E-GMP

E-GMP(Electric Global Modular Platform)

현대자동차그룹(Hyundai Motor Group)

현대자동차㈜(Hyundai Motor Company)

기아자동차㈜(KIA Motors)

E-GMP(이-쥐엠피, Electric Global Modular Platform)는 현대자동차그룹이 개발한 전기자동차 전용 플랫폼이다. 이-쥐엠피(이-지엠피)라고 읽는다. 배터리, 모터 및 전력 전기 시스템을 포함한 차량의 차대로 구성되어 있으며, 확장 가능한 휠베이스를 통해 다양한 유형의 차량을 구성할 수 있도록 모듈화 및 표준화한 통합 플랫폼이다. E-GMP 기반으로 제작된 모델은 현대자동차㈜ 아이오닉5, 기아자동차㈜ EV6(이브이씩스) 등이 있다.

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개요

E-GMP는 현대자동차그룹에서 개발한 모듈형 전기차 전용 플랫폼이다. 여느 전기차 플랫폼과 동일하게 테슬라(Tesla)의 스케이트보드 플랫폼을 기본으로 하고 있다. E-GMP는 내연기관 자동차의 플랫폼을 활용한 기존의 전기차와 달리 전기차만을 위한 최적화 구조로 설계돼 1회 충전으로 국내 기준 500km 이상 주행할 수 있으며, 800V 충전 시스템을 갖춰 초고속 급속충전기 이용시 18분 이내 80% 충전이 가능하다. 5분 충전으로 100km를 주행할 수 있는 셈이다. 또 내연기관 플랫폼과 달리 바닥을 편평하게 만들 수 있고 엔진과 변속기, 연료탱크 등이 차지했던 공간이 크게 줄어들어 실내 공간의 활용성을 혁신적으로 높이는 것은 물론, 구조적인 한계로 불가능했던 새로운 자동차 실내외 디자인이 가능하다. 특히 E-GMP는 모듈화 및 표준화된 통합 플랫폼이어서 고객의 요구에 따라 단기간에 전기차 라인업을 늘릴 수 있을 뿐만 아니라 제조상의 복잡도가 줄어들어 생산효율이 높아짐에 따라 수익성 개선으로 재투자할 수 있는 여력이 늘어난다. 현대자동차그룹은 향후 E-GMP를 기반으로 개발되는 차세대 전용 전기차에 신규 PE 시스템(power electric system), 다양한 글로벌 충전 인프라를 고려한 세계 최초의 400V·800V 멀티 급속충전 기술, 차량 외부로도 자유롭게 전기를 공급할 수 있는 V2L(Vehicle to Load) 기능 등을 추가로 적용해 보다 진화된 전동화 모빌리티 고객경험을 제공한다는 계획이다.

배경

전기차 플랫폼은 전기차에 필요한 배터리나 모터, 휠 같은 기본적인 부품들이 구성하는 기본 골격을 말한다. 이 플랫폼 위에 차체가 올라오는 형태로 대부분의 전기차가 만들어진다. 전기차 플랫폼에 어떤 부품이 포함되어야 하는지에 대한 명확한 정의는 없으나 각 회사의 플랫폼마다 부품이 다르고 구조가 다를 수 있다. 전기차 플랫폼이 적용되지 않은 전기차는 일반 내연기관차의 골격에서 전기차에 필요한 부품들을 대체하는 형태로 만들어졌다. 내연기관차의 골격에 전기차의 부품을 끼워 넣는 것은 상당히 비효율적이다. 우선 전기차에는 내연기관차의 1/3 정도의 부품만이 들어간다. 그럼 나머지는 불필요하게 낭비되는 공간이 된다. 끼워 맞춰야 하는 1/3 부품도 내연기관차의 구조에 맞지 않으면 별도의 공간이 필요하게 된다. 전기차에는 전기차의 구조에 맞는 플랫폼이 필요하다. 전기차 플랫폼은 스케이트보드 모양을 하고 있다. 바퀴 사이에 납작한 판을 만들고 여기에 배터리를 장착하는 형태이다. 이 형태는 테슬라가 전기차 플랫폼을 처음 만들 때 등장했고, 이후 자연스럽게 표준으로 자리잡았다. 현대자동차그룹, 폭스바겐(Volkswagen) 등 여러 회사들의 플랫폼이 세부적으로는 다르지만 큰 형태는 다 스케이트보드 형태이다.

