요트

요트(Yacht)

요트(Yacht)는 구조가 간단하면서도 경쾌하고 모양이나 크기에 따라 약간 다르지만 속도가 매우 빠른 배이다. 요트는 정해진 코스를 요트로 빨리 완주하는 스포츠 경기를 통칭하기도 한다. 요트는 올림픽의 정식 종목으로서, 조정과 같이 인기를 누리고 있다.

1660년, 네덜란드가 영국의 찰스 2세에게 야트라는 배를 선물한 것이 시초이며, 18세기 말경부터 세계 여러 나라에 보급되었다. 올림픽대회와 아시아경기대회의 정식 종목이다.

개요

요트는 여가용 선박을 말한다. 어원은 "사냥"을 뜻하는 네덜란드어 야흐트(Jacht)로, 네덜란드 해군이 수심이 얕은 근해에서 해적을 추격하기 위해 사용한 작고 가볍고 빠른 선박을 가리켰다. 1660년 영국 왕 찰스 2세의 복권을 위해 홀란트에서 브리튼 섬으로 운송할 때 저 야트를 사용하면서, 요트라는 단어가 영어권에서도 널리 보급되게 된 것으로 보인다. 발음은 야트/jɑt/지만 일본에서 욧토(ヨット)로 들린 걸 그대로 가져온 탓에 요트가 표준어가 되었고 외래어 표기법에 맞는 야트는 비표준어가 되었다. 한국어 표기와 원어 표기와의 괴리가 심해진 건 덤이다.

고급 승용차, 시계와 더불어 부의 상징 중 하나로 요트 자체부터가 매우 비싼 데다 일정 기준 이상의 요트는 사치품으로 분류되어 세금을 엄청나게 부과하고 배라는 특성상 유지보수비용도 만만치 않다. 조그마한 요트를 정박장에 띄워 놓거나 계류시켜놔도 달달이 몇 십 만 원씩 나간다. 그야말로 돈먹는 하마. 시간이 남아돌아서 일상적으로 타고 다닐 게 아니라면 차라리 가족이나 동호회 단위로 공동구매해서 돌려쓰거나 비싸더라도 필요할 때만 빌려쓰는 게 훨씬 쌀지도 모른다. 다만 다른 공동구매가 그러하듯 분쟁이 발생할 수 있으니 유지비와 사용에 대한 규칙을 확실히 정해두는 게 좋다.

한국에서는 대형의 럭셔리형 요트가 할리우드 영화 등 매체에서 자주 등장해서 아직 요트 하면 최상류층의 값비싼 유희용 도구 정도로 인식하는 경우가 많다. 노무현 전 대통령이 변호사 시절 2인승 딩기를 보유한 적이 있었는데, 국회의원 시절 주간조선의 기자였던 우종창이 마치 호화 요트를 가진 것마냥 보도해서 한바탕 분쟁이 벌어지기도 했다.하지만 2000년대 이후 요트 동호회들이 생겨나고 요트를 레저용으로 즐기는 사람들이 늘어나면서 점차 대중화되는 추세이다. 서울, 인천, 부산, 통영 등 해양 레포츠와 관련 깊은 도시마다 세일링 클럽이 하나씩은 있는 편이다. 다만 요트 인구에 비해서도 마리나 규모가 부족한 편이다.

지상파나 메이저 방송에서도 세일링 관련 프로그램이 드문드문 방영한 적이 있는데, EBS에서 "허영만과 집단가출호" 에피소드를 방영한 적 있고, KBS에서도 "바라던 바다"(총 3편)을 방영했다. 2020년엔 tvN에서 바닷길 선발대를 방영했다.

국내 요트 건조 업체들도 몇 군데 있는데, 세일링 요트 업체는 수가 적고 아직 규모도 작지만 크루저급을 건조할 정도는 된다. 다만 역사가 짧은 편이라 역시나 베네토, 제노 같은 외제 선박이 메이저. 단, 국내 세일링 요트 인구가 적다보니 중고 선박의 물량도 적고, 그렇다고 해외에서 가져오기에도 비용이 꽤나 들다보니 한국 내에선 중고 요트의 선택폭이 꽤 좁은 편. 여러모로 인프라가 부족하고 갈 길은 먼 편이다.

파워 요트 / 모터 요트

슈퍼 요트

조그만 일반 요트 타다 마주치면 전열함으로 착각할 듯한 포스를 풍긴다. 사진 속의 요트는 몰티즈 팰컨 호로, 저 거대한 돛들이 모두 컴퓨터로 조종된다. 물론 무풍일 때를 감안하여 엔진과 스크류 프로펠러도 2정씩 구비되어 있다. 무려 80미터에 달하는 길이이지만 타 메가요트들에 비교하면 중간 크기다.

외국의 유명 슈퍼요트 '스트랜드 크래프트(Strand Craft)' 시리즈. 하나같이 배 안에 슈퍼카가 하나씩 딸려있다.

