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급행열차
급행열차(急行列車, express train)는 완행열차보다 속도가 빠르고 정차하는 역이 적으며, 운임도 높게 책정되는 열차를 가리킨다. 급행열차의 종류에는 열차의 용도에 따라 급행여객열차와 급행화물열차, 급행소화물열차가 있는데, 급행여객열차에는 보통급행 여객열차, 특별급행 여객열차, 초특별급행 여객열차 등이 있다.
한국은 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 서울 지하철 9호선, 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인·분당선 등 수도권 전철 노선에 급행열차가 있으며, 인천국제공항철도도 급행노선 철도이다. 그 외에도 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호처럼 한국철도공사에서 내부적으로 간선 급행열차가 운행된다. 2016년 7월에 6호선 급행열차가 운행할 예정이였으나, 기술적인 문제로 무기한 연기되었다.
운행방식[편집]
철도의 경우 열차가 일부 역에만 정차한다고 앞의 열차를 앞지를 수는 없기 때문에 주로 대피선이나 복복선을 활용하여 운전한다. 대피선이나 복복선 없이 회차선만으로 급행을 운행하는 경우도 있지만 운행 시간표를 짜기 매우 어려워진다. 케이큐 전철이 괜히 유명한 게 아니다. 아래에 서술된 야매 급행 문단의 내용이 해당된다.(정확히는 중간 종착 뿐만 아니라, 도에이 신주쿠선처럼 2면 3선식 역을 활용하거나, 여유부지/여유공간에 대피선을 놓는 방법도 포함되어 있음.)
대피선 방식은 후속 급행이 미정차역을 통과하거나 정차역에서 완행을 추월해야 할 때에는 선행 완행열차가 대피선으로 대피하여 급행이 먼저 통과하도록 한 후에 대기하는 완행열차가 후속열차로 바뀌어 운행하는 방식이다. 이 방식은 복복선이 확보되지 않은 노선에서 가장 일반적으로 시행되고 있지만 선행하던 완행열차가 일정시간 대기를 해야하는 단점이 생긴다.
서울 지하철 9호선이 대한민국에서 최초로 대피선 방식을 채택한 급행 운영 도시철도이다. 광역철도에서는 안산선, 경의선(부분 2복선), 중앙선, 경원선, 분당선 등이 대피선 선로를 통한 급행방식이다. 2019년 12월 30일에 신설된 청량리역~천안역/신창역간 경부선 급행은 전구간 2선+대피선으로 운행한다. 따라서 대피선 선로를 통한 급행에 포함된다.
경부선의 경우 천안까지 복복선이지만 수도권 전철만 운행하는 구간이 아니어서 복복선 운행에 큰 제약이 있다. 따라서 과거에 운행되었던 용산발 경부선A급행 계통의 경우, 수원역 이남부터 경부2선을 타서 대피선으로 비켜주는 급행방식으로 전환되었다. 안양역~수원역간에는 아래에 서술되어있는 복복선방식으로, 수원역에서 1선으로 팍팍땡기며 올라오다가 안양역 이북부터는 다시 2선을 타는데, 대피선이 전무해 앞서가는 완행 열차 꽁무니를 쫓아다니며 느릿느릿 기어가는 일이고자급행 흔했다. 지연이 심하면 1선을 타는 경우도 종종보였다. 평일 출퇴근시간에 운영하는 서울역~천안역 간 경부선 B급행은 지상서울역에서 출발하여 서울역부터 수원역까지 1선으로 운용하며, 수원역~천안역 간은 A급행과 같이 2선 타서 대피선으로 급행운용을 한다. 정차역도 상이한 관계로 자세히 알아보고 탈 것.
복복선은 완행 노선이 사실상 분리되어 있으므로, 건설비용이 최소한 2배 가까이 드는 게 문제지만 그만큼 완전히 다른 두 노선처럼 완행과 급행 간의 간섭이 적으므로 운행 계획이 상대적으로 자유로운 편이다. 대표적인 예시로 경인선이 있다. 복복선을 방향별로 깔면 완급결합(緩急結合)을 통해 이용자 만족도를 올릴 수 있지만, 시설 다 갖춰놓고 시간표를 발로 짜면... 그런 거 없다. 인천행 완행열차가 급행열차 종점인 동인천역에 급행과 묘하게 어긋나게 도착해 월미도와 차이나타운으로 가는 손님들이 불편을 겪는 일이 부지기수일 정도다. 인천역은 그렇다 쳐도 용산 이북으로 급행을 보내려면 선로를 뜯어 고치거나, 완행 선로에 급행을 굴려야 하는 문제가 있다. 그런데 그것이 실제로 일어났다
이외에도 흔치는 않치만 홀짝법이라는 방법이 있는데 예를 들면 A는 1,3,5번역만 서고, B는 2,4번 역만 스는 식으로 한 역을 번갈아 가면서 운행하는 방법이 있다. 이 경우에는 대피선 구축과 같은 초기비용이 적으나 바로 다음역으로 이동하지 못한다는 단점이 있다.
