜구동 시스템은 파트타임 방식으로, 1단 레인지를 저속 기어로 사용했다. 따라서 평상시 출발 가속을 하는 경우에는 과거 1톤 화물차처럼 2단에서 출발해야 했다. 뛰어난 소형화 설계 덕분에, 피아트 판다의 작은 몸집에도 적용 가능한 이 사륜구동 시스템은 오스트리아의 자동차 및 방산 기업, 슈타이어-푸흐(Styer-Puch)와의 공동 개발로 개발되었다. 슈타이어-푸흐는 오늘날 마그나 슈타이어의 전신으로, 1970년대부터 메르세데스-벤츠, 폭스바겐, 아우디, 크라이슬러 등 다양한 기업의 차량을 위탁 생산해 오고 있다. 또한 메르세데스-벤츠의 G클래스의 생산사로도 유명하다. 피아트 판다는 1984년 7월에는 100만 대 판매를 돌파하는 등 높은 인기를 끌었다. 초대 피아트 판다는 생산이 시작된 지 6년 만인 1986년도에 한 차례 페이스리프트를 거쳤다. 이 페이스리프트를 통해 판다는 외관 디자인은 물론, 파워트레인과 상품 구성 등 많은 부분을 일신했다. 엔진의 경우, 기존에 생산하고 있었던 가솔린 엔진은 파이어(FIRE, Fully Integrated Robotized Engine)라는 이름의 신형 엔진으로 교체했다. 파이어 엔진은 공정 전체에 로봇을 이용한 자동화를 달성한 엔진이다. 피아트 판다에 적용된 파이어 엔진은 769cc 사양과 999cc의 사양의 두 가지로, 직렬 4기통 수랭식 SOHC 방식을 채택했다. 이 외에도 1.3리터(1,301cc)의 디젤 엔진이 새롭게 추가되었다. 그리고 이때부터 기존에 사용하던 출력 유래의 트림명을 배기량에서 유래한 750/1000으로 변경했다.

고급화

1986년도부터는 후륜 서스펜션에 기존의 리지드 액슬(리프 스프링) 방식 대신 새롭게 개발한 토션 빔 서스펜션을 적용했다. 판다에 적용된 신형 토션 빔 서스펜션은 독특한 오메가(Ω) 형태의 트레일링 암 링크 구조가 특징이다. 아울러 수퍼 모델에만 적용되었던 시트와 신규 그릴을 모든 트림에 확대 적용했다. 기존의 저가형에는 일반적인 자동차용 시트가 아니라 거의 해먹에 가까운 구조의 전용 시트를 적용하고 있었다. 이는 피아트 판다의 낮은 가격에 일조하는 측면도 있었지만 장시간 승차를 하기에는 불편했다. 따라서 시트의 개선은 편의성 측면에서 상당한 발전이었다. 아울러 계기판의 크기를 키우는 한편, 앞좌석 측면 도어의 삼각창도 폐지하고 일체형으로 교체하는 등, 차량 전반에 걸쳐 한 단계 고급화가 이루어졌다. 이때부터 생산되기 시작한 피아트 판다는 세리에 2(Seconda serie)로 불렸다. 세리에는 이탈리아어로 시리즈, 내지는 영어의 배치(Batch)와 유사한 의미이다. 영미권에서는 마크2(Mk.II)로 부르기도 한다.

판다 엘레트라 EV

또한 1990년, 피아트는 판다를 기반으로 한 순수 전기자동차 모델, 판다 엘레트라(Elettra)를 선보이기도 했다. 이는 초기의 전기자동차 중 하나로 꼽히는 제너럴모터스의 EV1보다도 훨씬 먼저 시장에 등장한 전기자동차로, 사양에 따라 19마력(14kW)과 23.8마력(18kW)의 모델이 존재했다. 이는 초대 판다의 단순하기 이를 데 없는 구조 덕분에 일반 내연기관 자동차에서 전기차로의 변환이 상대적으로 용이했기 때문이다. 이 차는 오늘날의 전기차와는 달리 상대적으로 저출력의 모터를 사용했고, 일반적인 납축전지를 사용하여 만들어졌다. 하지만 당시는 지금 같은 충전 관련 솔루션이 부실했던 탓에, 완전충전에는 8~10시간이나 걸렸다. 가격은 2,560만 리라에 달했는데, 이는 판다 750 모델 3대와 맞먹는 가격이었다. 이 차는 지나치게 비싼 가격과 부족한 성능 및 편의성 탓에 비록 상업적으로는 성공을 거두지 못했지만 당시로서는 매우 선진적인 시도였다.

