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원페달 드라이빙
원페달 드라이빙(One-Pedal Driving)은 자동차의 가속과 제동을 하나의 페달로 조작하는 기능이다.
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상세
원페달 드라이빙은 패들시프트를 당긴 상태로 회생제동을 최대로 사용하여 차를 감속시키는 기능을 뜻한다. 일반적인 자동차는 가속할 때 가속페달을, 감속할 때는 브레이크 페달을 사용하여 속도를 조절하지만 원페달 드라이빙을 탑재한 자동차는 가속페달에서 발을 떼기만 해도 차가 크게 감속한다. 따라서 하나의 페달로 가속과 감속을 조절할 수 있다. 다만 안전상의 이유로 가속페달과 브레이크 페달을 완전히 통합하여 하나의 페달만 설치된 경우는 거의 없으며 대부분은 브레이크 페달은 따로 유지하면서 가속 페달에만 시스템을 적용하여 가속페달을 깊게 누르면 가속, 가속페달에서 발을 떼거나 압력을 낮추면 감속이 이루어지는 시스템으로 채용하고 있다. 원페달 드라이빙은 전기자동차에서 자주 사용하는데, 그 이유는 전기차는 운동에너지를 전기에너지로 바꾸는 회생제동 장치를 장착할 수 있어 브레이크의 개입 없이도 감속을 하기 수월하기 때문이다. 다만 원페달 드라이빙이 전기차에서만 사용되는 것은 아니며, 내연기관 차량에서도 원페달 드라이빙을 구현할 수 있지만 내연기관 차량은 감속을 하기 위해서는 엔진 브레이크를 적극적으로 작동시키거나 바퀴의 브레이크가 실제로 작동해야 하기 때문에 설계가 굉장히 복잡해지며 이로 인해 거의 사용되지 않는다. 완전히 제동할 때까지 브레이크를 밟지 않아도 되지만 긴급한 상황에서 충분한 제동력을 발휘하기 위해서는 브레이크의 작동이 필수적이므로 브레이크 페달을 밟아야한다. 또 자동차의 제동 시점과 강도를 신중하게 판단해야 하는 상황에서는 안전을 위해 사용하면 안된다. 예를 들어 많은 양의 비나 눈이 내리는 도로 환경, 가파른 내리막길, 자동차에 많은 짐이나 화물을 실은 경우에는 원페달 드라이빙을 사용하지 않는 것이 안전하다.[1] 이 모드는 제조사별로 테슬라 홀드모드, BMW B모드, 현대자동차 i-페달 등으로 불린다.
장단점
장점
- 전기차의 회생제동 기능을 최대로 사용하기 때문에 자동차 운행에 사용되는 에너지를 줄일 수 있다. 일반적으로 원페달 드라이빙을 사용하면 평소보다 5% 정도의 에너지를 회수할 수 있다고 하며, 주행가능 거리도 함께 늘어난다.
- 브레이크의 사용 빈도가 줄어들기 때문에 브레이크 계통의 사용 수명을 늘릴 수 있다. 특히 직접적으로 소모되는 브레이크 패드의 소모연한이 크게 늘어난다. 배터리 잔량을 보전해주기 때문에 배터리 계통의 유지관리에도 어느정도 도움을 준다고 한다.
- 기존 두 개의 페달에서 하나의 페달로 운전자가 신경써야할 페달이 줄어들어 운전자의 스트레스를 낮출 수 있다. 특히 가속과 감속이 자주 반복되는 시내주행에서 큰 도움이 된다.[1]
단점
- 일반적인 자동차의 가감속 시스템과는 다소 이질적이기 때문에 운전자의 적응기간이 필요하다.
- 운전자가 능숙하게 사용하지 못하면 교통사고를 유발하는 원인이 될 수 있다. 사용자 부주의로 인한 급발진 의심 사고의 원인이 가속 페달과 브레이크 페달을 혼동해서 일어나는 경우가 많은데, 가감속을 하나의 페달로 사용하는 원페달 드라이빙의 경우 이러한 페달 오인으로 인한 사고의 위험성을 높일 수 있다.
