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경전철
경전철(輕電鐵)은 지하철과 버스의 단점을 보완한 대중 교통수단으로 기존 지하철 · 전철인 중전철과 반대되는 '가벼운 전철'이란 뜻으로 통용되고 있다. 경량전철이라고도 한다. 수송용량이 지하철과 버스의 중간규모이면서도 시스템에 따라 교통수요 처리능력이 다양하여 기존 지하철의 지선, 중소도시의 간선, 대도시 및 위성도시를 연결하는 교통수요 처리에 적합하다.
또한 건설비용이 km당 400억 원 정도에 불과한데다 저렴한 유지운영비, 저공해 환경친화성 등으로 신교통수단으로 각광받고 있다. 그리고 기존 도로변이나 도로위에 지상이나 고가로 건설할 수 있고 차량회전반경, 등판능력, 가 · 감속 및 차량운행 간격 등에서 성능이 뛰어나며 접근성 향상, 소음 및 대기오염 감소, 무인운전 등도 가능하여 건설 · 운영 및 수송효율, 환경보존 측면에서 효율적이다.
선진국에서는 1960년대부터 도입되기 시작했으며 1980년대 이후 본격 실용화되어 현재 미국, 일본, 독일, 프랑스, 싱가포르 등 세계 여러 나라에서 건설 · 운영 중에 있다.
국내 경전철들처럼 전 구간이 입체화된 고가 경전철들은 MCS / Light Rapid Transit / Light Metro 라는 이름으로 따로 분리해 부르며, 서구권에서 말하는 LRT / Light Rail은 노면전차를 기반으로 일부 구간에서 전용 주행로를 갖춘 시스템을 말한다. 한국이나 중국 대륙 밖에서 LRT 혹은 Light Rail이라 하면 주로 이 트램형 교통수단을 뜻한다. 한국어의 '경전철'이나 대륙 중국어의 '轻轨'는 크기가 작은 모든 궤도교통수단을 포함한다. 심지어 중국에서는 크기가 커도 고가로 다니면 轻轨라고 부른다.
목차
개요[편집]
경전철은 기존의 지하철도와 같은 중전철(重電鐵)과 반대되는 가벼운 전기철도라는 뜻으로, 지하철도와 대중버스의 중간 정도의 수송능력을 갖춘 대중교통수단이다. 유럽·일본 등지에서는 새로운 대중교통수단으로 부상하였다. 경전철 범주에는 소형전철·모노레일·궤도버스·자기부상열차 등이 포함된다.
주로 15~20㎞의 도시구간을 운행한다. 수송능력이 우수하고 건설비·인건비가 적게 드는 것이 장점이다. 수송능력은 시간당 4천~4만 명으로 지하철도와 비슷하며 버스보다 월등히 높다. 무인자동운전 시스템을 갖추고 있어 인건비가 지하철도의 50％이며, 특히 고무바퀴로 달리기 때문에 소음과 진동이 없어 승차감이 좋을 뿐 아니라 노선 주위에서도 민원발생 요인이 적다.
기존 전기철도를 건설하는 데는 ㎞당 1000억 원에 가까운 자금이 들지만 경전철은 건설비용이 ㎞당 400억 원 정도이고, 저렴한 유지운영비와 저공해 환경친화성 등으로 각광받는 신교통수단이다.
수도권 난개발로 빚어지는 교통문제 해결의 최적수단 중 하나로 꼽히고 있는 경전철에 대한 연구는 2000년 현재 한국철도기술연구원에서 철제차륜형·고무차륜형 경전철 등을 대상으로 경전철 기술개발사업을 추진하고 있다.
경전철 서비스는 공항연결수단으로 많이 활용되는데 노르웨이의 오슬로, 홍콩, 미국 유타주(州)의 솔트레이크시티, 일본의 교토 등이 사례이다. 일본 나리타공항(成田空港) 셔틀노선, 프랑스 오를리공항 노선 등에서 채택한 고무차륜형 경전철은 기존 도시철도에 쓰이는 철제레일 대신 콘크리트나 철판 형태의 평면궤도 위를 일반 자동차와 유사한 고무바퀴로 달리는 차량시스템이다.