메가요트

메가요트

이탈리아의 조선회사 핀칸티에리에서 건조한 메가요트 '써린(serene)'이다. 일반 모터 요트를 우주모함 안에 요격기마냥 수납해 주시는 위엄을 발휘한다. 원래 러시아의 보드카 업체 스톨리치나야의 오너 유리 쉐플러가 소유하고 있었으나 나중에는 사우디아라비아의 모하메드 빈 살만 알 사우디 왕세자가 사들여 쓰고 있다고 한다. 전해지는 이야기에 따르면 왕세자가 유리 쉐플러에게 웃돈까지 더 주고 사왔을 정도였다고 하니 그만큼 잘 만들어진 요트라고 할 수 있다.

수소 요트

네덜란드 Sinot의 수소연료전지 슈퍼요트 아쿠아

네덜란드의 선박회사 'Sinot'가 모나코 요트쇼에서 세계 최초의 수소동력 슈퍼요트 '아쿠아(aqua)'를 공개했다.

이 수소동력 슈퍼요트 아쿠아는 선체 길이 112m에 모든 동력은 전적으로 액체 수소를 사용한다. 5층으로 구성된 아쿠아는 14명의 승객과 31명의 승무원이 탑승 가능하며 액체 수소를 최대로 충전했을 시 6,945km의 거리를 10~12 노트의 속도로 순항 할 수 있다. 아쿠아의 동력으로 사용되는 연료인 액체 수소는 극저온에서 28톤의 진공격리탱크에 저장된다. 이 저장탱크는 강화 유리로 감싸 액체 수소를 -253℃의 극저온에서도 안정적으로 유지하도록 설계됐다.

이번에 아쿠아에 사용되는 수소연료전지는 '고분자 전해질형 연료전지(Proton Exchange Membrane Fuel Cell: PEMFC)'이다.

액체 수소를 공급받은 PEMFC는 전지의 양극인 산화전극(anode)에서는 수소이온(양성자)이 발생하고 음극인 환원전극(cathode)에서는 산소가 양성자 교환 막(PEM)을 통해 들어오는 양성자와 외부 도선을 통해 들어오는 전자와 만나 물과 열을 발생하고 이때 전기에너지를 얻을 수 있다.

아쿠아 앞의 '활 전망대'는 거대한 창문을 통해 수평선의 전망을 즐길 수 있으며 요트의 외관은 유리창과 교차하는 조각 된 선체를 특징으로 하는 바다 물결에서 영감을 얻어 디자인됐다.

세일링 요트

현대적인 스타일의 세일링 요트.

돛을 단 개인 선박(범선)을 가리키는 표현으로, 대략 6미터(20피트) 이상, 30미터(100피트) 사이 정도의 선박에 흔히 붙여지는 표현이다. 사실 쉽과 보트의 구분선은 흐릿한 편이다. 미국에서는 작은 체급의 범선은 세일보트라고 칭하는 경우가 많다. 한국에서는 그냥 요트라고 부른다. 즉 대한민국에서 위의 파워요트와의 구분에 대한 인식은 전무한 편이다.

현대에 레포츠용으로 사용되는 현대식 개인용 요트는 대개 7미터(23피트)에서 14미터(46피트) 내외의 크기다. 위크엔더나 크루저 같은 분류는 사실 체급과 용도를 적당히 섞은 분류인데, 크루저로 사용하는 요트도 세팅을 바꾸면 사람 많이 싣고 짧게 노는 위크엔더로 충분히 굴릴 수 있다.

기본적으로 세일링 요트는 엔진이 항구 출입용 및 바람이 없을 때의 추진용이라 작고 가벼우며 느린 편이지만, 간혹 헐 스피드 최대 수준까지 가속 가능한 파워요트 급의 강한 엔진을 장착하고 돛도 장비한 모터세일러(motorsailer)라는 변종도 있다. 사실 모터세일러야말로 처음부터 돛과 엔진 모두에 동력원을 배분한 물건 진짜 기범선에 속한다. 모터세일러는 아무래도 크고 무거운 편이고 선체 형상도 세일링 요트보다는 파워 요트에 가깝다보니, 파워 요트로서도 불필요한게 많이 붙어 느리고, 세일링 요트로서도 너무 무겁고 선체 형상이 안 맞는 어중간한 성격. 다만 그냥 돛 접고 내내 동력 항해해도 되는 신뢰성 덕분에 바람에 의존하는 세일링 요트보다 편하게 몰 수 있다. 그래서 럭셔리한 대형 체급에서 자주 볼 수 있다.