특징

주행 가능 거리

E-GMP를 기반으로 한 전기차는 1회 충전으로 500km 이상 주행이 가능하다. E-GMP는 도심과 장거리 주행 등 운전자의 성향과 차량 특성에 맞는 배터리 용량을 가변적으로 구성할 수 있다. 그리고 1회 충전으로 최대 500km 이상까지 주행이 가능하다. E-GMP의 PE 시스템에서 가장 먼저 살펴볼 부분은 배터리모듈을 1종으로 표준화해 각 차종별로 요구되는 주행거리에 맞게 배터리팩 구성이 가능하다는 점이다. PE 시스템은 내연기관을 대체하는 전기차의 구동 시스템이다. 구동용 모터와 감속기, 전력 변환을 위한 인버터, 동력원을 담고 있는 배터리로 구성된다. 일반적으로 전기차의 배터리는 화학 반응을 일으켜 에너지를 저장하는 배터리셀과, 배터리셀을 일정량 모아 놓은 배터리모듈, 그리고 배터리모듈을 합친 배터리팩으로 이뤄진다. 여기서 E-GMP는 배터리셀과 모듈을 1종으로 표준화했다. 덕분에 향후 배터리 파손 등의 문제가 발생해 사용자가 A/S를 받을 때, 배터리 전체가 아닌 모듈 단위로만 교체를 할 수 있어 수리 비용을 절감할 수 있다. 생산 측면에서는 가격 경쟁력을 갖추는 것은 물론 품질까지 향상시킬 수 있다는 장점도 존재한다. 그 외에도 E-GMP는 동일한 크기의 배터리 시스템을 얹은 기존 전기차 대비 에너지 밀도가 10% 향상돼 한층 효율적이고 가벼운 배터리 시스템 구성이 가능하다. 차급과 차종, 고객의 라이프 스타일에 맞춘 자유로운 배터리모듈 구성을 통해 더 먼 거리를 달릴 수 있는 기반이 마련된 것이다. E-GMP에 기반한 전기차의 주행거리가 넉넉한 것은 세계 최고 수준의 에너지 효율을 지닌 차세대 PE 시스템 덕분이기도 하다. 그 중에서 구동 모터 내부의 코일에 적용된 헤어핀 권선 기술의 역할이 크다. 일반적으로 구동 모터는 영구자석이 있는 회전자, 코일이 감겨있는 고정자로 구성된다. 그리고 구동 모터의 동력은 고정자에서 발생하는 전자기력과 회전자 영구자석의 상호 작용으로 발생하는 회전토크에 기반한다. 여기서 고정자에 코일을 촘촘하게 감을수록 효율이 증가한다. 헤어핀 권선 기술은 말 그대로 헤어핀의 형상을 닮은, 직사각형의 단면을 가진 코일을 활용한 구조를 뜻한다. 단면이 사각형인 코일은 기존의 원형(환선) 코일 대비 고정자에 코일을 더 촘촘하게 감을 수 있고, 이를 통해 권선 저항을 줄여 효율을 높일 수 있다. 원형의 코일 대비 높아진 점적률은 기존보다 약 10%의 효율을 개선하는 효과가 있다. E-GMP는 감속기의 냉각 및 윤활 기능을 담당하는 오일을 전기 오일 펌프(EOP; electric oil pump)로 모터 내부의 코일에 안개처럼 직접 분사해 열을 보다 효과적으로 식힐 수 있다. 이밖에도 차세대 PE 시스템은 새로운 냉각 방식을 더해 모터의 효율을 높였다. 내연기관 등 모든 동력원이 그러한 것처럼 전기 모터 역시 효율을 높이기 위해서는 모터에서 발생하는 열을 효과적으로 식혀야 한다. 과열이 될 경우 모터를 구성하는 부품에 변형이 생기고, 이는 곧 모터의 기능 저하로 이어질 수 있기 때문이다. 이 같은 현상을 막기 위해 기존 모터는 간접적으로 열을 식히는 수냉 방식을 썼다. 그러나 이 방식은 모터를 감싸는 하우징에만 냉각수가 흐르기 때문에 모터에서 가장 뜨거운 코일을 직접 냉각할 수 없다는 한계가 있다. 반면, E-GMP는 모터·감속기 일체형 구조의 장점을 살려 유냉 방식을 적용했다. 그 결과, 감속기의 냉각 및 윤활 기능을 담당하는 오일을 전기오일펌프로 모터 내부의 코일에 안개처럼 직접 분사해 열을 보다 효과적으로 식힐 수 있다. 또한, 후륜 모터를 제어하는 인버터 파워 모듈의 전력반도체를 바꿔 주행거리를 5% 증가시켰다. 일반적으로 인버터 파워 모듈은 실리콘(Si) 기반의 전력반도체를 사용하지만, E-GMP는 내구성과 효율성이 더 뛰어난 실리콘 카바이드(SiC) 전력반도체를 탑재해 전기차의 효율을 극대화했다.

고전압 충전 시스템

E-GMP의 멀티 충전 시스템

E-GMP는 별도의 제어기 없이도 800V와 400V 급속 충전이 모두 가능한 멀티 충전 시스템을 적용했다. 아직까지 국내외 대다수 급속 충전 인프라는 400V 충전 시스템을 갖춘 전기차를 위한 50~150kW급 충전기가 대부분이나 최근에는 빠른 충전을 위해 800V 고전압 충전 시스템을 갖춘 전기차를 위한 350kW급 초고속 충전 인프라가 설치되고 있는 추세다. 현대차그룹은 이러한 흐름에 맞춰 800V 고전압 충전 시스템을 기본으로 적용했다. 초고속 충전기로 충전 시 18분만에 배터리를 80%까지 충전할 수 있으며, 1회 완충으로 500km 이상 주행이 가능하다. 또한, 단 5분의 충전으로도 약 100km를 주행할 수 있다. 널리 사용 중인 400V 충전 시스템이 배터리를 80%까지 충전하는데 약 1시간 정도의 시간이 소요되는 것에 비하면 눈에 띄는 변화다. 800V 방식을 쓰는 몇몇 최신 전기차의 80% 충전 속도가 20분 이상인 것을 감안해도 시간을 크게 절감했다. E-GMP의 충전 편의성은 단순히 시간이 빠른 데서 그치지 않는다. E-GMP를 기반으로 하는 전기차는 800V 방식 외에도 아직까지 국내외 대다수 전기차 충전 인프라에 쓰이는 400V 충전 방식을 동시에 지원한다. 현재 800V 방식을 지원하는 일부 전기차도 400V 충전기를 사용할 수 있지만, 별도의 제어기를 장착해야 한다.

반면, E-GMP는 별도의 제어기 없이도 800V와 400V 충전이 모두 가능한 멀티 충전 시스템을 적용했다. 이런 혁신이 가능한 것은 400V 충전기 사용 시 구동용 모터와 인버터를 활용해 400V 전압을 800V로 승압해 배터리에 공급하는 현대차그룹의 특허 기술 덕분이다. E-GMP 기반의 전기차는 비상용 충전 케이블(ICCB; In-cable control box)을 사용해 다른 전기차의 배터리를 완속으로 충전하는 등 활용 범위가 넓다. 전기차에 탑재된 배터리를 대용량 보조 배터리 개념으로 활용할 수 있다는 것도 E-GMP의 특징이다. 기존 전기차는 외부 전력을 차량 내부로 전달하는 단방향 충전만 가능했다. 그러나 E-GMP는 별도의 제어기나 연결 장치 없이도 110V나 220V 등의 일반 전원을 전기차 내외부로 공급할 수 있는 V2L(Vehicle to Load) 기능을 지원한다. 이 같은 기능은 통합 충전 시스템(ICCU; integrated charging control unit)과 차량 충전 관리 시스템(VCMS; vehicle charging management system)을 통해 구현 가능하다. 통합 충전 시스템은 차량에 있는 고전압 배터리와 보조배터리 모두 충전이 가능하도록 새롭게 개발한 현대차그룹의 통합 충전 시스템이다. 온보드차저(OBC)의 경우 기존 단방향으로만 충전 가능했던 기능을 개선해 양방향 전력 변환이 가능하도록 했다. E-GMP의 V2L 기능이 제공하는 최대 공급 전력은 주택용 계약 전력 3kW보다 많은 3.5kW다. 덕분에 E-GMP 기반의 전기차는 220V 완속 충전이나 캠핑장 등에서 가전용 전자제품을 아무런 불편함 없이 쓸 수 있는 양방향 전력 사용이 가능하고, 비상 시에는 외부 전력원으로도 활용할 수 있다. 뿐만 아니라 E-GMP 기반의 전기차는 비상용 충전 케이블을 사용해 다른 전기차의 배터리를 완속으로 충전하는 등 활용 범위가 넓다.