철제바퀴에 비해 주행소음과 진동을 줄일 수 있는 장점이 있다. 최고 운행속도는 기존 지하철도(80~90㎞/h)보다 다소 떨어지는 60~80㎞/h이다. 철제차륜형 경전철은 서울특별시 도심에서 1960년대 초까지 운행하던 노면전차의 개선된 형태로 트램 카로도 불린다.
한국에서 경전철이 개통된 곳은 김해~부산과 의정부이다. 김해~부산 노선은 2011년 9월 개통되어 김해시 삼계동에서 부산 지하철 2호선 사상역까지 23.9㎞ 구간으로 21개 역을 갖춘 조금 긴 경전철이다. 의정부경전철은 2012년 7월 1일 개통되었다. 수도권에 설치된 첫 경전철로서 11.1km 15개 역을 지난다.
경전철과 라이트 레일(LRT)의 차이점[편집]
한국어에서는 라이트 레일(Light Rail), 또는 라이트 레일 트랜짓(Light rail Transilt, LRT)을 경전철의 번역어로 사용하고 있으나, 라이트 레일 및 라이트 레일 트랜짓(LRT)은 개량된 노면전차의 개념으로, 경전철과는 아예 다른 개념어이다. 라이트 레일, 또는 LRT는 통상적인 노면전차와는 달리 높은 속도와 높은 수송능력을 지니고, 일부 또는 전체 구간에서 배타적인 전용통행권을 가지고 운행되는 노면전차로 정의되며, 영어에서는 이 의미로만 사용된다. 비교하자면, 라이트 레일이 기존 노면전차를 포괄하는, 개량된 노면철도체계를 의미하는 반면, 경전철은 수송능력의 측면에서 중전철과 대비되는 저비용, 저수송량, 저속도의 특징을 갖고 있는 모든 궤도계 교통수단을 의미한다. 양자의 공통점은 중전철보다는 '가벼운(Lighter)' 수송능력과 비용, 저속도의 경향이 있다는 것이다.
위와 같은 라이트레일과 경전철의 용어 혼동은 개념상의 혼동을 주기 매우 쉽다. 예를 들어, 미국 대중교통협회(American Public Transport Association, APTA)의 라이트 레일의 정의가 경전철의 정의로 인용되는 경우가 있다.
경전철과 중형철도수송시스템의 차이점[편집]
경전철과 중형철도수송시스템의 차이는, 경전철이 '중전철과 버스 사이의 수송능력을 가지는 궤도교통수단'으로 정의되는 반면, 중형철도수송시스템은 '중전철과 라이트 레일 사이의 수송능력을 가지는 궤도교통수단'으로 정의된다는 것이다. 즉, 양자는 특정한 궤도교통수단만을 포괄하는 용어가 아니라는 공통점을 갖고있는 반면, 차이점은 수송능력의 정의에 있다. 따라서 경전철 범주에 포함되는 소규모 철도시스템이 중형철도수송시스템에는 포함되지 않을 수 있다.
신교통 시스템[편집]
신교통 시스템(新交通 System)은 대개 상기한 경량철도나, 또는 고무차륜식의 차량 모두가 해당할 수 있는 것으로, 대개 자동화 수준이 높고, 노면과 분리되어 독점적인 통행권을 부여받은 궤도 시스템을 의미한다. 따라서, 기존의 인력에 의존하는, 그렇기 때문에 비교적 용량이 큰 대중 교통에만 이용되던 교통 시스템과 달리, 인력 의존도가 현저하게 낮고 소규모의 교통, 예를 들어 소집단(group)내지 심지어 개인(personal) 수준의 교통을 처리할 수 있는 것을 의미한다.
신교통 시스템은 따라서, 경량철도의 개념과 어느 정도 중복성을 가진다. 경량철도의 기본적인 시스템(철제차륜식, 노면전차 차량)에 신교통 시스템의 자동화가 이루어지는 경우도 존재할 수 있다. 그러나, 많은 신교통 시스템이 고무차륜식 차량을 기반으로 하고 있어, 종종 동의어처럼 취급되기도 한다.
