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통근열차
통근열차(通勤列車, commuters train)는 도시권의 통근 수요를 감당하기 위해 만들어진 철도 노선을 말한다. 광역철도와 비슷하다. 단어 자체의 광의적 의미로는 도시철도까지 포함해 통근 승객이 주 수요가 되는 모든 철도 노선들을 지칭할 수도 있고, 반대로 통근열차도 대개는 도시 내부 시민들의 수요도 같이 담당하기 마련인지라 도시철도와 통근열차란 단어가 서로를 포괄할 수 있지만, 일반적으로는 도시 내부의 교통만 담당하는 철도 노선은 도시철도/지하철이라 부르고, 도시 권역 바깥의 근교 지역까지 노선이 연결된 경우는 통근열차라고 부르는 경우가 많다. 다만 한국의 대표적인 철도 교통체계 수도권 전철의 시스템상 한국에서는 이런 구분을 잘 안하는 편이다.
일반적인 특징으로 높은 밀도의 수송을 위해 자유석 운영을 하며, 도시철도에 비해 장거리 수요가 높은 만큼 입석의 비중을 줄이고 좌석의 비중을 높인다.
한국에서는 수도권 전철이 당연하게도 전구간 전철화가 되어 있는 철도체계인지라 도시철도나 통근열차가 전철로 굴러가는 것에 대해 당연하게 생각하기 쉽지만 북미 지역에는 디젤로 굴러가는 통근열차가 대부분이다. 때문에 나라별로 용어가 포함하는 범주가 달라 의미가 좀 꼬인다. 물론 해외에서도 대체적으로 여객열차의 경우 디젤열차가 전기열차에 비해 안습한 점이 많은지라 전철화를 할 수 있으면 하는 경우도 있다.
국가별 현황
대한민국
대한민국 통근열차는 한국철도공사의 중단거리 통근형 열차 등급 이름이다. 1996년 도시통근형 디젤 액압 동차 도입과 함께 신설된 통일호가 전신이며, 통일호 폐지와 함께 대체 목적으로 2004년 4월 1일 신설되었다. 현재 운행 편수는 신설 당시에 비해 많은 편수가 줄었으며 새마을호, 무궁화호로 대체되거나 복선전철화에 따른 수도권 전철 편입으로 축소되고 현재는 광주선 셔틀열차로만 운행하고 있다.
1984년의 통일호를 모태로 하고 있으나, 통일호는 2000년 비둘기호의 폐지로 열차 등급이 최하위 등급으로 내려왔으며, 2004년 4월 1일 KTX의 개통으로 2004년 3월 31일을 끝으로 객차형 중/장거리 통일호가 폐지되면서 남은 동차형 통일호와 정선선 통일호에 한해서 통근열차로 명칭이 변경되었다. 다만 전산상으로는 2021년 현재도 차량이 통일호 동차로 등록되어 있긴 하다.
통근열차의 모태인 비둘기호와 통일호는 경부선에서 많이 운행한 사례가 있지만 통근열차는 경부선에서 운행한 사례는 해봤자, 대구역에서 출발해서 마산역에 도착하는 통근열차가 전부였고, 대부분은 수익이 나도 단선으로 경쟁력이 약해진 비(非) 경부선 노선에 운행한 것이다. 그나마 동서통근열차와 경의선은 영남의 대도시인 부산광역시와 경기도에서 대도시인 고양시를 지나고 있어 출퇴근시간대와 주말에는 승객이 차고 넘치지만 대부분 통근열차가 운행되는 노선들은 해당 노선의 단선 상태와 교행으로 인한 지연 문제, 그리고 엄청날 정도로 긴 배차간격 때문에 비둘기호와 통일호, 이후 증편된 무궁화호가 그랬던 것처럼 역시 말 그대로 기름값도 건지지 못하는 노선들이 속출했다.