2차 페이스리프트

1991년도에는 또 한 차례의 페이스리프트가 이루어졌다. 두 번째 페이스리프트에서는 새로운 5줄 사선형의 피아트 엠블럼이 적용된 가로 바형 라디에이터 그릴이 적용되었고, 셀렉타(Selecta)라는 이름을 가진 새로운 변속기가 추가되었다. 이는 전자기식 클러치를 사용하는 무단변속기(Continuously Variable Transmission, 이하 CVT)로, 촉매 변환기 및 SPI(Single-Point fuel Injection) 연료분사 기구가 적용된 999cc 파이어 엔진에 적용 가능했다. 또한 유로 I 법안의 통과와 함께 촉매가 장착되지 못한 769cc 엔진은 모두 단종되었으며, 새로운 전자식 연료분사 기구를 적용한 신규 899cc 엔진이 추가되었다. 피아트 판다는 출시된 지 10년이 훌쩍 지났음에도 저렴한 가격과 유지보수의 편리함 등으로 여전히 높은 인기를 누렸다. 또한, 이러한 이유로 패널밴 형태의 상용차량 또한 만들어졌다. 피아트 판다의 패널 밴 모델은 승용 모델과는 달리, C필러 부위를 더욱 늘려서 수직에 가까운 형상으로 빚어진 것이 차이점이다. 단순한 구조와 저렴한 가격으로 오랫동안 사랑 받은 초대 피아트 판다는 2003년까지 배기가스 규제에 대응하기 위한 몇 가지 변경을 거쳐가며 꾸준히 판매되었다가, 2세대 판다(Tipo 169)에 자리를 내주고 단종을 맞았다.

2세대

피아트 판다 2세대

2세대 피아트 판다(Tipo 169)는 2003년부터 판매가 시작되었다. 당시 경영 사정이 좋지 않았던 피아트 내부에서는 심기일전으로 2세대 판다에게 '징고'(Gingo)라는 새로운 이름을 부여하려 했으나, 르노 트윙고(Renault Twingo) 등과 어감이 비슷한다는 이유로 고유한 아이덴티티를 강조하기 위해 판다라는 차명을 이어서 계승하게 된다. 초대 피아트 판다가 작은 체격과 저렴한 가격, 그리고 합리적인 구성으로 대중성을 확보했다면 2세대 피아트는 조금 더 넉넉하면서도 기능적인 부분에서의 보완을 통해 초대 판다의 명성을 더욱 화려하게 계승했다. 2세대 판다는 클래식한 직선 중심의 해치백의 모습에서 벗어나, 전고를 높인 소형차의 모습을 보여 주었다. 3,538mm의 전장을 갖췄고, 전폭과 전고 역시 기존 초대 판다 보다 한층 확장된 모습이다. 기본 사양인 피아트 판다와 함께 피아트 판다 크로스 4X4, 그리고 비교적 고성능 모델인 피아트 100HP 등 다양한 구성으로 판매되어 소비자들에게 다양한 선택권을 부여했고, 다양한 모습과 구성 등을 품은 에디션 모델을 꾸준히 선보이며 ‘이탈리아의 감성’을 더욱 효과적으로 제시했다. 파워트레인 구성은 1.1L 및 1.2L 파이어 엔진과 5단 수동변속기 및 6단 수동변속기, 그리고 5단 자동변속기 등이 더해져 초대 판다와 같은 효율적인 드라이빙의 가치를 제시했다. 참고로 연식 변경 및 부분 변경 등을 통해 기존 엔진들의 꾸준한 개선 및 1.3L 멀티젯 엔진 등이 추가되어 더욱 우수한 운동 성능을 구현했다. 2007년에는 이 차의 플랫폼을 기반으로 피아트 500이 부활했고, 3세대가 등장한 이후에도 '판다 클래식'이라는 이름으로 2012년까지 병행 판매되었다.