- 후속하는 자동차에게 혼동을 줄 수 있다. 초기 원페달 드라이빙 시스템을 차용한 자동차가 브레이크 페달을 사용하지 않으면서 감속될 때 브레이크등이 제대로 점등되지 않아 뒤의 차량이 앞차가 감속 중인지 가속 중인지 쉽게 인지하기 어려웠으나, 최신 차량들의 경우에는 이를 해결하여 정확하게 브레이크등이 켜진다.
- 회생제동이 강력하게 작동하므로 운전자나 동승자의 불편감이나 멀미를 유발하기 쉽다. 다만 이는 운전자가 페달의 압력을 너무 급격하게 변화시키기 때문에 일어나는 현상으로, 숙련된 운전자는 원페달 드라이빙을 사용하더라도 부드러운 가감속을 할 수 있다.[1]
제조사별 유형
B모드
B모드는 BMW의 원페달 드라이빙 모드이다. BMW i4 기준, 주행 중 변속 레버를 왼쪽으로 밀어 B모드가 활성화되면 원페달 드라이빙이 실행된다. 이 모드를 사용하면 최대의 효율을 이끌어내면서, 보다 편리하게 전기차를 운행할 수 있다. 가속페달을 떼는 즉시 최대 강도의 회생 제동이 이루어져, 따로 브레이크 페달을 밟지 않고도 속도가 줄며, 완전 정차까지도 가능하다. BMW는 2014년 출시한 첫 번째 전기차 BMW i3에서 처음으로 원페달 드라이빙에 대한 개념을 제시했다. B모드가 익숙해지면 가다 서다를 반복하는 도심에서 운전 피로도를 크게 줄일 수 있을 뿐 아니라, 적극적인 회생 제동의 개입으로 보다 긴 거리를 주행하는 등 일석이조의 효과를 기대할 수 있다.[2]
아이페달
아이페달(i-Pedal)은 현대자동차그룹의 전기차 전용 원페달 드라이빙 기능이다. 가속페달 조작만으로 가속은 물론 감속과 정차까지 가능하다. 회생제동 시스템을 이용해 작동하는 현대자동차그룹 전기차 특화 기능 중 하나로, 현대자동차㈜와 기아㈜의 다양한 전기차에 적용돼 있다. 운전자는 스티어링 휠 뒤쪽에 위치한 패들을 이용해 원하는 회생제동 단계를 설정할 수 있다. i-페달은 총 6단계 회생제동 단계 중 4단계를 선택하면 계기판에 'i-Pedal'이라는 문구가 표시되며 작동하며, 가속페달에서 발을 떼면 차가 정차할 때까지 강한 감속을 이어간다. 아이페달은 운전 편의성을 높이는 동시에 차량의 효율성을 높이는 데 도움을 주며, 이 기능이 활성화된 상태에서 오른쪽 패들을 조작하거나 후진기어, 전진기어로 변속 시에는 작동이 멈춘다.[3] 아이페달이 작동되면 가속페달을 점진적으로 밟을 경우 가속이 가능하고, 가속페달에서 발을 서서히 떼면 감속이 이뤄진다. 또한, 가속페달에서 발을 완전히 떼면 감속과 동시에 제동을 시작한다. 제동 후 재출발 시에는 가속페달을 서서히 밟으면서 운전하면 된다. 이렇게 아이페달은 브레이크를 밟지 않고 가속페달만으로 주행이 가능하기 때문에 적재적소에 사용하면 편안한 운전을 할 수 있다. 한편, 경사가 진 오르막길이나 내리막길 등의 도로에서 출발과 정차를 반복하는 등의 경우, 아이페달이 작동되지 않는다. 다만, 아이페달이 켜져 있어도 경사로를 진입하거나 긴급제동이 필요한 경우에는 브레이크 페달을 사용해야 할 수도 있으니 주의해야 한다.[4]
문제점