구조

요트 구조

• 1: main sail. 주 돛. 배의 추진력을 발휘하는 주 부분이다. 이하 구조는 버뮤다 리그를 기본으로 이야기한다. 원리적으로는 비행기 날개와 같은 에어포일, 그것도 바람을 받는 것으로 약간 휘어 형태를 잡는 소프트 에어포일이다. 비행기 날개가 수평으로 달려 양력을 발휘한다면, 돛은 수직으로 달려 추진력을 발휘한다. 양력을 과학적으로 정확히 설명하기가 의외로 까다롭듯이, 돛의 정확한 작용을 설명하는 것은 꽤나 기술적인 부분이니까 굳이 이해할 필요는 없다. 위 그림의 빨간 번개 무늬 자리에는 일반적으로 요트의 등급표가 인쇄된다.
• 2: fore sail, 또는 jib. 앞쪽의 돛이니까 포어세일, 또는 일반적으로는 지브(집). 메인세일이 배의 추진력을 담당할때, 지브는 배의 방향전환을 담당한다. 지브는 지브시트가 좌 우 두개 달려 있어서, 팽팽한 방향 쪽에서 당겨서 감아 고정해야 하는 동시에 반대쪽 시트는 풀어줘서 느슨하게 해줘야 한다.(그래서 시트 담당만 좌 우로 두 명이 필요하다.) 세일링 요트는 방향이 바뀔 때마다 지브시트를 풀었다 감았다 해줘야 하고, 요트는 뒷바람을 잘 타지 않는 한 꽤 자주 방향전환을 한다. 고로 요트 탔을때 선원이 하는 중노동의 상당부가 이거에 관련된다. 안 걸리적거리게 주의하자.
• 3: spinnaker. 오스트레일리아 쪽에서는 카이트라고도 한다. 패러슈트(낙하산)처럼 생겼다고 슈트라고 부르기도. 전방에 덧대는 포어세일의 일종으로, 뒷바람을 받고 빵빵하게 부풀어오르며 강력한 추가 추진력을 가져다준다. 이거 하나만 달아줘도 바람만 잘 받으면 굉장한 속도와 항해거리 증가를 얻을 수 있다. 물론 그만큼 손이 더 간다. 레이싱 요트는 거의 대부분 스피내커를 장비한다. 보통 지브와는 별개로 추가로 다는데, 지브 감고 스피내커만 펴는 경우도 있고, 지브와 스피내커의 중간쯤 되는 제네커라는 것을 달기도 한다. 당연히 스피내커는 옵션이므로 장착 안하는 경우가 더 많다. 스피내커를 제대로 장착하려면 빵빵하게 펴지게 하기 위해 스피내커 폴이란 걸 추가로 달아줘야 하는데, 그게 번거롭고 비용이 들기 때문에, 스피내커 폴 없이 로프로만 연결할 수 있는 중간형인 제네커로 대체하는 것.
• 4: hull. 선체.
• 5: keel/centre board. 용골. 킬이라고 하면 그냥 전통적 의미에서 배 밑바닥 중심부 용골까지 통째로 가리키고, 센터보드나 대거보드라고 하면 용골 중심부가 뾰죽하게 많이 돌출된 형태의 개량형 용골을 가리킨다. 배의 무게중심이 여기에 굉장히 쏠려 있어서(실제로 납덩어리를 넣는 일이 많다), 넘어질 듯한 각도에서도 균형을 회복할 수 있게 해준다. 또한, 수평으로 날개를 가진 비행기가 양력을 받으면 뜨듯이, 수직으로 날개(돛)를 가진 배는 측면으로 움직이는 힘이 생기는데, 용골이 물과의 저항력으로 이를 상쇄하여 배가 전방으로 나아가게 해 준다.
• 6: rudder. 러더. 조타. 소프트한 에어포일인 돛은 각도가 안 맞으면 제대로 부풀지 못하고 펄럭이며 스톨이 걸린다. 그렇게 되지 않기 위해 의외로 세일링 보트는 돛과 러더의 미세 조절을 꽤 자주 해줘야 한다. 보통은 중심부 용골을 따라 하나만 있는 편이지만, 최근의 가볍고 조작감 좋은 고급 요트들은 배가 옆으로 눕는 힐링(heeling) 상태에서도 러더 반응이 좋게 하기 위해 좌우로 두 개를 다는 경우도 있다.
• 7: skeg. 러더 앞쪽에 달려서 러더가 뭔가 장애물에 부딪혀 고장나는 것을 막아주기 위한 돌출부. 혹은 선체 하부 후방의 모양새가 애매할때 러더로 스무스하게 이어지게 하기 위해 추가하는 부위. 용골 형상에 따라서는 없거나 용골에 합쳐졌을 수 있다.
• 8: mast. 마스트. 돛대. 범선은 돛이 제일 중요하고, 마스트는 돛이 달려있게 하는 거니까 역시 중요하다. 하지만 가만히 있는 물건이니 보통은 신경 쓸 필요 없다.
• 9: spreader. 슈라우드가 벌려지게 하기 위해 돛대에 장비하는 활대.
• 10: shroud. 돛대가 좌우로 넘어지지 않게 지지해주는 줄. 스테이와 함께 일한다.
• 11: main sheet. 메인세일의 방향 각도를 조절하는 줄. 참고로 배에서 시트라고 하면 어떻게든 조작해서 움직일 수 있는 종류의 라인(줄)을 가리킨다.
• 12: boom. 돛대에 수평으로 달려 돛을 펼치고 고정하는 가로대. 방향전환할 때 붐이 머리위에서 무서운 속도로 움직인다. 배가 크면 붐의 높이도 높으니까 괜찮지만, 중소형 선박은 붐의 높이가 머리 때리기 딱 좋다. 그러니까 갑판에 있다가 "수그려!" 라거나 "붐-붐!" 같은 소리 들으면 잽싸게 머리 숙여라.
• 13: mast. 이것도 돛대.
• 14: spinnaker pole. 스피내커가 펼쳐져 있게 고정 지지해주는 막대.
• 15: backstay. 스테이의 일종, 돛 후방(아프트)에 달려서 백스테이다. 반대로 돛 전방에 달린 스테이는 포어스테이라 한다.
• 16: stay. 돛대가 앞뒤좌우로 넘어지지 않게 지지해주는 줄. 슈라우드와 함께 일한다. 참고로 선박에서 스테이라고 하면 고정된 라인(줄)을 의미하며, 대부분 돛대를 지지하는 등의 무거운 임무를 맡기 때문에 요즘에는 강성이 강한 강철 와이어 등으로 만드는 일이 많다. 반대로, 움직이는 라인은 시트라고 부른다.
• 17: vang. 요 경우에는 붐 뱅. 돛이 부풀어 오르면서 붐이 위로 치켜 올려지는 것을 잡아주는 라인이며, 메인 시트와 함께 붐의 조작에도 관여한다.