3세대

피아트 판다 3세대 2013년형

피아트 판다 3세대 판다 4×40°

3세대 피아트 판다는 2011년에 출시되었다. FCA 그룹에서 다양한 소형차를 위해 마련된 FCA 미니 플랫폼을 기반으로 개발되었다. 차량의 체격도 시대가 바뀜에 따라 한층 커졌다. 사양에 따라 3,653mm부터 3,686mm의 전장을 갖췄고, 전폭과 전고 역시 기존 모델 대비 한층 늘어났다. 휠베이스는 2,300mm로 2세대 판다와 동일하다. 판다는 기본적인 해치백 사양을 비롯해 터프한 이미지를 제시하는 판다 트래킹, 그리고 사륜구동 시스템을 통해 더욱 우수한 운동 성능을 제시하는 판다 4X4, 2014년 데뷔한 판다 크로스 등 시장에서 다양한 선택권을 제시함으로써 판다의 가능성과 초대 판다로부터 이어지는 다양성의 매력을 누릴 수 있다. 3세대 판다는 기본적으로 1.0L 트윈에어 및 0.9L 트윈에어, 1.2L 및 1.4L 파이어 엔진 등이 탑재되었고, 1.3L의 멀티젯 디젤 엔진 등 효율성에 초점을 맞춘 소형 엔진들이 다양하게 마련된다. 2020년에는 콤팩트한 엔진을 반영한 마일드 하이브리드 사양이 함께 마련되어 더욱 다채로운 구성을 제시했다. 외형 및 엔진 구성의 다양성을 마련한 것 외에도 피아트는 다양한 스페셜 에디션 모델을 선보이며 소비자들의 이목을 집중시켰다. 실제 오스트리아 시장에 초점을 맞춘 판다 4X4 스트라이퍼를 시작해 판다 4X4 아틀란티카 등을 비롯해 다양한 에디션 모델들이 등장한 것이다. 2020년 10월 20일에는 2021년식 피아트 판다가 공개되었다. 중앙 멀티미디어 디스플레이를 확장하고 티포, 500 시리즈에 들어가는 스포티 사양인 판다 스포츠를 추가했으며, 트림명 체계도 기존의 팝과 이지, 라운지를 대신해 기본형에 라이프, 중간급에 시티 라이프로 변경했다.

2023년에는 피아트 판다 4x4 40주년을 기념하기 위한 '판다 4×40°'를 출시했다. 판다 4×40°는 피아트가 4×4 구동계로 팬더를 생산하기 시작한 연도인 1983년을 기념하여 1,983대만 한정 판매한다. 출시 국가는 이탈리아, 독일, 프랑스, ​​스위스 등이다. 외관 디자인은 차명처럼 판다를 닮았다. 배경색은 아이보리 컬러를, 헤드램프 및 범퍼, 휠 하우스 등은 블랙 컬러를 칠했다. 15인치 휠은 기존 판다에서 영감을 얻었고, 차체에 걸맞게 귀여운 디자인을 보여준다. 측면 사이드 실에는 4×40° 레터링을 적용했다. 또한, B필러 창문 아래에는 1983년 판다 4x4 모델 데칼을 새겨 스페셜 모델의 특징을 부여했다. 판다의 귀를 떠올리게 하는 검정색 디테일과 앙증맞은 헤드램프도 인상적이다. 실내 인테리어 역시 아이보리와 블랙 투톤 스타일을 보여 준다. 편의 사양은 실내 온도 조절 장치와 애플 카플레이 및 안드로이드 오토를 포함한 7인치 터치스크린 인포테인먼트 시스템, 가죽으로 덮은 스티어링 휠 및 시프터, 후방 주차 센서 등을 기본 제공한다. 빨간색 이중 스티치를 적용한 시트 아래에도 1983년 판다 4x4 모델 데칼을 새겼다.