디자인

내연기관 자동차나 내연기관 플랫폼을 기반으로 한 전기차와 비교하면 전체적인 비율이 크게 다르고 공간 활용성이 훨씬 커진다. E-GMP는 내연기관 플랫폼과 구조적으로 차이가 크다. 이 차이는 직접적으로 디자인과 실내 공간에서의 장점으로 이어진다. E-GMP와 내연기관 플랫폼과의 가장 큰 차이는 공간을 많이 차지하는 엔진과 구동축이 사라지고, 그 자리를 부피가 작은 PE 시스템이 대신한다는 점이다. 차체 바닥에는 전기차의 가장 큰 구성 요소인 배터리가 놓인다. 때문에 내연기관 자동차나 내연기관 플랫폼을 기반으로 한 전기차와 비교하면 전체적인 비율이 크게 다르고 공간 활용성이 훨씬 커진다. 결정적인 차이는 앞, 뒤 차축 사이의 길이를 의미하는 휠베이스와 앞, 뒤 차축 중심부터 앞, 뒤 범퍼 사이의 길이를 의미하는 오버행이 길다는 것이다. E-GMP를 적용한 전기차는 차체 앞부분의 형상이 기존 내연기관차의 모습과 다르다. 엔진 탑재 공간이 필요하지 않기 때문에 오버행이 짧고, 보닛이 낮게 떨어지며 보닛 끝 부분과 앞유리가 만나는 카울 포인트도 앞으로 당겨져 있다. 반면 휠 베이스는 상대적으로 길다. 그로 인해 내연기관 자동차 또는 내연기관 플랫폼에 기반한 전기차와는 완전히 다른 비율의 디자인이 완성된다. 이런 구조적인 차이는 실내 공간의 구성도 바꾼다. 휠 베이스가 길어져 비슷한 크기의 기존 자동차보다 실내 공간이 훨씬 넉넉하다. 또한, 차체 하단을 지나가는 구동축이 없기 때문에 실내 바닥이 편평하다. 공간의 제약 없이 시트를 자유롭게 배치할 수 있어 탑승자의 자동차 이용 습관이나 라이프 스타일에 맞춘 설계가 가능하다는 것도 E-GMP의 특징이다. E-GMP만의 장점은 또 있다. 실내 대시보드 안에 있던 공조장치를 엔진이 사라진 공간으로 이동해 대시보드 부피를 줄여, 앞좌석 승객 공간을 확대했다. 이른바 슬림 콕핏의 구현을 통해 동급의 내연기관 플랫폼 기반 전기차보다 실내가 한층 넓고 쾌적해진다.

주행 성능

E-GMP를 바탕으로 하는 전기차는 저중심 설계를 적용해 세단, SUV, CUV, 고성능차 등 차종에 관계없이 직진 가속 및 코너링, 승차감 등 전반적인 주행 품질이 우수하다. E-GMP에는 차의 기본 성능을 극대화할 수 있는 설계까지 반영됐다. 가장 큰 요인은 차체 중앙에 위치하는 배터리다. 전기차에서 가장 무거운 배터리를 차체 중앙에 낮게 깔아 저중심 설계를 완성했다. 뿐만 아니라 휠 베이스에 배터리가 놓여 차체 중심에 무게가 집중됐고, 이는 효과적인 앞뒤 무게 배분이라는 결과를 낳는다. 이 같은 설계로 E-GMP를 바탕으로 하는 전기차는 세단, SUV 등 차종에 관계없이 직진 가속 및 코너링, 승차감 등 전반적인 주행 품질이 우수하다. 여기서 그치지 않고 새로 개발한 서스펜션으로 주행 성능을 더욱 끌어올렸다. 차체와 바퀴를 연결하는 링크를 5개 설치해 상하, 좌우의 충격을 효과적으로 걸러내고 조종성을 높여주는 5링크 서스펜션을 후륜에 더했다, 또한, 5링크 서스펜션 구조물과 서스펜션의 골격이 되는 서브프레임 내부에 PE 시스템을 통합하는 모듈화를 통해 주행 성능 향상에 공을 들였다. E-GMP는 기능 통합형 드라이브 액슬(IDA; integrated drive axle)을 양산 적용했다. 기존에는 드라이브 샤프트와 휠 베어링을 마치 볼트와 너트처럼 연결해 엔진 또는 모터에서 발생한 동력을 바퀴로 전달했다. 그러나 통합형 드라이브 액슬은 드라이브 샤프트와 휠베어링을 일체화했다. 2개 이상이던 부품이 하나로 통합되자 부품 사이에 연결 부위가 사라져 강성이 약 42% 높아졌고, 부품 수가 줄어 무게는 약 10% 줄었다. E-GMP에 기반한 전기차가 승차감과 핸들링 성능을 향상시킬 수 있는 비결이다.

안전 성능

E-GMP는 배터리와 차체를 더욱 견고하게 연결하기 위해 배터리를 관통하는 8점 마운트 방식을 적용했다. E-GMP는 내연기관 자동차와 차별화된 구조를 채택해 안전 성능까지 향상됐다. 여유가 생긴 차체 앞쪽 공간에 프레임과 서브프레임 보강 구조를 적용해 다중골격 구조를 완성한 것이다. 이를 통해 전방 충돌 시 차체 구조물이 효과적으로 변형해 충격을 완화하고 탑승객과 배터리가 입는 피해를 최소화한다. 후방 충돌에 대비하기 위해서는 범퍼 부위에 변형을 유도하는 구조물을 적용해 충격이 분산되도록 했다. 동시에 후륜과 뒷좌석 탑승객을 적극적으로 보호하기 위해 차체 안쪽에 변형 방지 보강 구조를 추가했다. 차체 중앙에 놓인 배터리와 PE 시스템을 보호하기 위한 구조도 눈에 띈다. 우선적으로 측면 충돌 시 배터리 보호를 위해 사이드실 내부에 알루미늄 압출재를 기본 적용했다. 또한, 바닥 안쪽에 횡방향 크로스 멤버를 핫스템핑 부품과 동급의 재질 강도를 가진 초고장력 강판으로 제작해 적용했다. E-GMP는 배터리와 차체를 더욱 견고하게 연결하기 위해 배터리를 관통하는 8점 마운트 방식을 적용했다. 이는 배터리 하단부터 바닥 안쪽까지 긴 볼트로 체결해 배터리와 차체 결합 강성을 극대화한다. 배터리와 차체 결합 강성을 높이면 충돌 시의 배터리 안전성도 개선된다. 뿐만 아니라 주행 시 진동과 소음을 줄어 성능과 승차감 향상이라는 부가적인 장점도 생긴다.