배의 선수는 바우, 선미는 스턴, 우현은 스타보드, 좌현은 포트라고 부른다.

동력

당연히 돛이 주 동력원이다. 현대적인 요트들은 효율적이며 저인원으로 운용하기 좋은 버뮤다 슬루프 리그(포어 안 아프트 리그의 한 종류)를 장착하는 타입이 대부분이다. 버뮤다 리그는 범장이 단순하고 조작이 직관적이며 쉽기 때문에 심플함으로 사랑받지만, 낮은 바람에서의 효율이나 최대의 속도를 얻기 위해 추가적인 제네커, 코드 제로(배의 측면 선수에서 거의 선미까지 가리다시피 하는 아주 커다란 오버래핑 지브) 등을 마련해 놓고 필요에 따라 달아서 세팅하는 경우도 많다. 그래서 애초부터 포어세일이 두 개이고 편의에 따라 세팅하기 쉬운 커터 리그도 비교적 많이 보이는 편. 돛대가 여러개 달리는 범장 세팅은 50피트를 넘어가는 대형 체급이나 무게가 무거운 모터세일러에서 주로 찾아볼 수 있다. 물론 대형 체급에서도 그냥 돛대를 아주 높게 달아서 하나의 버뮤다 리그만 쓰는 경우도 많다. 그만큼 버뮤다 리그가 쉽고 편하다. 요즘의 프로덕션 요트의 버뮤다 리그는 얇고 가벼운 돛, 간단히 버튼 조작으로 돛을 펴고 접을 수 있게 하는 전동 롤러 펄링과 인마스트 펄링, 셀프 태킹 지브, 메인 돛에 소프트하고 유연한 배튼(batten)을 넣어 사각돛에 가까운 면적을 얻고(특히 바람이 센 마스트 위쪽에 돛 면적이 늘어나는 이점이 크다) 에어포일 형상을 유지하게 하여 효율을 높이는 등 편의성을 증가시키는 방향으로 발전하고 있다.

돛의 재질은 원래 바람이 통하지 않는 천이라면 뭐든 폭넓게 쓸 수 있지만, 현대 요트는 크게 세 종류가 흔한 대세다.

• 다크론: 저렴하고 튼튼하고 오래 간다. 신뢰성 높고 오래 쓸 수 있으므로 가장 널리 쓰이는 메인 세일 종류. 다만 시간이 지날수록 늘어나고 늘어지기 때문에 한 3년 정도면 늘어진 것을 당겨서 팽팽하게 형상을 바로 잡아주기 위한 수리가 필요하다. 돛은 바람을 타기 위한 에어포일 형상을 유지해야 하므로, 늘어져서 표면 모양이 나빠지면 효율도 매우 떨어진다. 그래도 수리해가면서 오래오래 쓸 수 있는, 가장 표준적인 돛 재질.
• 라미네이티드 세일클로스: 대개 케블라와 마일라 필름을 겹쳐 만든다. 가볍고 강하고 잘 늘어나지도 않아 형상을 잘 유지한다. 가볍고 강하고 형상을 유지한다는 것은 곧 성능 좋고 스포츠성 높은 좋은 돛이라는 의미다. 하지만, 필름이 삭아서 분해될 수 있기 때문에(이 경우 항상 스트레스를 받는 돛인지라 순식간에 돛이 찢어지고 분해된다) 수명이 3~7년 정도로 짧다. 게다가 매우 비싸다. 그만한 비용을 감당하고 퍼포먼스를 요구하는 레이싱 요트 등의 스포츠 세일링에서 많이 쓰고, 크루저에서도 돈 좀 많고 고급스런 요트라면 종종 채용.
• 스피내커 세일클로스: 얇고 가벼운 립스탑 나일론으로 만들어졌다. 스피내커는 바람을 타고 쉽게 부풀어야 하기 때문에 엄청 가벼워야 하고 가벼운 바람도 잘 타야 하는데, 나일론으로 얇고 가볍게 만들어서 그 역할을 감당해낸다. 하지만 스스로 펄럭이다가 찢어지기도 할 정도로 내구성은 믿을 게 못된다. 립스탑 나일론으로 만들었는데도 저지경이다. 그래서 다루기가 까다롭고, 바람이 가볍거나 바람을 잘 탔을 때만 쓰는 게 좋다. 허나 나일론이라 가격도 저렴하기에, 찢어지면 새거 사면 된다 정신으로 굴릴 수 있다. 어차피 스피내커용이라 자주 쓰지 않으니 더더욱 상관 없다. 메인 세일, 포어세일을 이 재질로 만들 수도 있지만 늘 쓰기보다는 가벼운 바람에 대비하기 위한 용도인 편.