한국형 고무차륜 AGT 경량전철을 개발한 제작사인 ㈜우진산전에서는 "경량전철이란 대량수송 및 정시성 등의 기존 대중교통수단을 만족하면서 시스템의 기능이 상호 통합, 연계된 체계내에서 복수의 차량으로 편성된 열차가 시간, 방향당 3만명까지 수송하고, 운행속도가 60km/h이상 무인운전이 가능한 교통시스템"이라고 정의하고 있다.
종류[편집]
경전철에는 안내궤조식 철도, 노면전차, 모노레일, 궤도버스, 자기부상열차, 개인대중교통수단 등이 있다.
- 안내궤조식 철도(AGT : automatic guided transit)
궤도를 고무타이어로 제작하거나 철제 차륜을 부착해 주행하는 경전철이다. 운전자 없이 자동으로 운행되며, 노선구성은 매우 단순하여 두 개의 양끝 터미널과 이를 잇는 단선인 경우가 대부분이다. 세계적으로 상용화된 교통수단으로 적용범위가 넓어 도시 연결이나 위락시설 연결 공항지역 등에 운용되고 있다.
'고무차륜형 AGT'는 기존 도시철도에 쓰이는 철제 레일 대신 콘크리트나 철판 형태의 평면궤도 위를 일반 자동차와 유사한 고무바퀴로 달리는 차량 시스템이다. 철제 바퀴에 비해 주행소음과 진동을 줄일 수 있는 장점이 있으며, 최고 운행 속도는 기존 지하철(80∼90km/h)보다 다소 떨어지는 60∼80km/h이다. 일본 동경과 요코하마 공항 셔틀 노선, 프랑스 오를리 공항 노선 등에서 운영하고 있다.
'철제차륜형 AGT'는 대량 수송이 가능하며 유지비용이 저렴하고, 겨울에 눈이 내려도 고무타이어 시스템과 같은 운행중단이 발생하지 않는다.
- 노면전차(tram, streetcar)
도로에 레일을 건설해 운행하는 전동차이며 주로 근교의 교통수단으로 이용된다.
미국에서 시작되어 유럽까지 퍼졌다가 미국은 1920년대에 폐지하였고 유럽에서도 런던, 파리 등은 노면전차를 사용하지 않는다. 스위스는 일반적인 대중교통으로 사용하고 있다.
국내에서는 1898년 12월 서대문–청량리 구간에서 개통된 바 있으며, 1968년 자동차 사용량이 증가하자 폐기되었다. 북한은 1991년부터 다시 도입하였다.
- 모노레일(monorail)
2개의 철제레일(궤도)을 이용하는 보통 철도와 달리 하나의 주행궤도를 사용하여 차량을 주행시키는 철도로, 단궤철도라고도 한다. 도시의 교통난을 완화하는 방책으로 고안된 것으로 지하철에 비해서 건설비가 1/3정도로 적게 들고, 공사기간도 짧으며, 도로 위나 하천 위에서도 이용할 수 있어 점유면적이 적어도 된다는 특징이 있다.
국내에서는 대구도시철도 3호선 모노레일이 2015년 4월 개통되었다.
- 궤도버스(guided busway)
버스가 궤도 위를 운행하는 방식으로, 주거지역에서 일반버스와 같이 승객을 태운 뒤 고속으로 선로 주행 후 다시 도심에서는 일반버스와 같이 승객을 내려 주는 시스템이다. 일본 · 호주 등에서 운영되고 있다.
- 자기부상열차(magnetic levitation)
강한 전기 자력을 발생시켜 열차를 자기반발력으로 공중에 띄운 다음, 선형유도 모터로 전진시킨다. 소음이 적고 유지보수비가 저렴하며 안전성이 우수하지만, 건설비가 비싼 편이고 노선 절체가 어렵다.
독일의 Transrapid가 1969년부터 개발에 착수해 중국 상하이에서 2004년 1월 개통되었으며, 일본 HSST가 1974년 개발을 시작해 2005년 3월부터 나고야에서 운행을 시작하였다.