기술

모터 기술

부품 일체화

E-GMP에 탑재된 PE 시스템의 가장 큰 특징 중 하나가 모터, 인버터, 감속기를 일체화 한 점이다. 기존 내연기관 파생 전기차는 모터, 인버터, 감속기 등의 각 부품이 서로 독립된 위치에서 각자의 역할을 했다. 반면, E-GMP는 모터에 인버터와 감속기 구조를 포함시켜 하나의 부품으로 설계했다. 이처럼 하나의 부품으로 설계하는 것이 어려운 이유는 각 부품의 설계, 개발, 생산 기술을 모두 내재화해야 하기 때문이다. 부품 일체화로 인한 장점은 확실하다. 우선, 부품의 크기가 줄어든다. 이로 인해 PE 시스템을 플랫폼 내부에 적용할 때 공간을 많이 차지하지 않도록 높이어ㅣ 전장을 최적화할 수 있었다. 시스템 모듈화도 가능하다. 모듈화는 자동차의 각 구성 부품을 최소 단위로 구성하는 것에서 시작하는데, 기존보다 부피가 작아진 모터 구조 덕분에 구동계를 모듈화 시킬 수 있었다. 그 결과, 차체 앞쪽의 적재 공간을 의미하는 프렁크를 만드는 동시에 뒷차축 상부 등에서 공간 활용성을 극대화할 수 있었고, 배터리 장착 공간도 넉넉하게 확보할 수 있었다. 모터와 인버터는 고전압 연결이 필요한 부품이다. 기존 내연기관 파생 전기차는 외부와 이어진 고전압 케이블을 통해 모터와 인버터를 연결했다. 그러나 모터와 인버터가 일체화된 E-GMP의 PE 시스템에서는 외부 케이블을 추가하는 대신 내부 연결이 가능한 구조로 변경했다. 그 결과, PE 시스템의 부품 크기를 축소하고 원가와 중량을 절감할 수 있었다. 뿐만 아니라 충돌에 상대적으로 취약한 외부 케이블을 추가할 필요가 없어 안전성도 향상시킬 수 있었다.

모터 크기

지금까지 현대자동차그룹에서 선보인 내연기관 파생 전기차는 전륜구동 방식이었지만, E-GMP는 후륜구동 방식을 기본으로 적용하고, 트림에 따라 전륜 모터를 추가해 4WD 구동 방식을 선택할 수 있다. 모터 크기 축소로 인한 공간 활용성은 내연기관 파생 플랫폼 대비 높아졌다. 일단 후륜구동 방식의 E-GMP는 전륜에 모터가 위치하지 않기 때문에 이 공간을 프렁크로 활용할 수 있다. 네 바퀴를 모두 사용하는 성능형 4WD E-GMP의 경우에도 프렁크를 확보할 수 있다. 물론 전륜에 모터가 추가되기 때문에 후륜구동과 비교했을 때 프렁크 크기가 상대적으로 작아지지만, 비교적 소형(70kw) 모터가 탑재된 덕분에 공간을 확보할 수 있다. E-GMP는 후륜 쪽의 공간 활용성도 뛰어나다. 후륜 모터를 서브프레임 내부에 탑재하는 한편, 높이를 최소화해 배터리 장착 공간과 뒷좌석 실내 공간 등을 확보할 수 있었다. E-GMP를 기반으로 한 최초의 전기차인 현대차 아이오닉 5를 직접 체험했을때, 한층 넓어진 실내 공간의 차이를 확실히 느낄 수 있을 것이다.

감속기 디스커넥터

E-GMP는 후륜구동 방식을 기본으로 하고, 트림에 따라 전륜 모터를 추가해 4WD 구동 방식을 선택할 수 있다. 특히 감속기 디스커넥터 기술을 통해 2WD와 4WD 구동 방식을 자유롭게 전환할 수 있다. 감속기 디스커넥터 구조는 기존 전기차에서는 쉽게 볼 수 없었던 기술이다. 이 기술은 전륜에 위치한 구동 모터와 구동축을 물리적으로 자유롭게 분리하거나 연결한다. 모터 방식의 액추에이터로 구동축에 위치한 클러치를 붙이거나 떼어내 0.4초 만에 전륜의 구동 연결을 체결하거나 해제할 수 있다. 따라서 감속기 디스커넥터 기술을 적용하면 전륜 PE 시스템의 드래그 부하를 차단해 연비 효율성을 높이고, 동시에 역동적인 운전이 가능해진다. 또, 전기차 기준으로 주행거리를 약 6~8% 개선할 수 있다.

배터리 설계 기술

배터리셀

현대자동차그룹은 E-GMP를 위해 고밀도의 표준화된 배터리셀을 새로 개발했다. 기존의 내연기관 플랫폼 파생 전기차와 동일한 방식의 리튬이온 배터리를 사용하지만, 전용 플랫폼의 전개 방향을 고려해 배터리셀과 모듈을 1종으로 표준화해 개발한 것이 결정적인 차이다. 이처럼 배터리 설계를 표준화하면 차의 제원에 따라 모듈을 더하거나 빼는 방식으로 배터리 용량을 자유롭게 구성할 수 있다는 것이 장점이다. 또, 고에너지 밀도 달성을 위해 리튬이온 배터리의 양극에 하이니켈(Hi-Ni) 소재를 적용했다. 배터리의 니켈 함유랑을 높이면 더 많은 양의 리튬이온이 배터리 내부에서 쉽게 이동할 수 있고, 이는 결국 에너지 밀도가 향상되는 결과로 이어진다. 이 밖에도 음극에 배터리셀의 저항을 축소시킬 수 있는 듀얼 코팅 방식을 적용해 급속 충전 성능을 향상시켰다는 점이 특징이다.