운행 구간[편집]
국내 통근용 도시철도 및 광역철도 중 급행을 운영하는 노선 및 구간은 다음과 같다.
- 경의·중앙선: 직결된 전 구간을 급행 운전하는 열차는 없으며, 경의선만 급행으로 운행하고 중앙선부터는 완행으로, 중앙선만 급행으로 운행하고 경의선부터는 완행으로 운행하는 준급행 방식으로 운영된다.[5]
- 경의선: 문산 ~ 지상 서울역 구간 (평일 한정)
- 경의선 + 용산선: 문산 ~ 용산 구간
- 경원선 + 중앙선: 용산 ~ 용문 구간
- 수도권 전철 1호선/급행
- 경부선 (급행 A): 지하 청량리 ~ 천안/신창 구간[6]
- 지하 청량리 ~ 가산디지털단지 구간 전역 정차
- 경부선 (급행 B): 지상 서울역 ~ 천안/신창 구간
- 평일 출퇴근시간 한정으로 운행한다.
- 경인선 (급행): 용산 ~ 동인천 구간[7]
- 용산 ~ 구로 구간 전역 정차
- 경인선 (특급): 용산 ~ 동인천 구간
- 용산, 노량진, 신도림, 구로, 부천, 송내, 부평, 주안, 동인천 정차
- 경원선 (급행): 동두천 ~ 인천 구간 준급행.[8]
- 광운대 ~ 인천 구간 전역 정차[9]
- 수도권 전철 4호선 (안산선): 산본 ~ 오이도 구간 (당고개 ~ 산본 구간 전역 정차)
- 원래는 출근시간에 상행만 운영했으나 2014년 9월부터 분당선처럼 퇴근시간 한정으로 하행이 운행된다.
- 2017년 7월 7일부터 기존 안산 착발에서 오이도 착발로 연장되어 수인선 환승 메리트가 덤으로 따라왔다.
- 수도권 전철 수인·분당선: 죽전 ~ 수원 구간 (왕십리 ~ 죽전 구간 전역 정차), 오이도 ~ 인천 구간
- 평일 출퇴근시간 양방향 운행한다.
- 수도권 전철 경춘선: 청량리 ~ 춘천 구간
- 기존 ITX-청춘 개통과 동시에 경춘선 급행 열차 운행이 중단되었으나 2016년 여름 ITX-청춘 운임 논란으로 주변 지역에서 일반 급행 열차를 부활시키라는 여론이 불거졌고, 결국 지역의 염원이 이루어져 2017년 1월 31일부터 평일에 한해 급행 열차의 운행이 재개되었다. 다만 남부 경원선의 고질적인 선로 용량 부족 문제로 인해 일부 ITX-청춘 열차 운행이 중단되었다.
- 서울 지하철 9호선: 개화역을 제외한 전 구간
도시철도에서는 서울 9호선만이 최초이자 유일한 급행 운영을 하고 있으며 서울 지하철 6호선과 인천 도시철도 1호선과 부산 도시철도 1호선 그리고 부산 도시철도 2호선이 급행 도입을 검토 중이라고 한다. 전자는 기존 시설 활용, 나머지는 대피선 추가 설치.
일본[편집]
- 국철 • JR
일반적으로 정차역은 특별급행 열차(특급 열차)보다는 많고, 보통 열차(또는 준급 열차)보다는 적다. 영어 명칭으로는 주로 Express 익스프레스가 사용된다.
JR의 경우 승차하려면 급행권을 필요로 한다. 급행권 이외에도 보통 승차권이나 회수 승차권을 필요로 한다. 일반적으로 정기 승차권은 인정되지 않지만, 일부 열차•구간에 한하여 인정되기도 한다.
덧붙여, JR에서 급행 열차는 보통급행 열차와 특별급행 열차의 총칭이지만, 일반적으로 급행 열차라 함은 전자를 의미하며, 후자는 '특급' 또는 '특급 열차'라고 불린다. 그러나 현재, 전자의 급행은 정기 운행되지 않으며, 임시 열차로만 남아있다. 이외에도 예전에는 준급행 열차(준급)도 운행되었으나, 현재는 보통 열차에 합쳐지며 사라졌다.
- 급행 전차
쇼와 시대 초기부터 급행 열차와는 별개로 '급행 전차(急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤)'라는 급행 요금을 징수하지 않는 열차가 운행되는 노선이 있었다. 약칭은 '급전(急電、きゅうでん 큐덴)'이다. 차량은 근거리용 차량과 동등한 서비스 설비를 갖추고 있었지만, 정차 시간이 길어서 일부 열차는 화장실 시설이 설치되었다. 또한 일부 차량의 경우, 근거리용 차량에 사용되는 롱 시트가 아니라 세미크로스 시트가 설치되어있기도 하였다.
- 사철
사철의 경우 현재도 급행 열차를 흔하게 볼 수 있다. 도쿄 지하철에서 급행이라는 계통명을 사용하는 노선으로는 도에이 신주쿠 선이 있다. 난카이 전기철도의 공항급행, 라피트가 있다.
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