통근열차의 적자는 기름값 상승에 의한 적자와 대한민국 철도청 시절 경부선 중심 운행체계로 인해 경부선을 제외한 대부분 노선들의 경쟁력 약화로 벌어진 적자이다. CDC는 디젤 동차이기 때문에 연료로 경유를 사용한다. 그런데 2005년 이후 유가가 폭등하면서 통근열차의 기본운임으로는 연료값도 건지기 어려운 노선들이 늘어났다. 통근열차가 운전승무를 개시했을 시절 헐값이던 경유 값은 날이 갈수록 폭증하는데, 통근열차는 각역정차로 운행되는 최하위 등급 열차라는 점 때문에 운임을 인상할 수 없었던 것이다. 1996년 1,000원에서 2005년에 1,400원으로 올라간 게 통근열차 운임 인상의 전부.
대한민국의 거의 모든 철도 노선에서 운행되었지만 적자로 인해 결국 2004년 4월 1일 교외선에서 운행을 중단한 것을 시작으로, 2008년 1월부터는 경의선과 경원선을 제외하고 통근열차의 씨가 말라버렸다. 그나마 남은 경의선도 2009년 광역철도 개통으로 인해 운행구간이 축소되었다가 평화생명관광열차의 등장으로 2014년에 아예 폐지되어 지금은 경원선만 남았다. 때문에 현재 코레일에서는 남는 CDC를 무궁화호와 관광열차(평화생명관광열차, 바다열차, 경북나드리열차)로 개조하기도 했다. 경원선의 경우 연천 버스 39-2, 동두천 버스 53, 의정부 버스 39 등으로 대표되는 동두천을 운행하는 시내버스가 배차간격이나 요금면에서 앞서는 편이라 CDC가 밀리는 편이다.
요약하면 수도권의 경의선과 부산의 동서통근열차는 평범한 광역전철로 바뀌었고, 나머지는 무궁화호의 정차역을 대폭 늘리고 운행횟수를 아주 조금 늘려주는 대신 멸종했다. 앞으로도 남을 만한 구간은 경원선의 연천~철원(월정리)와, 2024년에 운행재개될 교외선의 대곡~의정부, 마지막으로 광주선의 광주~광주송정밖에 없다. 그마저도 광주선은 광주2호선이 개통되는대로 폐지된다고 하며 경원선도 경의선의 전례에 따라 DMZ-Train으로 대체될 수도 있으니 사실상 교외선밖에 남지 않을 예정이다. 이마저도 교외선 운행재개사업이 변동되거나 4차철도망 추가검토계획이 받아들여져 단선전철화된다면 통근열차(보통여객열차)는 완전히 등급자체가 멸종될 것이다.
통근열차가 운행되던 대부분의 구간이 무궁화호나 수도권 전철과 같은 열차로 대체되어 이제는 광주선에서만 운행한다.
경원선은 수도권 전철 1호선의 소요산역 연장 이전 시간표와 거의 비슷하게 매일 1일 17회씩 운행했지만 이마저도 돈이 안 된다며 1일 10회로 축소하려는 시도가 몇 번 있다가, 평화생명관광열차의 개통과 동시에 2014년 4월부터는 모든 열차가 백마고지역으로 연장되면서 1일 11회 운행 중이다. 하지만 이마저도 1호선이 연천역으로 연장되면 연천 - 백마고지 구간으로 또 줄어드는데, 이 정도 단거리 노선을 각역정차로 고작 전 구간 1000원을 받고 계속 굴리는 것은 한계가 있다.
경의선처럼 DMZ-train만 남기고 연계 버스 이용을 유도하거나 서울 혹은 청량리발 ITX-청춘, 무궁화호, 누리로 등의 여객열차로 대체하면서 통근열차 자체가 폐지될 확률이 높다. 통근열차 자체가 현재 노후화가 심한 차량들이기도 하고. 게다가 운행이 끝나면 차량기지가 있는 청량리역이나 수색역까지 회송을 하는데 회송거리가 영업거리보다 더 길다는 아이러니한 점도 가지고 있다. 결국 2019년 4월 1일 부로 경원선에서는 2021년 3월 31일까지 운행하지 않는다. 자세한 내용은 아래 문단으로.
2020년부터 광주선 광주송정역 - 극락강역 - 광주역 간 셔틀열차가 무궁화호 대신 통근열차로 바뀌어서 운행을 재개하게 되었다.레츠코레일 공지 무궁화호 객차가 부족하다보니 대전철도차량정비단에서 놀고 있는 CDC를 여기로 보내고, 기존 RDC는 다른 지역으로 넘기는 것으로 보인다.