주행거리 향상감속기 디스커넥터

E-GMP는 배터리 전력을 효율적으로 관리해 기존 전기차 대비 주행거리를 높였다. 전기차에 쓰이는 일반적인 리튬이온 배터리의 효율은 96% 수준으로 비슷하다. 따라서 전기차의 주행거리를 향상시키는 데 있어 중요한 요인은 정해진 배터리 용량을 얼마나 정확하게 파악하고 사용하는 지에 달려 있다. 즉, 배터리 충전 시 목표한 충전량을 정확하게 채우는 것과 목표한 용량을 정확하게 소진하는 것이 매우 중요하다. 이 두 가지 목적을 충족하기 위해서는 배터리의 정확한 상태 추정 기술이 필요하다. 현대자동차그룹은 E-GMP 개발 시 배터리의 상태 추정 정확도를 향상시키기 위해 여러 조건에 대한 충전 및 주행 상황을 테스트했다. 그 결과, 다양한 조건에 대한 E-GMP 배터리 시스템의 사용 패턴을 학습할 수 있었고, 상온 조건에서는 오차율 1% 이내의 높은 배터리 상태 추정 정확도를 확보했다.

배터리 보호 기술

E-GMP는 커다란 배터리가 차체 하단에 위치한다. E-GMP의 배터리 팩은 관통 볼트 체결 구조를 통해 차체와 견고하게 연결돼 있다. 또한, 배터리 케이스와 연계해 차체 강성이 강화될 수 있도록 했다. 이와 동시에 측면 충돌을 대비해 배터리 케이스의 격자 구조가 차체와 견고하게 연결될 수 있도록 보호 구조를 설계했다. 따라서 일반적인 주행 상황에서 발생할 수 있는 충돌에 대해서는 배터리 안전이 충분히 보장된다. 다만 비정상적인 주행 혹은 도로 상황에 따라 예기치 못한 충격이 배터리 하부에 가해질 수 있다. 이러한 상황에서도 배터리를 충분히 보호하기 위해 견고한 구조의 하부 보호 커버를 적용했다. 뿐만 아니라 고전압 커넥터 숨김 구조 등을 적용해 다양한 충돌 상황에서도 사고가 발생할 수 있는 가능성을 제거했으며, 수없이 많은 자체 평가를 통해 안전성을 끊임없이 검증했다. 그럼에도 불구하고, 직접적인 충돌에 의해 배터리 케이스 등이 손상될 경우에는 배터리관리시스템(BMS)이 실시간으로 배터리셀의 안정성을 살핀다. 부품이 손상된다 하더라도 배터리모듈만 부분 교체하는 방식으로 수리할 수 있으며, 수리 비용 역시 상당히 절감될 것으로 예상한다.

승온 히터 기술

E-GMP에는 겨울철 배터리 성능을 유지하기 위한 승온 히터가 적용되었다. 전기차에 쓰이는 리튬이온 배터리는 리튬이온이 액체 상태의 전해질을 통해 양극과 음극 사이를 오가며 충전과 방전을 반복한다. 겨울철 배터리의 출력이 줄어드는 것은 액체 상태의 전해질이 저온에서 굳기 때문이다. 전해질이 굳어진 탓에 리튬이온의 이동이 둔해지고 이는 결국 배터리 내부 저항을 키워 충·방전 성능 하락이라는 결과를 낳는다. 이런 이유로 겨울철 배터리를 충전할 경우, 상온 상태보다 충전 시간이 길어진다. 이런 단점을 해결하기 위해 E-GMP에 적용된 기술이 바로 배터리의 온도를 강제로 높여주는 승온 히터다. 순간적으로 배터리의 온도를 빠르게 높임으로써 전해질을 상온 상태로 유지할 수 있고, 덕분에 저온에서도 보다 원활한 배터리 충전이 가능하다. E-GMP를 적용한 전기차를 경험해본다면 겨울철 배터리 충전 시간 지연으로 인한 불편함이 한층 해소됐음을 실감할 수 있을 것이다. 최근 현대차그룹은 외부 충격으로부터 배터리를 보호하는 기술 외에도 배터리 자체의 안전성을 향상시키는 기술을 차량에 적용하고 있다. 이를 위해 배터리 제조 공정부터 실제 사용 조건까지 안전 확보를 위한 활동 및 검출 기능을 강화했다. 그 중 대표적인 것으로는 배터리 사용 중 움직임이 이상한 배터리셀을 검출하는 기능이 있다. 덕분에 배터리 충전 상황 및 사용 대기 중에도 비정상적인 배터리 셀이 검출 될 경우, 즉시 문제 상황을 서비스 센터 및 고객에게 알려 비상 상황에 대한 대처가 가능하다.

멀티 충전 시스템

멀티 충전 시스템

현대자동차그룹은 400V·800V 충전 시스템 급속충전 인프라를 모두 사용할 수 있는 멀티 충전 시스템을 세계 최초로 개발했다. 흔히 알고 있는 충전용 외부 어댑터는 충전 전류가 작기 때문에 충전 속도도 느려질 수밖에 없다. 반면, 짧은 시간에 많은 전력을 배터리로 전달하는 급속충전을 위해서는 충전 전류가 커야만 한다. 이런 이유로 400V 충전 시스템에서 800V 고전압 초고속 충전을 할 수 있는 어댑터가 존재하지 않는다. 대신 타사의 경우, 어댑터가 아닌 승압 시스템이 내장된 별도 장착형 제어기를 이용해 400V 충전 인프라에서도 800V 충전이 가능하도록 지원한다. 그러나 이 경우 소비자가 제어기 구입을 위해 150만 원 정도의 추가 비용을 부담해야 하고, 이를 적재하게 된다면 차량에 약 20kg의 무게도 추가된다. 반면, E-GMP의 멀티 충전 시스템은 400V 고속 충전기를 이용하더라도 차체에 이미 탑재된 구동용 모터와 인버터를 그대로 활용해 400V 전압을 800V로 승압 할 수 있다. 이처럼 가성비라는 측면에서 접근해도 E-GMP의 멀티 충전 시스템이 훨씬 경쟁력 있다.

제어 기술

일반적으로 전기차는 충전 상태에 따라 속도를 조절하는 시스템을 갖추고 있다. E-GMP의 충전 시스템에도 이와 같이 배터리 충전 상태를 고려한 제어 기술이 구현되어 있다. E-GMP에는 충전 시 배터리를 포함한 차량의 상태 정보를 실시간으로 파악하면서 충전 전 과정을 제어하는 시스템이 구현되어 있다. 배터리의 온도 정보에 따라 충전 속도를 가변하는 기술이 대표적이다. 통상적으로 배터리는 충전 전류의 크기에 따라서 충전 속도와 충전 성능, 내구 신뢰성 등이 상호 영향을 끼친다. 상온 이상인 조건에서는 배터리 충전 성능 극대화 및 속도 향상을 위해 전류량을 증대시킨다. 반대로 상온 이하에서는 배터리의 내구 신뢰성을 확보하면서 충전 성능을 극대화하기 위해 충전 전류를 최적으로 감소시키는 전략을 택한다. 이렇게 E-GMP는 배터리의 충전 성능과 내구 신뢰성을 확보할 수 있도록 온도별로 최적화된 충전 전류를 제어한다.