국내에서는 2012년 인천국제공항 교통센터에서 용유역까지 6.1km 시범노선 1단계 구간이 완공되어 2016년 2월 개통식을 가졌다. 이후 2단계는 차량기지에서 국제업무지역까지 9.7km, 3단계 구간은 국제업무지역에서 인천공항까지 37.4km 등 총 3단계 구간으로 나눠 2020년까지 추진될 예정이다.
- 개인대중교통수단(PRT : personal rapid transit)
완전무인운전으로 1∼4인이 승차하여 환승 · 정차 없이 논스톱 운행하는 형식이며, 모노레일의 발전된 형태이다. 1970년대부터 제안되었으며 2010년부터 런던 히드로 공항에서 운영하고 있다.
국내에서는 포스코와 전남 순천시가 협약을 맺어 순천만정원과 순천만 갈대밭을 연결하는 4.6km 구간에 세계 최초로 상용화된 PRT를 2014년 4월 20일 개통, 운행 중에 있다.
대한민국 경전철[편집]
한국에 경전철 도입 논의는 1980년대 말부터 있었다. 자동차가 부유층의 전유물에서 일반 서민들도 탈 수 있을 정도로 대중화되자 서울뿐만 아니라 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등의 직할시와 위성도시에서도 상시적인 교통체증에 시달리게 되었고, 교통난이 가중됨에 따라 지하철에 대한 건설수요가 급속히 늘어나게 된다. 비록 2기 지하철 계획으로 서울과 그 근교지역의 지하철망이 추가적으로 확충되고 광역시에도 지하철이 속속 건설되었기는 했지만 서울 시내의 교통난은 몰라도 광역시나 위성도시에서 일어나는 교통체증 문제를 해결하기에는 턱없이 모자랐다. 하지만 중전철을 추가로 건설하는데 예산이 많이 들어갔던지라 1980년대 말부터 경전철의 도입이 검토되었다.. 그러나 이들 경전철은 철도청에서 운행하는 광역철도와 직결운영이 어렵다는 점도 있었고 현실적으로도 2기 지하철이 완전 개통되기 이전인지라 3기 지하철 계획과 함께 착공계획만 있던 상태였다. 1990년대 후반에 IMF 사태가 발생, 철도건설예산이 대폭 삭감되었지만 자가용들이 한번에 줄어들리는 없어서 여전히 도시철도 수요는 많았기에 경전철 계획을 수립하자는 요구가 많았다. 그러나 여러 집단의 이해 관계가 겹쳐서 사업은 지지부진하였다. 대개는 지상으로 계획된 노선의 지하화나 적자 문제가 이유가 된다. 또한 경전철 대신 기존 도시철도를 연장해달라는 요구도 적지 않다. 이에 2010년 민선 5기 지방정부가 들어서면서 사업을 재검토하거나 지하화를 검토하는 지자체들도 있다.
한국의 경전철 사업은 김포 도시철도, 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선과 같은 지자체가 진행하는 경우를 제외하고 대부분 민자 사업으로 진행되고 있다. 그 때문에 민자 사업자와 수익 보전에 대한 갈등이 잦다. 몇 년 전까지만 해도 예측된 수요의 일정 비율만큼 수요가 안 나오면 그로 인한 손실분을 지자체가 물어주도록 했기 때문이다. 이를 최소운영수입보장(MRG)라고 한다.
이게 수요 예측이 제대로 이루어진다면 그나마 사정이 낫겠지만, 사업 주체나 민자 사업자나 빠른 사업 추진을 위해 수요 예측을 부풀린 경우가 많아서 개통을 앞두고 문제가 되었다. 대표적인 사례가 용인 경전철. 참고로 이런 수요 과다 예측에 교통연구원도 한 몫 하였다. 그래도 용인 경전철은 용인시에서 끝까지 뻗댄 끝에 최소운영수입보장을 철회하고 2013년 4월 26일에 개통하였다.