백마고지역이 개통하면서 철원군 주민들의 발이 되어주기도 했다. 서울로 진입하는 데는 이만큼 싼 교통수단이 없기 때문.현재는 후계열차인 DMZ-train이 2019년 경기 북부 전염병 유행과 소요산 - 연천간 복선전철화 사업 등의 문제로 운행중단되어 대체운송버스가 임시로 다니고 있다.
경원선 통근열차도 구간 내 승차권 차내취급 역이 빠르게 늘고 있다. 수도권 전철 1호선이 소요산역까지 연장되었던 시점에는 차내취급역이 한탄강역 하나뿐이었다. 그러나 하나 둘 무인화가 되거나 승차권 발매를 중지하면서 몇 개 남지 않았다.
한때 통근열차에도 홍익회 판매 카트가 운영되었으나, 현재는 운영하지 않는다. 경원선, 경의선 등에서는 통근열차의 가축수송으로 인해 카트를 운영하기가 어렵게 되면서 철수한 것으로 보이며, 그밖의 노선에서도 저조한 이용수요로 인해 차내 판매의 필요성을 느끼지 못한 것으로 보인다.
일본
일본의 통근열차 시스템은 이용률이 극히 높아 타 국가의 통근열차와 달리 고밀도, 고빈도의 수송을 통해 확장된 도시철도 형태를 가지는 경우가 많다. 때문에 통근열차가 지하철과 직통 운행하는 경우도 많은 편. 또한 수송력 증대를 위해 좌석보다는 입석 위주의 구성을 가지며, 이에 따라 장거리 수송의 착석 보장을 위해 특급, 라이너 등 별도 차량, 운임 열차를 운행하기도 한다.
거리에 따라 신칸센이 통근열차가 될 수 있다. 일단 일본은 기본적으로 교통비를 회사에서 지급해주기 때문에 신칸센을 타고 출퇴근 하는 직장인 들이 많다. 예를 들어, 우츠노미야역에서 도쿄역을 가려면 재래선 쾌속으로 약 1시간 반이 걸리는 반면, 도호쿠 신칸센을 타면 30분 만에 갈 수 있기 때문. 그리고 신칸센으로 시즈오카나 후쿠시마에서 출퇴근하는 사람도 많은 모양이다. 하지만 회사가 교통비를 지급해주는 건 강제사항이 아니라 관습에 따른 것이기 때문에 회사가 교통비를 안 대준다면 회사 근처로 이사를 가는 것이 나을 정도로 엄청난 비용이 들기 때문에 거의 불가능하다.
일본의 통근열차는 역간 거리가 비교적 짧고, 이를 극복하기 위해 쾌속, 급행 등의 등급을 나누어 운행하는 형태가 널리 정착되어 있다. 또한 이용률이 높고 운임 수준환승은 눈물이 합리적인 수준으로 맞춰져 있어 사철이 보조금 없이 운행하는 경우가 많은 편. 철도시설 및 시스템 역시 미국이나 유럽에 비해 쾌적하고 깔끔하다.
홍콩
MTR 동철선, 서철선, 튄마선 1단계가 이에 해당한다.
동철선은 신계의 북쪽 위성도시인 성수이(上水, Sheung Shui), 판링(粉嶺, Fan Ling), 타이포(大浦, Tai Po), 포탄(火炭, Fo Tan), 샤틴(沙田, Sha Tin)과 중국 국경 관문인 로우(羅湖. Lo Wu), 록마차우(落馬州, Lok Ma Chau) 해관 그리고 홍콩중문대학(中文大學, CUHK)을 이어주고, 서철선은 캄틴(金田, Kam Tin), 윈롱(元朗. Yuen Long), 튄문(屯門, Tuen Mun) 등 서쪽 위성도시들을 도심과 이어주며 튄마선 1단계 구간은 신계 중에서도 동북쪽의 마온산(馬鞍山, Ma On Shan) 택지지구를 도심과 이어주는 역할을 한다.
원래 이 노선들은 2007년까지는 KCR(Kowloon-Canton Railway Company Limited, 九廣鐵路有限公司)이라는 별개의 철도 운영체계 하에 있었지만 이후 홍콩철도 유한공사(香港鐵路有限公司, Hong Kong Railway Company Limited) 즉 MTR에 통합됐다.