기존 충전 시스템과의 호환성 및 오류 해결 방법

E-GMP에는 멀티 충전 시스템 같이 새롭게 개발한 충전 시스템이 구축돼 있다. 신규 시스템과 기존 충전 시스템 사이의 호환성 문제나 작동 중 발생할 수 있는 오류를 해결하기 위해, 멀티 충전 시스템의 기능 안전성 확보, 그리고 기존 400V 충전 설비와 새로운 800V 고전압 충전기 사이의 호환성을 높이기 위해 페일 세이프(Fail Safe) 평가 절차와 협조 제어 기술을 마련했다. 먼저 페일 세이프는 시스템의 고장으로 인해 탑승자 또는 전체 시스템에 해를 끼치지 않거나 최소화 할 수있도록 하는 일련의 엔지니어링 활동을 의미한다. 평가 절차는 총 다섯 단계로 구성되며, 이 과정을 통해 충전 시스템의 기능이 정상적으로 구현되는지 확인한다. 만약 이 과정에서 오류나 고장이 확인되면 협조 제어를 통해 사용자의 안전 및 차량 시스템 보호를 수행한다. 페일 세이프 평가 절차는 첫 번째 단계인 시스템 모델링으로 시작한다. 이 단계에서는 하위 시스템의 기능 및 관계를 확인한다. 이 절차에 따라 멀티 충전 시스템의 하위 시스템에 모터, 인버터, 배터리, 충전 관련 제어기 등을 포함시킨다. 그리고 각각의 하위 시스템을 다시 센서, 액추에이터, 제어기 등의 단위 시스템으로 세분화한다. 두 번째 단계에서는 일부 단위 시스템별로 대표적인 고장 상황을 설정하고, 이에 대한 상호 영향성 분석을 수행한다. 단위 시스템 전체에 대한 고장을 평가하지 않는 것은 비용과 시간 소모가 크기 때문이다. 또한 단위 시스템의 다양한 고장 상황은 전체 또는 일부에 관계없이 결국 특정한 단일 고장 정보(Fault Code) 하나로 귀결된다. 때문에 전체가 아닌 일부 고장 모드를 선정해 분석하는 것이 효율성과 최적화 측면에서 적합하다. 세 번째 단계는 평가 항목 및 평가 방법 선정이다. 모터, 인버터, 배터리, 통합 충전 시스템, 차량 충전 관리 시스템, 차량 제어 유닛, 전기차 충전 설비와 같이 최대 7개의 하위 시스템에 대해 57개 평가 항목을 선정한다. 평가 방법으로는 각 고장 대상에 인위적으로 고장 상황을 주입하는 고장 주입 시험을 적용한다. 상황에 따라 평가 시스템 및 항목의 개수는 유동적이며, 고장 대상과 고장 유형 선정, 발생 시점과 횟수를 종합적으로 고려해 진행한다. 네 번째 단계에서는 평가 개발 환경 구축 및 평가를 진행한다. 앞선 단계에서 준비한 항목에 대해 평가를 수행하기 위한 보다 본격적인 환경을 구축하는 과정이다. 그에 따라 평가 대상 차량과 평가용 충전기, 하드웨어 고장 상황 주입을 위한 핀보드와 케이블, 고장 상황 유발용 소프트웨어 및 데이터 계측기, 분석을 위한 관련 장비 및 노트북 등으로 평가 개발 환경을 만든 뒤, 평가를 진행한다. 페일 세이프 평가 절차의 마지막 단계는 결과 분석 및 결론 도출이다. 각 고장 상황에 대한 사용자 안전, 시스템 보호, 멀티 충전 기능 구현 및 강건성을 검증한다. 구체적으로 신규 적용 부품에 대한 안전성 및 완성도를 검증하고, 충전 관련 제어기별 협조 제어 정확성 또한 확인한다.

• E-GMP 멀티 충전 시스템의 페일 세이프 평가 절차

1. 멀티 충전 시스템 모델링 : 하위 시스템 및 단위 시스템 관계를 정의
2. 대표 고장 모드 선정 및 상호 영향성 분석 : 단위 시스템 별로 대표적인 일부 고장 모드 선정
3. 평가항목 및 평가 방법 선정 : 모터·인버터·배터리·통합 충전 시스템·차량 충전 관리 시스템·차량 제어 유닛·전기차 충전 설비 등 하위 시스템에 대해 57개 평가 항목 선정, 고장 대상·고장 유형 선정·발생 시점 및 횟수 등 고려해 평가
4. 평가 개발 환경 구축 및 평가 수행 : 평가 대상 차량과 평가용 충전기, 분석을 위한 관련 장비 등으로 평가 개발 환경 구축
5. 결과 분석 및 결론 도출 : 고장 상황에 대한 사용자 안전, 시스템 보호, 멀티 충전 기능 구현 및 강건성을 검증

이 페일 세이프 평가 절차 중 시스템의 하위 요소에서 문제가 발생하면, 협조 제어 기술이 상황별 전략을 통해 충전 시스템을 제어한다. 그에 따라 E-GMP의 충전 시스템 내 하위 요소에서 문제가 발생할 때, 위험 상황과 아닌 상황으로 구분해 각 상황별 전략으로 충전 시스템을 제어한다. 먼저, 고장이 아닌 정상적인 상황의 경우에는 다양한 사용자 조건과 환경에서 시스템 본연의 충전 기능이 수행될 수 있도록 기능 강건화 방향으로 가는 전략을 취한다. 이와 반대로 고장 발생 상황에서는 충전 시스템을 구성하는 각 하위 요소에서 발생할 수 있는 다양한 고장 유형을 우선적으로 분석한다. 그리고 이 분석 결과를 설계, 품질관리 관점에서 정리한다. 그 후, 각 고장 유형에서 사용자의 안전 및 시스템에 문제를 일으킬 수 있는 감전이나 화재가 발생하지 않도록 협조 제어 전략을 구성한다.