세일링 요트라고 해도 마리나를 벗어날 때와 정박할 때 사용하는 50마력 내외의 작은 엔진은 달고 있다. 이 분야에선 얀마와 볼보 펜타의 마린 디젤이 대세를 차지하고 있다. 사실 바람이 안 좋으면 엔진만으로 항행하는 일이 일반적. 그래서 범선이지만 기본적으로 기범선에 해당한다. 요즘엔 약 40피트급 이상의 최신 제작 고급 프로덕션 요트 쪽에서는 정박의 편의를 위한 바우쓰러스터 같은 것도 거의 표준 장비하다시피 한다.

그래도 범선은 범선이라, 항행거리에 비해 연료비가 거의 안 드는 것이 장점이다. 물론 근해만 오락가락하는 경우 엔진을 많이 쓰기 때문에 그다지 아끼지도 못하지만... 장거리 크루즈를 뛸 때 진가가 드러난다. 사실 동급의 동력선으론 상상도 할 수 없는 거리를 단독 항행할 수 있으니까.

요즘엔 전기 모터 추진 방식도 꽤 각광받는데, 디젤 엔진에 비해 크기가 작고, 예열 등의 번거로운 과정도 필요 없고 그냥 스위치 넣으면 바로 움직이며, 윤활유 주입이나 일상적인 정비 소요가 거의 완전히 없으며 신뢰도가 지극히 높다. 실제로 좀 오래 타다보면 반쯤 썩은 디젤 엔진 때문에 트러블 한 번쯤은 겪는 것이 요티의 삶인데, 브러시리스 전기 모터는 전기 관련 문제가 생기지 않는 한 원천적으로 고장 날 구석이 거의 없어서, 수명 내내 아예 손대지 않고 써도 될 정도. 다만 배터리가 문제인데, 최근엔 가볍고 용량 큰 리튬 배터리 기술이 발전했고 태양광, 풍력, 그리고 프로펠러 자체를 이용한 리제너레이션, 가솔린 발전기 등 충전 수단도 다양해져서 꽤 써볼만한 수준까지 올라왔다.

제로 카본 풀 일렉트릭을 표방하며 건조 시점부터 전기 추진과 리튬 배터리 팩, 다양한 충전 수단, 고전력을 다룰 수 있는 전력 세팅을 갖춘 프로덕션 요트도 생겨나고 있지만, 본격적인 요티는 자가 정비가 꽤 일반적인 편이라 기존 디젤 엔진을 떼고 모터 추진기만 사서 장착하는 사람도 많다. 써 본 사람들은 대부분 만족한다. 모터 과열과 배터리팩 방전을 우려해 디젤처럼 장시간 동력 운항하는 것에는 안 맞지만, 입출항과 단시간 운항에만 쓰는 정도라면 편의성이 지극히 높다고. 반대로 초장거리 원양 크루징하는 경우에도 엔진 문제 걱정 없는 신뢰성과, 자가 충전해가면서 틈틈히 사용할 수 있는 것이 환영받는다. 어중간한 거리에서 어중간하게 동력 항해를 많이 하는 경우가 잘 안 맞는 편이다.

선체

선체는 전통적인 단일 선체인 모노헐 타입과, 두 개의 선체를 이어놓은 카타마란이나 세 개의 선체를 이은 트라이마란이 있다.

전통의 모노헐 타입이 '세일링 요트다운 핸들링 재미'를 앞세워 대세다. 바람을 받아 배가 옆으로 기울어지는 힐링(heeling)이 심한 편이며, 선체와 수면간의 높이 차이가 짧아서 바람을 타고 수면을 노니는 세일링 감각을 직관적으로 느낄 수 있다.

다만 그만큼 배의 흔들림을 바로 받는 편이며, 모노헐은 캐빈 공간이 대부분 덱 아래로 들어가야 하기 때문에 내부가 좀 오밀조밀하게 좁다는 느낌을 받는 편이다. 덱 위 공간도 각종 스테이와 시트가 여기저기 달려 있어서 복잡하고 번거롭다는 인상이 강하다. 연식이 좀 된 배이거나 디자인이 구식인 블루 워터 크루저의 경우 요즘 프로덕션 요트에서 다들 채용하는 플랫덱 디자인을 하지 않아 갑판 위가 비좁다고 느끼기 십상이다. 더군다나 실제로 배를 타기 시작하면 각종 상자(덱 스토리지 박스)나 딩기, 연료통, 돛, 펜더 등을 갑판에 여기저기 묶어놓기 십상이다보니 더더욱... 용골이 깊은 것 하나만 달린 형태는 아무래도 수면 깊이에 민감해서 해안선 가까이 갔다가 썰물때 좌초할 위험도 있고, 물 속의 암초에 용골이 부딪혀서 부러지는 사고가 날 수도 있다. 이런 문제를 해결하기 위해 모노헐에도 용골이나 대거보드가 좌 우 두 개 달린 트윈 킬(twin keel)형이나(이 경우 물이 빠져도 넘어지지 않음), 같은 길이의 용골 하나와 후방 조타 두 개(또는 거기에 연결되는 스케그)로 삼각대처럼 균형을 잡는 형태, 그리고 용골을 접어올려서 얕은 수면까지 갈 수 있는 스윙 킬 형태 등의 변형도 있다.