북한
통근렬차라고 불리는 등급의 열차가 있다. 이 열차는 신의주 등의 도시권 주변에서만 운행한다. 하지만 배차간격은 북한답게 많아야 일 10회이고 적으면 일 1회정도 온다고 한다. 차종은 평양지하철에서 은퇴한 전동차를 팬터그래프를 달아서 운행한다고 한다. 객차형도 평라선 평양~배산점 사이를 굴러다니며 약 38km를 1시간 안에 주파한다.
인도
뭄바이, 뉴델리, 첸나이, 콜카타 등등의 인도의 인구가 많은 대도시에는 기존선을 운영하는 통근열차가 존재한다. 인구 대국 답게 러시아워때는 기차 밖에 사람이 매달려갈 정도로 혼잡하다.
서유럽
서유럽은 워낙에 철도를 이용한 통근 통학이 활발한 지역이라 각 국가별로 하위 등급의 열차들이 통근열차를 겸하고 있다. 입석도 있긴 하지만 기본적으로는 간선상을 운행하는 열차라 국가 불문하고 대부분이 고정식 크로스시트에 량당 2~4개의 문이 달린 형태다. 네덜란드 NS의 Stoptrein, 독일어권 도이치반이나 몇몇 사철의 RE/RB와 S반, 프랑스어권 SNCF등의 트랑지리엥/TER나 RER, 스페인 Renfe의 Cercanias 등이 그에 해당한다. 대부분 도시철도와의 직통운전은 없는데, 간혹 도심지역에서 지하에 입선하는 형태도 있다.
러시아
러시아 철도에서는 전철이라는 의미를 가진 엘렉트리치카(Электричка)라고 부른다. 단거리 통근열차 등급으로 극동에서부터 동유럽까지 동서 1만 km가 넘는 러시아 및 옛 소련 구성국 전역에서 활발히 운행 중이다. 6량~12량 편성에 자동 개폐되는 2도어 차량이며, 나무 혹은 FRP제의 고정식 크로스시트이다. 대도시 인근 역에는 개찰구가 있지만 외곽으로 나가면 플랫폼밖에 없는 간이역도 많다.
북미
북미에서의 통근열차 시스템은 커뮤터 레일(Commuter Rail)이란 이름으로 불리며, 일반적인 대도시라면 하나쯤은 운행하고 있다고 봐도 무방하다. 대부분이 새로운 선로나 시설 건설을 거의 안 하고 기존 선로에 디젤기관차와 객차만 사다가 운용하는 경우가 많아 광역철도와의 구분이 다른 나라에 비해 꽤 명확한 편이다.[1] 또한 이 때문에 앨버커키처럼 도시철도를 건설할 형편이 되지 못하는 도시임에도 통근열차는 운용하고 있는 경우가 있다.
주로 대도시와 위성도시 또는 베드타운 간의 통근 수송을 주 목적으로 하기 때문에 대부분 도시 교외에서 도심의 터미널로 수송하는 노선 형태를 가지며, 출/퇴근 시간대 또는 평일에만 운영하는 경우가 많다. 거기에 대부분 단선에 화물열차와의 선로 공용 때문에 편방향 위주로 운행하는 경우가 많으며, 이런 연유로 운행 빈도가 낮고 이용률도 높지 않다. 시설이 낙후되어 있는 경우가 많고, 지역 정부에서 주는 보조금으로 연명하는 경우가 많아 수십년 묵은 차량이 굴러다니기도 한다.
미국 어디든지 통근열차가 지나가는 광경을 보면 거꾸로 달려가는 걸 굉장히 많이 볼 수 있는데, 이건 기관차뿐 아니라 편성의 마지막에 붙어있는 객차 끝에도 운전실이 달려 있기 때문에 가능한 것이다. 이 덕분에 전차대 없이도 한 편성을 양방향으로 운행할 수 있다. 디젤기관차와 디젤동차의 장점만을 살리기 위한 장치인 셈이다.
참고자료
- 〈통근열차〉, 《나무위키》
- 〈통근열차(한국의 열차등급)〉, 《나무위키》
같이 보기
