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컨테이너선
컨테이너선(container ship)은 컨테이너를 수송하는 선박이다.
컨테이너선(Container Ship)은 1960년대에 등장해 50년에 못 미치는 짧은 역사를 가지고 있지만, 해상수송 방식에 가장 큰 변화를 가져온 선박으로 현재는 정기 화물운송의 대부분을 차지하고 있다. 컨테이너가 등장해 화물의 적재와 하역이 신속해졌을 뿐만 아니라, 육상운송과의 연결이 용이해져 선박의 이용효율을 향상시키는 데 혁신적인 기여를 했기 때문이다.
컨테이너선은 잡화 또는 소포를 넣은 규격용기인 컨테이너를 선박의 화물창 내부와 갑판 위에 적재하여 수송함으로써 하역의 능률을 향상시키고, 비용을 절감하며, 선박의 정박시간을 단축시켜 가동률을 향상시킬 목적으로 개발됐다. 컨테이너는 ISO 규격으로 통일되어 있어 호환성이 높다.
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개요[편집]
컨테이너선은 갑판 위나 아래에 컨테이너를 적재해서 수송하는 화물선이다. 화물을 들었다가(Lift On) 놓는(Lift Off) 선박인 LOLO선의 일종이다. 컨테이너 선의 규모를 구분하는 단위로 보통 TEU(Twenty Feet Equivalent Unit-가로길이 20피트(6.10m)짜리 컨테이너)나 FEU(Forty Feet Equivalent Unit-가로길이 40피트(12.20m)짜리 컨테이너)를 쓴다. 예를 들어 1500 TEU급 선박이라 한다면 1500개의 20피트 컨테이너를 운송할 수 있다는 의미다.
컨테이너선는 수직으로 포개어 쌓아 올릴 수 있는 내부 구조를 가지고 있고, 컨테이너의 치수에 따라 4개의 가이드 레일을 두어 화물창에 격납한다. 컨테이너 선박은 컨테이너화라 불리는 기술로, 트럭 크기의 중간 컨테이너로 모든 짐을 실어 나르는 화물선이다. 컨선은 상업적인 중간 화물 운송의 대표적인 수단이며 현재 국내에서는 99%이상의 대부분의 비공유 화물을 운반한다.
오늘날, 전 세계 비공업 화물의 약 90% 이상은 컨테이너 선박에 의해 수송되며, 특히 대한민국에서는 수출, 수입의 99% 이상을 선박에 의존하고 있다. 나머지는 1% 미만의 항공기 운송.
2021년 10월 기준 세계 최대 규모의 컨테이너선은 24,000 TEU 규모의 에버그린그룹 소속 에버 에이스 호이며 삼성중공업에서 건조하였다. 현재 컨테이너 선박들은 가장 큰 상업용 선박으로서 원유 운반선과 벌크선과 대치하고 있다.
역사[편집]
제1세대(1965년 이전)[편집]
컨테이너선은 1957년에 미국의 시 랜드(Sea Land)사가 휴스톤과 뉴욕 사이의 연안항로에 소형 탱커를 35피트 컨테이너 226개를 적재할 수 있는 컨테이너 전용선으로 개조한 최초의 컨테이너선 게이트 웨이 시티(Gate Way City)호를 투입하여 해상수송 방식의 새로운 형식을 제시한 것에 기원하고 있다. 이때부터 1965년 이전까지의 국내 연안 수송전담 시대를 제1세대라 하는데, 미국과 호주의 연안 항로를 따라 북미 및 호주가 중심이 됐고, 컨테이너 사이즈는 17피트, 24피트, 35피트 등으로 ISO 표준규격 제정 전의 알루미늄 컨테이너가 주류였다.
이 시기에는 대부분 800TEU급 정도의 소형 선박이 컨테이너선으로 개조되어 사용됐으며, 초기에는 선상에 갠트리크레인을 장착했다. 그러나 1960년에 매트슨(Matson)이 최초의 안벽 컨테이너 크레인을 호놀룰루항과 캘리포니아의 알라메다항에 설치한 이후 안벽 크레인이 하역방식의 주류가 됐으며, 세미컨테이너(Semi-container)선, 로로(RO/RO)선도 출현했다.
제2세대(1966년~1970년)[편집]
이후 시 랜드사는 1966년 4월 대서양 항로(뉴욕~유럽)에 컨테이너 전용선인 페어랜드호를 투입함으로써 국제 해운항로에 컨테이너 수송시대를 개막했다. 대서양 횡단항로 개설로 시작된 국제화 세대를 제2세대라 하는데, 호주와 유럽 사이의 항로 외에 1967년 매드슨 내비게이션(Madson Navigation)사가 화물선 2척을 개조해 24피트 컨테이너 464개를 적재한 컨테이너선으로 일본과 북미 서안에 취항하여 태평양 통상항로를 개설해 대서양, 태평양 등 대양의 양안을 연결하는 국제항로 시대가 열렸다.