다중 선체형은 선체의 넓이로 균형을 잡기에 힐링이 덜한 편이고, 용골이 좌 우 모두에 있거나 아예 측면 선체에서 끌어 올릴 수 있는 대거보드형을 달기도 해서 얕은 수심도 쉽게 가고, 썰물로 물이 빠져도 배가 기울어지지 않아 해안가에 직접 올라 앉을 수도 있다. 한국 서해안처럼 수심이 낮은 지역을 어려움 없이 갈 수 있어 근해용 요트에서 많이 쓰인다. 한국도 카타마란 제조 업체가 있을 정도. 다중 선체형은 캐빈 공간을 덱 위로 널럴하게 쓰는 편이고, 대개 후방 콕핏과 캐빈 내부 바닥이 같은 높이라서 캐빈 후방 도어만 열면 평탄한 공간이 넓게 펼쳐지기에, 선상 공간이 전체적으로 넓고 평탄하다는 느낌을 준다. 선체의 캐빈 앞쪽에도 선베드나 트램폴린 등의 순수하게 휴식 공간으로 쓰기 좋은 덱 표면이 넓다. 파도가 잔잔한 항해에서는 이 평탄함이 상당한 안락함을 가져다준다. 특히 크루징 요트급 이상에서 이 차이를 제법 느낄 수 있다.

허나 다중 선체형은 원양과 큰 파도에서 약한 편이고 화물 실을 공간도 딸리는 편이다. 또한 크루징 요트 체급 정도 되면 덱의 높이가 수면에 비해 높고 힐링도 심하지 않아, 이게 편안하기는 하지만 수면과 맞닿은 세일링하는 재미는 덜하다. 약간의 흔들림은 덜 느끼는 편이지만 파도가 헐 사이의 공간을 때릴 정도로 극심한 경우가 되면 오히려 영향을 심하게 받기에 파도가 거센 원양 항해에는 안 어울리는 편. 물론 요즘은 실시간 기상도와 일기예보 등이 발달했기에 폭풍은 그냥 피해가면 되므로, 카타마란이라고 원향 항해를 못하는 것은 아니다.

트라이마란은 공간적으로도 선체 조향성으로도 모노헐과 카타마란의 중간쯤 되는 성격을 지녔다. 의외로 카타마란보다 트라이마란이 힐링이 심한데, 부력을 받는 주요한 무게중심 축이 중앙 메인 헐에 있다보니 좌우 선체의 오르내림이 심해지는 것.

다중선체형 선박의 전방부, 각 선체를 연결하는 부분이 그물망(트램폴린)으로 된 것은, 좀 큰 파도를 맞았을 때 덜 흔들리게 하기 위한 구조다. 선수 하부를 파도가 때리면 바로 배가 위아래로 흔들리게 되는데, 거기를 비우고 그물망으로 만들어서 전방 덱 하부를 파도가 통과할 수 있게 하면, 선수쪽에 파도가 물리적으로 때릴 수 있는 부위가 적어져 영향을 덜 받게 되므로, 그만큼 덜 흔들리는 것. 물론 평소엔 해먹처럼 거기 누워서 뒹굴기 위한 용도이기도 하다.

선체 재질은 파이버글래스, 나무, 강철, 알루미늄으로 나눌 수 있다.

파이버글래스는 관리가 편하고 유지비가 적게 들며, 선체가 무게가 가볍고 빠른 등 현대 요트에서 가장 보편적으로 사용되는 재질이다. 약할 것 같지만, 사실 유리와 수지 비율에 의해 강도가 결정되기 때문에 잘 만들면 상당히 튼튼하다. 반대로 말하면 빌더의 건조 실력에 따라 선박의 성능은 천차만별이다. 메이저 요트 업체에서 만드는 이른바 양산형인 '프로덕션 요트'류는 대부분 파이버글래스가 기본. 고오급 요트나 슈퍼요트급 요트에서는 카본 파이버를 채택하기도 한다. 나무는 전통적인 선박 건조 재질로, 건조 비용 자체는 적게 들지만 파이버글래스에 비해 유지비용과 작업이 많이 드는 편이다. 그래도 관리 잘 한 구형 목조 요트는 꽤 찾아볼 수 있다. 중고 목조 요트를 싼 맛에 사서 영원히 고통받는 요티가 꽤나 있다. 지금은 구형, 저가형, 소형 빌더의 커스텀 요트에서 주로 찾아볼 수 있는 재질이지만, 나무의 심미적인 아름다움과 가공성 때문에 의외로 Spirit처럼 고오급 요트를 표방한 업체도 있다. 목재와 파이버글래스를 겹겹이 겹쳐서 만드는 컴퍼짓 구조도 있다.