의정부시와 용인시는 과도한 수요 예측과 민자 사업자와의 무리한 MRG 협약, 노선 선정 문제 등 지방 중소도시 경전철이 저지를 수 있는 모든 잘못을 저지른 사례가 되었다. 하필이면 한국에서 경전철 사업 속도가 가장 빨랐던 두 지자체가 이렇게 사업을 말아먹는 바람에 경전철 자체에 대한 국민들의 시각이 나빠졌다. 여기에 과도한 수요 예측, 최소운영수입보장 등 민자 경전철 사업의 문제점을 마치 모든 경전철 사업의 문제점인양 호도하는 세력도 있다. 안 그래도 일반 전철에 비해 선호도가 낮은 경전철 사업이라서 앞으로의 전망이 그리 밝지는 않다.
부산광역시는 부산 경전철이라는 장기계획 하에 기존 간선 철도가 들어가지 않는 도시철도 음영지역을 중심으로 경전철을 놓을 계획을 수립해 놓았다. 도시철도 음영지역을 커버한다는 취지는 좋으나 "이것이 정말로 실현 가능한 계획인가?"라는 의문이 들 정도로 노선이 지나치게 쪼개져 있고, 간선망 직결이나 둘 계획 혹은 운영 중인 둘 이상의 경전철 노선을 하나로 통합함으로써 좀 더 큰 네트워크 효과를 볼 수 있는 강서선, 노포북정선, 초읍선, 5호선 등의 계획도 억지로 신규 노선으로 분리해 놓은 등 여러모로 아쉬운 부분이 많다.
한국에서 경전철의 선호도가 낮은 또 다른 이유중의 하나로 경전철은 대부분 기존 철도망과 시스템 호환이 되지 않는다는 점을 들 수 있다. 만약 비용 절감을 위해 경전철을 먼저 건설했을 경우 나중에 간선철도망이 들어오려고 해도 노선 중복이라는 이유로 예산이 삭감될 가능성이 커지므로 차라리 간선철도망과 중전철을 공용하는 표준궤 노선으로 지어달라는 의견이 많다. 또한 경전철은 단거리 노선을 염두하여 제작되기 때문에 운행 가능한 거리가 한정되어 있다는 것도 단점이다.
하지만 표준궤라서 좋은 점은 궤도 공용이 본 목적이 아니라, 차량 제작 및 시공시 비용이 단 몇 %라도 저렴해지기 때문이다. 궤도 규격이 특이하면 그것대로 비용이 더 나간다. 예로, 침목은 표준궤에 한해서는 한국철도시설공단이 쓰는 간선철도용 기성품을 사다 쓰면 된다. 또 차량 운반시 트레일러같은 특수 방식 운송에 의한 거리를 단축시키는 효과도 있다. 이건 안전문제도 있다. 표준궤라면, 그냥 간선철도에 갑종회송시키고 가까운 동네에서 트레일러를 쓰든지, 아니면 그냥 직결선을 만들어버리면 끝이다.
서울 경전철의 경우 '경전철'이라는 용어에 대한 주민들의 거부감을 고려하여 3기 지하철로 개명을 추진하였다가 결국 원안대로 갔고, 김포 도시철도는 경전철에 대한 이미지가 너무 나빠졌기 때문에 경전철이 아닌 도시철도라는 이름으로 정해졌다. 애초부터 경전철 중전철 간선철도를 가리지 않고 궤도교통 그 자체를 지역의 교통상황이나 광역교통망 네트워크 구축에 따른 필요성에 의한 교통수단으로서 건설하는 것이 아니고, 단지 높으신 분들의 정치적 치적 쌓기용으로만 활용하였다가 국민들의 경전철에 대한 인식이 나빠져 버린 부작용의 대가를 치르고 있다.
한국에서 진행되는 경전철 사업은 크게 3가지로 나눌 수 있다. 1번째는 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선처럼 대도시에서 운행되는 간선 노선, 2번째는 의정부 경전철, 용인 경전철, 김포 도시철도처럼 중소도시 내에서 운영되는 지선 노선이다. 마지막 3번째는 국립공원 시설 등에서 관리하는 소규모 경전철이다.
운행노선[편집]
일반인을 상대로 영업 운행 중인 도시철도형 경전철 노선은 아래와 같다(영업 개시일 순).