전기차의 연쇄추돌 사고가 잇따르면서 온라인 커뮤니티를 중심으로 원페달 드라이빙의 안전 문제가 화두에 올랐다. 가속을 하거나 감속을 할 때 페달 하나로 하는 운전 습관이 생겨나면서 운전자의 조작 실수를 유발한다는 문제 제기가 나온 것이다. 이런 논란이 생긴 이유는 회생제동 때문이다. 전기차는 가속페달을 밟는 힘을 줄이면 운동에너지를 전기로 바꿔 충전하는 회생제동이 일어나며 브레이크를 밟는 효과가 생긴다. 그 강도를 단계별로 조절할 수 있는데 특히 가속부터 정차까지 페달 하나로 완전히 주행(원페달 드라이빙)할 수 있는 단계(모드)를 선택할 수 있다. 그런데 전기차 급발진으로 추정되는 사고들이 국·내외에서 연이어 발생하면서 원페달 드라이빙이 원인으로 떠오르고 있다. 에너지 효율성과 브레이크 패드 수명을 높이고 운전자 페달 조작의 피로도를 낮춰주는 장점이 있지만, 일각에선 돌발 상황에서 운전자의 실수를 유발한다는 문제 제기가 나오고 있다. 브레이크에 아예 발을 올리지 않고 가속 페달 하나만으로 가속과 감속을 하다 보니 급하게 감속해야 할 때 실수로 가속페달을 밟아 사고가 난다는 것이다.[5]
실제로 국내뿐만 아니라 해외에서도 이로 인한 사고가 연이어 발생하고 있다. 즉, 조작 실수에 따른 교통사고가 발생하고 있는 것이다. 국토교통부의 자동차 제동등 점화 규정(국토교통부령 자동차규칙 제15조 10항)에 따르면 전기차는 회생 제동에 의해 1.3m/s² 이상 감속하면 제동등이 켜져야 한다. 하지만 '가속페달 해제에 의한 감속'이라는 전제 조건이 규정에 명시돼 있다. 이 탓에 규정을 그대로 따르면 전기차는 가속페달을 살짝이라도 밟고 있으면 제동등이 켜지면 안 된다. 이 법만 놓고 보면, 국내의 차량 제조사들은 규정을 잘 준수하고 있다. 결국 법대로라면, 전기차의 감속률에 따른 제동등 점화에 관한 명시적인 표준이 미비한 점이 문제가 되겠다. 참고로 유럽연합(EU) 규정에는 회생 제동 시스템이 1.3m/s²를 초과해 감속하면 제동등을 켜야 한다고 명시하고 있다. 한편 이와 관련해 국토부는 관련 조항인 자동차규칙 제15조 10항을 손보겠다는 계획을 밝혔다. 2024년 하반기까지 가속페달을 밟고 있더라도 제동등이 들어오도록 제도를 개선한다는 것이다. 이를 통해 2024년 초에 출시될 국내 제작 전기차부터 해당 규정을 준수하도록 할 계획이다.[6]
각주
- ↑ 1.0 1.1 1.2 〈원 페달 드라이빙〉, 《나무위키》
- ↑ 한독 모터스, 〈"더 멀리, 더 편하게!" BMW i4 회생 제동 시스템의 비밀〉, 《네이버 포스트》, 2022-06-03
- ↑ 〈아이페달〉, 《현대자동차그룹》
- ↑ 카피엔스, 〈'브레이크 안 밟고 운전가능?" 일상에서 EV6의 페달' 활용방법〉, 《네이버 포스트》, 2022-04-18
- ↑ 김재형 기자, 〈전기차 원페달 드라이빙, 사고유발 논란…‘안전한 활용법’ 정보제공해야〉, 《동아일보》, 2022-12-26
- ↑ 이찬 에디터, 〈“위험하다vs괜찮다” 전기차 원페달 드라이빙, 여러분의 선택은?〉, 《닷키프레스》, 2024-02-11
참고자료
- 〈원 페달 드라이빙〉, 《나무위키》
- 〈아이페달〉, 《현대자동차그룹》
- 카피엔스, 〈'브레이크 안 밟고 운전가능?" 일상에서 EV6의 페달' 활용방법〉, 《네이버 포스트》, 2022-04-18
- 한독 모터스, 〈"더 멀리, 더 편하게!" BMW i4 회생 제동 시스템의 비밀〉, 《네이버 포스트》, 2022-06-03
- 김재형 기자, 〈전기차 원페달 드라이빙, 사고유발 논란…‘안전한 활용법’ 정보제공해야〉, 《동아일보》, 2022-12-26
- 이찬 에디터, 〈“위험하다vs괜찮다” 전기차 원페달 드라이빙, 여러분의 선택은?〉, 《닷키프레스》, 2024-02-11
같이 보기