강철은 충격에 강하고 밀폐도 훌륭하여 원양 항해용이나 눈과 얼음에 부딪히기 십상인 고위도 지역 항해용에서 종종 찾아볼 수 있다. 무겁기 때문에 그리 속력이 잘 나는 타입은 아니고, 잘 건조하는 빌더도 적으며, 관리가 쉬운 편[11]에 속하기는 하나 여전히 파이버글래스에 비해 유지비가 많이 들기에 선체 강도가 특히 중요한 곳을 항해하는 것이 아니면 선택하는 일이 드물다. 강철 선체의 경우 원천적으로 무거운 편이다보니, 그걸 벌충하기 위해 돛대를 여러개 다는 세일플랜이 많은 편이라, 자연스레 더 조작이 번거로워지는 것도 요즘의 대세에 반하는 점이다. 의외로 개인 빌더가 만든 강철 요트가 제법 있는 편. 하지만 이런 개인 빌더 요트는 브랜드 요트와는 달리 중고값을 제대로 받기 어렵다. 한편 대형 체급의 모터세일러는 순수한 세일요트에 비해 무게 걱정을 덜하기 때문에, 고급형도 강철제로 만드는 일이 흔하다.

알루미늄은 강철보다 빠르고 가볍지만, 그만큼 내충격성을 타협한 정도의 성격을 지닌다. 강철보다 관리가 좀 까다롭고, 파이버글래스나 강철과는 달리 어설픈 시골 조선소 같은 데서는 쉽게 다루지는 못하는 재질이다. 알루미늄은 철과 달리 땅땅 때려서 펴지지 않고 용접도 어렵다. 아우디, 재규어 긁으면 수리비 폭탄 나오는 게 그 때문. 괜히 저가형 알루미늄 자전거가 위험한게 아니다. 알루미늄 가공을 발로 하면 부러지기 십상이다. 그래도 파이버글래스보다 나은 내구도, 철에 비해 녹슬지 않는 특성 덕분에 원양 항해용으로 강철을 대신해 채용하는 경우가 많으며, 양산하는 메이저 빌더도 제법 있다. 파이버글래스가 대세를 먹은 현재는, 고위도에서 저위도까지 모든 환경에서 두루 쓰는 원양용 또는 익스페디션용으로 강철을 대신해서 종종 선택된다.

조타

소형 요트에서는 전통적으로 틸러라고 부르는 막대형 조타를 사용해왔다. 하지만 현재는 30피트형 이상부터는 대형 범선에서 볼 수 있는 휠 타입이 보편화 되었다.

틸러는 조향이 편하고 하나의 틸러로 좌 우 어느 쪽에서도 잡기 편하며 공간을 작게 먹는다. 안 쓸 때는 틸러를 세워버려서, 콕핏 공간에서 아예 치워버리는 것도 가능. 다만 틸러는 바람 방향과 배의 위치, 스키퍼의 포지션에 따라 반대편 방향으로 밀어야 하는 경우도 있는데, 측면으로 심하게 눕기도 하는 세일링 요트에서는 스키퍼 포지션에 따라서는 손이 안 닿을 수가 있는 지라, 추가로 붙이는 관절 막대(틸러 익스텐션)를 이용해 밀어줘야 한다.

휠은 틸러처럼 밀고 당기는 방향 구분의 필요 없이, 운전대처럼 돌리면 되니 직관적으로 쓸 수 있다. 다만 휠은 크기가 큰 편이라 콕핏 공간을 많이 먹는다. 콕핏 공간을 응접실처럼 사용하는 배치에서는 이 공간이 아쉽다. 또한 캐빈에서 콕핏으로 나와 선체 후방의 스윔 플랫폼으로 내려가는 길이 막히는 구조다.

때문에 40피트급 이상의 콕핏을 선미에 놓는 경우에는 선체 양쪽에 휠을 다는 게 많은데, 둘 다 연동돼 있다. 앞서 말했듯 선체가 누울 경우 눕는 반대편(위쪽)으로 스키퍼가 이동해서 시야와 무게중심을 확보하고 타륜을 잡기 때문에, 측면에서 잡기 편하라고 일부러 타륜을 두 개 다는 것이다.

물론, 파도가 심한 원양 항해를 주목적으로 하는 블루워터 크루징 요트는 휠이 하나만 있는 센터콕핏인 경우도 드물지 않다. 진짜 큰 요트라면 사람 키 크기의 커다란 휠 하나를 센터에 달아서 좌 우 어디에서도 센터 휠에 손이 닿게 만드는 좀 특이한 디자인도 있다. 카타마란도 휠이 좌우 둘 있는 것과 하나만 있는 것 모두 있다. 콕핏과 헬름스테이션의 배치는 선체 디자인과 맞물리는 부분이라 케바케.

휠을 달더라도 타륜이 고장나는 비상시를 대비해 탈착식 예비 틸러를 장비하는 경우가 많다.

