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광궤
광궤(廣軌, broad gauge)는 표준궤(1435mm)보다 폭이 넓은 궤간을 가진 철도 선로를 말한다. 광궤는 특정한 궤간을 직접 일컫는 표현은 아니며, 표준궤보다 폭이 넓은 궤간을 통틀어 부르는 표현이다.
개요[편집]
광궤는 표준궤보다 더 넓은 궤간을 의미한다. 캐나다 토론토의 1,495mm, 러시아의 1,520mm, 핀란드의 1,524mm, 아일랜드의 1,600mm, 이베리아 반도의 1,668mm, 인도의 1,676mm 궤간이 존재한다. 그리고 지금은 사라졌지만 19세기 중반 영국 서부에서 2,100mm 궤간이 부설된 적이 있었다. 고출력의 기관차로 고속운행을 시도한 것이었는데, 정작 19세기 말이 되면서 기술의 발전으로 인해 표준궤에서도 고속운행이 가능한 기관차가 등장하면서 표준궤로 개궤했다.
나치 독일에서는 무려 궤간 폭 3m에 차량한계폭이 6m인 초대형 광궤 고속열차 '브라이트스푸어반(Breitspurbahn)'을 계획하기도 하였다. 원래는 궤간 폭을 4m~5.3m로 하려다가 검토 중 줄어든 것이다. 만일 만들어졌다면 세계 최초의 고속철도가 되었을 것이다.
대부분의 광궤 철도들은 직통운행 등의 편의를 도모하기 위해 대부분 표준궤로 개궤되거나, 표준궤로 추가 건설되었다. 개궤 사업의 선구자적 존재는 영국. 의회에서 1846년에 궤간 표준화 법안을 통과시켜서 본토인 그레이트 브리튼 섬의 주요 철도 노선을 싹 개궤했다. 타 노선과의 직통운전이 필요없는 일부 노면전차나 경전철에서도 꾸준히 사용 중이다.
광궤의 탄생 배경[편집]
광궤의 부설 이유는 크게 세 가지로 나뉜다.
첫째, 정치외교 또는 국방상의 이유로 인해, 타 국가의 철도편이 직결하거나, 영내 철도 구간을 이용하지 못하도록 하기 위한 것이다. 스페인의 경우 프랑스와의 단절을 위해, 러시아의 경우 독일과의 단절을 위하여 의도적으로 광궤를 채용하고 있다.
둘째, 대형, 대출력의 기관차 사용을 위하여 광궤를 부설하기도 한다. 광궤의 경우 더 넓고 무거운 차량을 사용할 수 있으며, 특히 이는 증기기관의 경우 연소실 용적 확보에 직결되므로 출력 강화가 용이해진다. 스페인은 앞서의 이유와 함께, 산악 구간을 통과하기 위한 기관차의 성능을 확보하기 위하여 광궤를 선택하였다. 또한 고속에서의 안정성 역시 향상되기 때문에, 영국의 서해안선(GWR)이 한때 브루넬의 의견에 따라 채용한 바 있다.
셋째, 토목상의 필요에 따라 광궤를 부설하기도 한다. 연약 지반 등과 같이 노반을 확보하기가 까다로운 구간의 경우 광궤를 부설하여 노반 공사에 드는 노력을 절감하려 하기도 한다. 시베리아 횡단 철도(TSR) 건설시에 광궤 채용은 이러한 점에서 유리하게 작용하였다.
광궤는 앞서와 같은 사항 외에, 더 대형의 차량 채용을 통한 수송량의 증가 및 여객 편의성의 증가, 높은 안정성과 같은 장점을 가진다. 그 반면에 조건에 따라 공사비 및 토지 수용비의 증가, 선형 확보의 어려움, 다른 국가와의 직결 운행 어려움 등으로 인한 단점 역시 존재한다. 현재 광궤 철도를 표준으로 채용하지 않은 국가에서 광궤 노선을 신설하려는 동향은 거의 없는 실정이나, 궤간의 통일을 위한 개궤 작업, 또는 직통편을 위한 제3궤조 부설 등의 혼합궤간화는 빈번한 실정이다.
특징[편집]
- 표준궤와 미호환
지역 수송에 치중하는 협궤와 달리 광역 수송에 고려되기 때문에 표준궤 네트워크와 직결할 수 없는 것은 치명적인 약점이자 정치적인 이점이 된다. 유사시 적국 철도차량의 진입을 차단하여 적군의 진군을 지연시킬 수 있다(러시아, 스페인 등). 평시에는 직결운행이 안 되므로 국경에서 표준궤 노선으로 환승시키거나 돈을 팍팍 부어서 가변 궤간 및 듀얼 게이지를 깔아야 해서 운송비가 증가하는 원인이 된다.