V2L 기술

영향

V2L은 전기차 배터리에 저장된 전력을 자유자재로 꺼내 쓸 수 있는 기술이다. E-GMP를 기반으로 한 전기차에는 많은 강점이 있다. 그 중 하나가 기존 내연기관 파생 전기차와 달리 엔진룸, 변속기 터널 등의 공간을 실내 공간으로 온전히 활용할 수 있다는 점이다. 향후 자동차는 성능 뿐만 아니라, 개인의 라이프스타일을 반영한 넓은 실내 공간 또한 부각될 것으로 예상한다. 앞으로 전기차는 개인화 된 디지털 공간, 움직이는 사무실, 편안한 휴식 공간 등으로 확장될 것이다. 이와 같은 전기차의 실내 공간 확장성에, 전기차의 배터리 전력으로 외부 전자제품을 쓸 수 있는 V2L 기능이 합쳐지면 전기차 판매 확대와 함께 전기차 대중화에 상당한 기여를 할 것으로 보인다.

차별점

타사 전기차에도 V2L과 비슷한 기능이 탑재되는데, E-GMP에 탑재된 V2L만의 가장 큰 차별점은 차량 내·외부에 별도의 AC 전원 공급장치 없이도 V2L 기능을 손쉽게 사용할 수 있다는 점이다. 타사 전기차의 경우 3kW 이상의 대용량 전력이 필요한 전자제품을 V2L 기능으로 사용하기 위해서는 별도의 전원 공급장치를 구매해야만 한다. 그러나 가격이 500만 원 중반대부터 최대 1,000만원에 이를 정도로 고가이며, 무게 또한 40kg 이상에 육박해 사용성이 낮다. 이와 달리 E-GMP 기반 전기차에서는 높은 전력이 요구되는 전자제품을 별도 장치 없이 사용할 수 있다. 이는 E-GMP에 통합 충전 시스템이 적용됐기 때문에 가능하다. 통합 충전 시스템이란 차량에 있는 고전압 배터리와 보조 배터리 모두 충전이 가능하도록 현대차그룹에서 새롭게 개발한 기술이다. 온보드차저의 경우, 기존에 단방향으로만 충전이 가능했던 것을 개선해 양방향 전력 변환이 가능하도록 했다. 덕분에 별도의 장치 없이 차에서 직접 3.6kW의 대용량 전력을 전자제품에 공급할 수 있다. E-GMP에서 공급할 수 있는 3.6kW의 전력은 국내 주택용 계약전력인 3kW를 넘어서는 상당한 수준이다. 덧붙여 E-GMP 기반 전기차의 실내에는 V2L 콘센트가 장착되어 있어 주행 중에도 동승자가 인덕션, TV, 냉장고 등 고전력 전자제품을 상시 사용할 수 있다는 점에서도 타사 기능과 차별화 된다. V2L 실사용 시간은 E-GMP를 바탕으로 개발되는 각 차량별 배터리 용량 및 실시간 배터리 충전 상태, 그리고 사용자가 설정할 최저 배터리 충전 상태 등을 감안해 대략적으로만 계산이 가능하다. 이를 고려해 전자제품의 사용 시간을 평균적으로 산출해보면, 전기차의 배터리가 100% 충전된 상황을 기준으로 1.5kW 용량의 포터블 인덕션은 약 30시간 이상 가동할 수 있다. 17평 에어컨과 55인치 TV를 동시에 약 24시간 동안 작동하는 것 또한 가능하다. V2L로 최대한 공급할 수 있는 전력인 3.6kW만 넘지 않는다면, 동시에 사용 가능한 전자제품의 수에는 제한이 없다.

비교

테슬라

테슬라(Tesla)

E-GMP에 탑재되는 구동 모터는 내연기관차의 엔진과 비교해도, 테슬라의 자율주행 플랫폼과 비교해도 뒤쳐지지 않는다. 테슬라의 모델3 사륜구동 모델의 최고 속도는 261km/h, 제로백은 3.4~4.6초다. 완충 후 주행가능 거리는 테슬라의 415~446km보다 E-GMP의 500km가 앞선다. 하지만 실제로 E-GMP가 탑재된 아이오닉5의 1회 충전시 주행거리가 최장 430km 남짓이라는 것이 밝혀졌다. 이는 E-GMP 플랫폼의 최대 구현 수치인 500km에 미치지 못하는 수치지만, 이에 대해 현대차는 500㎞ 레인지는 E-GMP 플랫폼의 최대 구현 수치라며 E-GMP 플랫폼 기반 전기차는 차량의 특성과 소비자 요구를 종합적으로 반영해서 차종별로 서로 다른 주행거리가 나올 것이라고 설명한 바 있다. 충전속도 면에서 E-GMP가 급속충전기로 80% 충전할 때 걸리는 시간은 18분으로, 테슬라의 30분보다 빠르다. 하지만 자동차 운영체제(OS)에선 테슬라가 앞서고 있다. 미국 실리콘밸리에 본사를 둔 테슬라는 바퀴가 달린 스마트폰으로 불릴 정도로 중앙집중형 운영체제가 뛰어나다. 무선으로 운영체제가 업데이트되고 이를 기반으로 자율주행 보조 기능인 오토파일럿(Autopilot))이 작동된다. 현대차가 전기차의 하드웨어는 따라잡았지만 소프트웨어 측면에선 아직 부족하단 얘기다. 배터리 충전 속도는 전기차의 가장 큰 고민 중 하나다. 보통 전기차의 충전 속도는 4~5시간씩 걸리는 단점이 있다. 1~2분 이내에 기름을 넣는 내연 기관차에 비교하면 불편할 수밖에 없다. 이 문제를 해결하기 위해 초고속 충전기가 보급되고 있다. 테슬라가 전 세계적으로 급속충전기 슈퍼차저(supercharger) 설치에 대규모로 투자하는 이유도 여기에 있다. 현대차는 독자적 기술로 충전속도 고민을 해결했다. E-GMP에 800V 충전시스템을 기본으로 장착하고, 커다란 보조 배터리와 같이 차량 외부로 전력을 공급할 수 있는 V2L(Vehicle to Load) 기술을 개발하고 있다. 하지만 테슬라와 같이 E-GMP에 무선 충전 기술이 적용되지는 않는다. 현대자동차그룹은 무선 충전 기술을 차량에 적용할 수 있도록 개발하고 있으며, 무선 충전 기술 구현에 빚어지는 다양한 문제를 해결하고 있다. 무선 충전 기술을 구현하려면 차량에도 기술 개발이 필요하고, 플랫폼 바닥면에 전기를 만들어 전달하는 송신부 개발도 필요하다. 즉, 양쪽의 기술 개발이 모두 필요한 셈이고 부품 개발이 완료된 후 양산차에 적용 가능하다.적용 시점은 유동적이나, 향후 시장 반응이나 환경 변화에 따라 무선 충전 기술을 E-GMP에 적용할 예정이다.