특징

디자인

피아트 판다에서 가장 눈에 띄는 부분은 바로 특유의 상자 같은 외형이다. 사방이 직선으로 이루어져 있고, 심지어 휠아치조차 직선에 가깝게 디자인되어 있다. 외형 전반에서부터 이미 심미성보다는 생산성에 한참 무게가 실려 있는 디자인임을 알 수 있다. 하지만 이는 빙산의 일각에 불과하다. 자세히 보면, 차체 전반에 걸쳐 곡면으로 처리된 부분이 거의 없다시피하다. 심지어 측면 창과 테일게이트 창은 물론, 전면의 윈드실드마저 곡면 유리가 아닌 평면 유리로 되어 있다. 또한 일반적인 자동차의 차체는 상부로 갈수록 좁아지는 테이퍼드(Tapered) 형상을 취하는데, 피아트 판다의 차체 상부는 거의 수직에 가깝게 치켜 올라간다. 이렇게 수직에 가깝게 올라가는 차체 상부의 구조는 공기역학적으로 불리해지는 대신 상부의 공간을 더욱 넓게 쓸 수 있다는 장점이 있다. 이 상자 같은 디자인은 다름 아닌 조르제토 주지아로의 작품이다. 주지아로는 피아트 판다의 디자인을 청바지에 비유했다. 단순함과 실용성을 최우선 가치로 삼았다는 점을 강조한 것이다. 아울러 특히 헬리콥터와 같이 가볍고 합리적이며 다목적성을 가진 군사 기계의 요소를 이 차에 투영하고자 했다는 점을 덧붙였다. 이렇게 투박한 생김새와 없다시피한 디테일을 가지고 있음에도, 초대 판다의 디자인은 나름대로의 미학이 있다. 특히 간결함의 극한을 보여주면서도 단단하게 잡혀 있는 양감과 절묘한 비례로 완성된 균형미가 더욱 그렇다. 특히 측면에서 바라보았을 때의 형상은 가히 해치백의 정석과 같은 비례를 보여준다. 그리고 이 정석적인 비례는 1980년대의 주지아로 디자인을 상징하는 요소 중 하나가 된다.

인테리어 역시 간결함을 극한으로 추구한 구조를 취한다. 자동차를 운행하기 위해 필요한 것 외에 불필요한 장식이나 기계장치는 모조리 배제한 모습이다. 스티어링 휠과 기어노브, 속도계 외에는 동그란 형상을 찾아보기가 어렵다. 대시보드는 숫제 수평형으로 이루어져 있는 데다, 별도의 글러브박스도 없으며, 대시보드 한가운데를 깊게 파낸 형상으로 수납공간을 만들어 냈다. 공조장치 조작부조차 중앙이 아닌, 계기판과 하나의 모듈을 이루는 형태로 디자인되어 있다. 좌석도 매우 단순하게 디자인되어 있다. 반면 이렇게 극단적으로 단순한 디자인을 통해 차체 크기에 비해 상당한 수준의 실내 공간을 확보할 수 있었다. 차량의 설계에서도 철저하게 생산성과 저비용을 중시한 점들이 보인다. 초대 피아트 판다의 후륜 서스펜션은 판스프링을 사용하는, 리지드 액슬 서스펜션 구조를 취했다. 상기한 창의 경우, 평면으로 제작되어 있는 덕분에 좌우측 창이 서로 호환이 된다. 또한 곡면을 최대한 배제하여 설계된 도어 및 바디 패널 등은 생산성이 뛰어나 부품 단가도 매우 낮았고 유지/보수 측면에서 유리했다.

관련 차종

세아트 판다

세아트 판다

세아트 판다(SEAT Panda)는 스페인의 자동차 기업 세아트(SEAT)가 피아트에 라이센스를 취득하여 생산한 차량이다. 세아트가 1982년 독자 개발 모델 론다를 발매하면서 1983년 피아트 판다의 라이센스 생산을 종료했다. 그렇게 1986년도까지 생산되었다가 1987년도부터 피아트의 허가 아래 마르벨라(Marbella)라는 새 이름과 더불어 약간의 디자인 변경을 거쳐 1998년도까지 생산되었다. 세아트 마르벨라는 원본 피아트 판다와 마찬가지로 다양한 바리에이션이 존재했으며, 그 중에는 패널밴 형태의 모델도 존재했다. 상용 모델은 이탈리아판 피아트 판다와 외관이 크게 다르지 않았다. 세아트 판다는 1982년, 요한 바오로 2세의 스페인 방문에서 교황 의전용 차량으로도 사용된 바 있다.

참고자료

• 〈피아트 판다〉, 《나무위키》
• 박병하 기자, 〈(특별했던차)피아트 판다(Tipo 141) – 상편〉, 《모토야》, 2019-11-15
• 박병하 기자, 〈(특별했던차)피아트 판다(Tipo 141) – 하편〉, 《모토야》, 2019-11-18
• 벨루가, 〈스페인도 자동차를 만들어? 세아트(SEAT) 이야기 〉, 《네이버 블로그》, 2021-03-10
• 김학수 기자, 〈(모델 히스토리) 이탈리아 시티카의 아이콘, 피아트 판다 히스토리〉, 《한국일보》, 2021-09-30
• 윤수정 기자, 〈피아트, 판다 4x4 스페셜 에디션 공개. ‘푸바오 닮은꼴?’〉, 《모터플렉스》, 2023-06-21

같이 보기

• 피아트

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