- 크게, 더 크게
차량의 한계폭이 표준궤보다 넓어지고, 노반이 펑퍼짐해지면서 축중도 늘어나고 롤링을 억제할 수 있어 차량의 고속화·대형화가 쉽다. 이는 표준궤보다 더 많이 싣어 나를 수 있다는 것을 뜻한다. 물론 크게 만드는 만큼 돈은 더 들어간다.
단, 크게 지을수록 선형은 곧게 잡아야 하기 때문에 토목 비용이 크게 증가하며, 광활한 평야가 계속 이어지는 시베리아 횡단철도 같은 게 아니면 선형을 뽑아내는 게 많이 어렵다. 다만 시베리아 횡단철도는 연선의 지반이 매우 약해 표준궤로 지으면 노반을 더 많이 보강해야 해서 오히려 돈을 많이 절약한 케이스.
종류[편집]
- 독일 전차 궤간: 차량 규격은 표준궤를 사용하는 다른 독일 노면 전차와 사실상 동일하여 대차만 미세 조정하여 차돌리기가 가능하다.
- 1,450 mm - 드레스덴 노면 전차 궤간. 원래는 표준궤로 설치하려고 했으나 측량상의 문제로 1,440 mm 궤간이 되어 버렸다. 노면 전차 설치 당시 기술로는 궤간이 안정적이지 못했기 때문에 영업 운행 중 더 넓어진 1,450 mm 궤간이 사실상의 표준이 되어 버렸다.
- 1,458 mm - 라이프치히 노면 전차 궤간. 드레스덴과 비슷하게 원래는 표준궤를 의도했으나 궤간 안정화가 제대로 되지 않아서 1,458 mm 궤간이 표준이 되어 버렸다.
- 1,520 mm (4 ft 1127⁄32 in) - 러시아 광궤. 시베리아 횡단철도에서 사용중인 궤간이다. 사실 이 광궤를 채용한 이유 중 하나는 시베리아 지역에 연약 지반이 널리고 널려서 당시 기술로 표준궤를 깔았다가는 노반이 내려앉는 불상사가 곳곳에서 발생할 수 있었기 때문. 러시아 이전에는 남북전쟁기 미국 남부연합 지역에서 널리 사용되었다.
- 1,524 mm (5 ft) - 5피트 궤간으로, 핀란드에서 사용한다. 러시아 궤간과는 상호 호환이 되는 수준으로, 사실 단위 상으로는 이 쪽이 조금 더 자연스러워 보이긴 한다.
- 1,588 mm (5 ft 21⁄2 in) - 펜실베이니아 트롤리 궤간. 대표적인 광궤 규격은 아니나, 펜실베이니아 주의 지역 철도와 노면전차에게는 이 궤간이 사실상의 표준궤이다. 다른 광궤 노선이 표준궤로 개궤되거나 폐지되는 동안에도 하술할 인도 궤간과 함께 여전히 미국에서 사용되는 광궤이다. SEPTA, 피츠버그 T, 뉴올리언즈 전차 등이 여전히 사용한다.
- 1,600 mm (5 ft 3 in) - 아이리시 궤간. 주로 아일랜드에서 사용한다.
- 1,668 mm (5 ft 521⁄32 in)- 이베리아 궤간. 이름 그대로 이베리아 반도의 철도에서 사용 중인 광궤이다.
- 1,676 mm (5 ft 6 in) - 인도 궤간, 혹은 인디안 궤간이라 부르는 것.. 인도, 방글라데시, 파키스탄, 스리랑카 등 구 영국령 인도 식민지에서 널리 쓰이고 있으며, 의외로 미국(샌프란시스코 BART), 아르헨티나 등지에서도 사용되고 있다. 이베리아 궤간과 호환이 가능하다.
- 2,140 mm (7 ft ¼ in) - 영국의 브루넬(Isambard K. Brunel)이 창안한 광궤로, 보통 이 수준부터 '초광궤'라고 부른다. 초창기 영국 그레이트 웨스턴 철도(GRW)에 쓰였으나, 스티븐슨 궤간이 표준궤로 지정되면서 쓰이지 않게 되었다.
- 3,000 mm - 브라이트슈푸어반(Breitspurbahn)이라고 불렸던 히틀러의 크고 아름다운 철도 건설계획. 망상으로 끝나서 다행이다.
한국의 광궤 구간[편집]
한국은 표준궤를 쓰도록 건설규칙에서 정하고 있으나, 도시철도건설규칙에서 경전철은 고무차륜에 한해 최대 1,700mm까지 광궤를 쓸 수 있도록 예외를 두고 있다. 아래 노선 2개 역시 고무차륜 차량을 사용하고 있다.
- 의정부 경전철
- 부산 도시철도 4호선
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