적용 모델

아이오닉5

아이오닉5(Ioniq 5)

EV6(이브이씩스)

아이오닉5(Ioniq 5)는 현대자동차㈜가 친환경 전용 라인업으로 선보인 브랜드인 현대 아이오닉(Hyundai Ioniq)의 첫 번째 전기자동차 모델이다. E-GMP를 적용해 1회 충전으로 최대 500㎞ 이상(WLTP 기준) 주행 가능하다. 또 800V 충전 시스템을 갖춰 초고속 급속충전기 사용시 18분 이내 80% 충전할 수 있다. 아이오닉 5는 기존 차량에서 볼 수 없었던 차별화된 디자인으로도 관심을 끈다. 아이오닉5의 헤드램프와 후미등, 휠 등에는 아이오닉 브랜드의 핵심 디자인 요소인 파라메트릭 픽셀이 적용된다. 파라메트릭 픽셀은 이미지를 구성하는 최소 단위인 픽셀을 형상화해 디자인한 아이오닉 5만의 차별화된 디자인 요소로, 아날로그와 디지털을 융합해 세대를 관통한다는 의미를 담았다. 전면에는 현대차 최초로 상단부 전체를 감싸는 클램쉘 후드를 적용했다. 면과 면이 만나 선으로 나뉘는 파팅 라인을 최소화해 유려하면서도 하이테크적인 인상을 완성했다. 실내는 최적화된 공간 설계로 공간 활용도를 높였을 뿐 아니라 탑승자 모두를 위한 거주 공간이라는 테마를 더해 차별화된 내부 디자인을 갖췄다. 아이오닉5의 특징 중 하나는 평평한 바닥이다. E-GMP가 적용되면서 내연기관차의 구조적 한계였던 실내 터널부를 없앨 수 있게 됐다. 또 전자식 변속 레버(SBW)를 스티어링 휠 주변에 배치해 기어봉을 없앴고 앞뒤로 움직일 수 있는 콘솔 유니버셜 아일랜드와 슬림해진 콕핏 등을 적용해 내부 공간을 다양하게 활용할 수 있도록 했다. 자연 친화적인 소재와 친환경 공법도 적용된다. 가죽 시트 일부와 도어 팔걸이에는 재활용 투명 페트병을 분쇄·가공한 직물을 사용했고, 도어와 대시보드, 천장과 바닥 부분에는 사탕수수에서 추출한 바이오 소재를 활용했다.

EV6

EV6(이브이씩스)는 E-GMP를 기반으로 개발한 기아자동차㈜의 전용 전기차 라인업 중 첫 모델이다. EV6는 전기차에 최적화된 역동적인 SUV 형태의 디자인을 구현했다. EV6의 측면 실루엣은 전면부 후드에서부터 후면부 스포일러까지 간결하면서도 예리하게 다듬어진 라인이 특징이다. 특히 매끄럽게 젖혀진 윈드실드 글라스는 전기차 특유의 역동성을 대변하듯 빠르게 치고 나가는 느낌을 생동감 있게 전해준다. 또한, 전면의 주간 주행등(DRL)은 디지털 이미지를 구성하는 전자 픽셀에서 영감을 받아 디자인된 무빙 라이트 패턴을 적용했으며, 후면부에 위치한 리어 LED 클러스터는 EV6만의 차별화된 요소로 조명의 역할 뿐만 아니라 빛을 매개체로 독특한 패턴을 형상화했다.

향후 전망

차량 출시

아이오닉의 다양한 라인업과 같이 기아차에서도 세단, CUV, SUV, 7인승 SUV 등 다양한 라인업에 E-GMP를 적용해 차량을 출시할 전망이다. E-GMP를 활용한 엔(N) 브랜드의 고성능차 출시 계획도 고려하고 있다. 2022년에는 많은 고성능 모델을 출시할 예정인데, N 브랜드뿐만 아니라 기아차와 제네시스의 고성능 모델에도 E-GMP를 적용하여 출시할 전망이다.

확장성

E-GMP는 C세그먼트, E세그먼트, CUV, 세단, SUV, 7인승 SUV 등 바디 형태나 크기에 상관없이 폭넓게 사용할 수 있다. 이러한 확장성뿐만 아니라, 모듈러 시스템과 기술, 솔루션의 확장성 등이 플랫폼과 결합되어 다양한 제원과 특성을 아우를 수 있다. 한편 현대차그룹은 자율주행 전문 기업 모셔널(Motional)과 협력하고 있으며 E-GMP 기반의 로보택시(robotaxi)를 준비하고 있다. 로보택시는 첨단화된 대규모의 운송 사업이며, 현대차그룹은 상용 사업을 E-GMP로 더욱 발전시킬 것이다. E-GMP의 높은 효율과 긴 항속 거리, 빠른 충전 등이 운송 사업에 크게 도움이 될 것으로 보인다. 한편, E-GMP는 배터리 전기자동차(BEV)에 최적화돼 있다. 수소연료전지 적용은 기술적으로 가능하지만 현재는 고려하고 있지 않다.(2021년 상반기 기준)

참고자료

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• 〈전기차 전용 플랫폼 E-GMP의 5가지 핵심 장점〉, 《현대자동차그룹 뉴스룸》
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• BYTE, 〈전기차 플랫폼 이야기 (feat.E-GMP)〉, 《브런치》, 2021-02-24
• 최윤신 기자, 〈(4차 친환경차 보급계획 '첨병' 나선 아이오닉5) E-GMP에 기대 건 정부 "2025년까지 전기차 113만대 보급"〉, 《이코노미스트》, 2021-03-02
• 박현영 기자, 〈사전계약 일주일만에 3만대 돌파한 '아이오닉 5' 흥행 이유는…〉, 《데일리한국》, 2021-03-04
• 정진성 기자, 〈기아, 전용 전기차 ‘EV6’ 티저 공개…E-GMP 기반 첫 모델〉, 《파이낸셜투데이》, 2021-03-09

같이 보기

• 현대자동차그룹
• 아이오닉5
• EV6
• 현대자동차㈜
• 기아자동차㈜

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