- 부산 도시철도 4호선(부산)
- 부산-김해 경전철(부산)
- 서울 경전철 우이신설선(수도권)
- 용인 경전철(수도권, 에버라인)
- 의정부 경전철(수도권)
- 대구 도시철도 3호선(대구)
- 인천 도시철도 2호선(수도권)
- 김포 도시철도(수도권)
그러나 반대하는 의견도 있어 충청북도 청주시는 노면전차 도입을 전면 재검토하고 있으며, 경기도 고양시는 경제성이 없다는 판단에서 이미 수립된 경전철 도입계획을 백지화하였다. 용인시는 운영적자 부담에 대한 우려를 하고 있으며, 경기도 광명시와 안양시에서는 자치단체 간의 재정분담문제로 인하여 갈등이 일어나고 있다.
다른 경전철 노선들이 거의 대부분 민자 투자사업(BTO)인데 반해 부산 도시철도 4호선과 인천 도시철도 2호선, 모노레일 노선인 대구 도시철도 3호선의 경우에는 국책사업으로 시행되고 있다.
인천광역시는 청라지구 교통대책의 일환으로 인천공항철도 청라국제도시역과 인천 도시철도 2호선 가정오거리역간 운행할 바이모달트램 노선을 개설하는 계획을 수립하고 설계에 착수하였다.
특수 목적 경전철 시스템으로 인천국제공항 내에 있는 인천국제공항 셔틀트레인이 있으며 이는 일반인 대상이 아니라 특정 공항 시설을 이용하는 사람만을 대상으로 한다. 다만 이는 법적으로는 도시철도법이 아닌 궤도운송법의 적용을 받으므로 대한민국 법령상으로는 경전철이 아닌 삭도이다.
외국 경전철[편집]
- 중국
- 베이징: 베이징 지하철 시자오선, 베이징 지하철 S1선
- 상하이: 상하이 자기부상열차, 상하이 지하철 푸장선, 상하이 지하철 3호선[46]
- 톈진: 톈진 지하철 9호선
- 홍콩 MTR 경철
- 마카오 마카오 경전철
- 대만
- 타이베이: 타이베이 첩운 원후선, 타이베이 첩운 환상선
- 가오슝: 가오슝 첩운 순환선
- 일본
- 사이타마현: 사이타마 신도시 교통
- 도쿄도: 유리카모메, 닛포리·토네리 라이너, 세이부 야마구치선
- 치바현: 치바 도시 모노레일, 유카리가오카선
- 요코하마시: 카나자와 시사이드라인
- 오사카시: 오사카메트로 난코 포트타운선
- 고베시: 고베 신교통 포트 아일랜드선, 롯코 아일랜드선
- 히로시마시: 아스트람 라인
- 키타큐슈시: 키타큐슈 고속철도
- 나하시: 오키나와 도시 모노레일선
- 코마키시: 토카다이 신교통(폐선)
- 캐나다
- 토론토: 토론토 지하철 스카보로선
- 밴쿠버: 스카이트레인
- 에드먼턴: 에드먼턴 경전철
- 캘거리: C-Train
- 영국
- 런던: 도클랜즈 경전철, 런던 트램
- 벨기에
- 브뤼셀: 브뤼셀 메트로 3·4·7호선
- 독일
- 라인-루르 경전철
- 부퍼탈 모노레일
- 프랑스
- 파리: 파리 지하철 CDGVAL·Orlyval, 파리 트램
- 러시아
- 모스크바
- 모스크바 지하철 부톱스카야선
- 필리핀
- 마닐라: 마닐라 LRT
- 미국
- 콜로라도: 덴버 RTD
- 캘리포니아: 새크라멘토 Regiona, 산호세 VTA, 샌프란시스코 MUNI Metro
- 유타: 솔트레이크 시티 TRAX
- 하와이: 호놀룰루 궤도교통[47]
- 캘리포니아 샌디에이고
- 텍사스: 휴스턴, 댈러스
- 오리건: 포틀랜드
- 워싱턴: 시애틀 경전철
- 뉴저지: 트렌튼 리버 라인
- 미네소타: 트윈 시티 그린 라인, 블루 라인
- 뉴욕: 에어트레인
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