휠이든 틸러든, 요즘 나오는 요트는 대개 조작에 필요한 시트를 전부 콕핏으로 연결해놔서 콕핏을 떠나지 않고 돛의 조작이 가능하게 하는 편.

오토파일럿이 흔해진 현재는 선체 내부 내브스테이션/챠트 테이블에 오토파일럿 장비를 연결해놓고 그걸 내부에서 조작하면 선체 내부에서도 어느 정도 조향 가능하게 세팅할 수도 있다. 심지어 내브스테이션을 캐빈 내부 시야가 좋은 곳에 전방을 향하게 배치해놓고 추가적인 엔진 스로틀도 달아두어, 여차하면 폭풍이 불 때 돛 다 내리고 비 안 맞고 동력 운항할 수 있게 만든 요트도 있다.

요트 면허

한국에서 엔진이 없는 딩기나 경기정은 면허 없이 탈 수 있다. 하지만 주 추진력이 돛이 있는 세일보트이면서 5마력 이상의 엔진이 있다면 대한민국 해양경찰청에서 발급하는 동력수상레저기구 조종면허(요트조종면허)가 필요하다. 5마력 이상의 동력수상레저기구(세일링요트 제외)를 조종할 수 있는 동력수상레저기구조종면허(일반조종면허 1/2급)와는 별개의 것이다. 여기에 5톤 이상 25톤 미만의 세일링요트를 조종하기 위해서는 소형선박조종사 요트 한정면허를, 25톤 이상 55톤이라면 아예 해기사 필기시험을 쳐서 6급 항해사/기관사 요트 한정면허를 추가로 발급받아야 한다.

원래 필기시험과 (꽤 어려운) 실기 시험을 거쳐서 면허를 따야 했지만, 2012년부터 요트조종면허시험장에서 40시간의 면허시험 면제교육을 받으면 시험 없이 면허를 딸 수 있게 되었다. 운전면허 학원 같은 개념이라, 강습 비용은 70만원 내외로 든다. 물론 수상안전교육 3시간은 별도. 실기시험은 4인 1조로 진행되며, 스키퍼와 크루를 번갈아가면서 진행한다.

동영상

요트로 진행하는 레이스. 다양한 사이즈의 요트와 거리로 경기를 진행한다. 요트 종류도 경기마다 천차만별. 딩기로 하는 딩기 레이싱부터, 경기가 하루 안에 끝나는 데이 레이싱, 하루를 넘기는 레이스, 심지어 5만 4천 킬로미터를 넘는 원양 크루즈 레이스, 아마추어도 크루로 참가할 수 있는 원양 레이스, 1인 무보급으로 거의 지구 한 바퀴 도는 레이스까지 두루 있다. 선박 체급과 다양성에 따른 성능 차이 문제 때문에 원 디자인 경기도 많다. 일반 크루징 요트에서는 구석구석 모든 공간에 짐을 실을 수 있도록 서랍장을 배치하지만, 레이서는 속도를 위해 편의성을 희생하기에 내부에 들어가보면 뭔가 휑하다. 침대도 벙크베드 급 간략한 것만 갖춘다. 하지만 개중에는 크루징 레이서라고 할 수 있는, 크루저 요트와 레이싱 요트를 절충해서 속도 잘 나고 편의시설도 그럭저럭 갖춘/또는 레이싱용을 크루징용으로 개조한 모델도 있다. 진짜 속도를 경쟁하는 경기 분야에는 세일링 보트임에도 불구하고 하이드로포일 기술이 도입되어 있어, 일반 크루저와는 속도 차이가 엄청나다. 보통 크루저는 바람 속도보다 좀 느린게 보통이지만, 세일링 하이드로포일은 바람 속도의 두 배까지 속도가 나는 수도 있다.

조정과 함께 요트 경기는 올림픽 정식 종목으로도 자리잡고 있다[8]. RS:X, 레이저, 470 종목이 있으며 바람과 파도에 영향을 많이 받기에, 7일간 하루 한 번씩 경기를 해서 상위 6회 기록을 합산해서 순위를 결정하는 것이 특징. 해당 종목에서는 영국이 가장 강한 면모를 보이고 있으며 그 외에도 미국, 노르웨이, 프랑스, 덴마크, 호주, 스페인, 스웨덴 등 유럽 및 영미권 국가들이 강한 면모를 보이고 있다. 아시아에서는 중국이 가장 강한 면모를 보이고 있으며 홍콩과 일본도 올림픽 메달을 따본 적이 있다.

대표적인 한국 요트선수로 레이저 종목의 하지민이 있다. 자랑거리 갤러리에 2010 광저우 아시안 게임 금메달을 인증한 그 선수이며, 2020 도쿄 올림픽에서는 한국 요트 사상 최초의 결선 진출자가 되면서 7위라는 사상 최고 성적을 올렸다.

참고자료

• 〈요트〉, 《나무위키》
• 〈요트〉, 《위키백과》
• 박설민 기자, 〈네덜란드 Sinot, 세계 첫 슈퍼 수소요트 공개〉, 《투데이에너지》, 2019-10-08

같이 보기

• 조정
• 보트
• 여객선
• 페리

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