컨테이너 항로의 개설에는 초기 비용이 많이 필요해 선진국 전통 선사에 의한 지정항로 용선(Slot Charter) 방식 서비스가 많이 채용됐다. 신조 컨테이너 전용선(500~1,500TEU급)이 투입되고 로로선이나 여러 개의 컨테이너를 적재한 바지선을 통째로 들어올려 적재하는 래시선(LASH ; Lighter Aboard Ship)이나, 밸러스트를 채워 배를 가라앉게 하고 문을 열어 컨테이너를 실은 바지선이 선내로 들어가게 한 뒤 밸러스트를 배수하여 적재하는 시비선(Seabee) 등 각종 혁신 선형이 출현했다.
선진국의 주요 항구에는 안벽 크레인을 장착한 선사 전용 터미널이 건설됐으며, ISO 표준규격의 제정으로 20피트, 40피트 컨테이너가 주류를 이루었다. 1970년대 말에는 세계 컨테이너 선복량은 약 20만 TEU, 컨테이너 총수는 약 50만 TEU에 달했다.
제3세대(1971년~1983년)[편집]
1971년대에는 극동─구주, 구주─미국 서해안 항로와 같이 복수의 대양에 걸친 국제항로 취항이 본격화된다. 컨테이너선 폭이 파나막스 한계인 2,000TEU급을 넘는 선형까지 대형화됐다. 대형화와 더불어 고속화도 진행되어 시 랜드의 SL-7호와 같이 선속 30노트를 넘는 가스터빈선도 출현했으나, 1973년 오일쇼크를 거치며 상대적으로 연료비가 저렴한 디젤기관이 장착되어 고속화 추세는 후퇴하였다.
리프트온/리프트오프 방식의 컨테이너선이 완전한 주역이 되고 래시선이나 시비선은 소멸하기 시작했으며, 로로선의 용도 또한 한정됐다. 컨테이너 터미널이 개발도상국으로 확대되면서 선사 전용 터미널에 더해 공공 터미널과 공동이용 터미널이 증가했다. 3세대 말인 1983년의 세계 컨테이너 선복량은 약 200만 TEU, 컨테이너 총수는 약 400만 TEU, 항만 컨테이너 취급량은 4,600TEU에 달했다.
제4세대(1984년~1995년)[편집]
1984년 당시 세계 최대(4,456TEU)의 파나막스 선형인 이콘 쉽(ECON Ship)에 의해 동회전(東回轉) 세계일주 항로가 개설돼, 중국, 중남미까지 포괄해서 세계일주 및 동서간선 컨테이너 항로를 보완하는 남북 컨테이너 항로 개설이 충실히 진행됐다. 컨테이너도 대형화되어 45피트 컨테이너가 등장했고, 컨테이너선도 대형화되어 1988년 파나막스 선형을 능가하는 포스트파나막스 선형이 출현했다. 제4세대 말인 1995년의 세계 컨테이너 선복량은 약 440만 TEU, 컨테이너 총수는 약 1,000만 TEU, 항만 컨테이너 취급량은 12,800TEU에 달했다.
제5세대(1996년 이후)[편집]
각 선사간의 심한 경쟁과 선형 대형화에 의한 투자규모 확대에 대처하기 위해 1996년에 MOL, 네드로이드(Nedlloyd), APL, OOCL에 의한 최초의 세계연맹이 결성되고 아프리카까지 컨테이너 서비스가 가능한, 진정한 전 세계 컨테이너 항로 취항 시대가 열렸다.
컨테이너 대형화는 한층 가속되어 9,000TEU급의 슈퍼 포스트파나막스선의 출현과 고속화의 경향도 점차 뚜렷해지고 있다. 제4세대의 세계일주 서비스에 대신하여 대형선을 사용한 미국─아시아─유럽 항로에서 3대 무역지역간 단순왕복 서비스, 중형선을 이용한 아시아─북미 서해안과 같은 부채형 직행항로, 거대 컨테이너선을 이용한 극동─유럽 항로에서 하나의 중심항구와 여러 곳의 주변항구를 연계하여 중심항에서 컨테이너 화물을 집산시키도록 하는 컨테이너 운송방식인 허브-스포크(Hub-spoke) 운송방식이 운용되고 있다.
컨테이너항의 기술도 발전하여 레이저, 레이더, DGPS, 광학문자 식별 등과 같은 첨단기술이 터미널에서 컨테이너를 식별하고 관리 운용하는 데 활용되고 있으며, 기기시설의 운영에도 활용되고 있다.
2004년의 세계 컨테이너 선복량은 약 750만 TEU이며 컨테이너 총수 및 항만 컨테이너 취급량은 계속 증가하는 추세다.
상세[편집]
현대에서 모든 물류의 정점을 찍은 운송수단이다. 이 거대한 TEU급들의 화물선이 하루에도 몇백 척이 바다를 횡단하며 화물을 옮긴다. 현대 가장 효율적인 운송수단이지만 가장 큰 단점은 역시나 자연재해와 해적이다.
컨테이너선은 대체로 다른 상선에 비해 속력이 빠른 편인데, 보통 25노트 가량 낼 수 있으며 드물게 30노트에 가까운 초고속선도 있다. 당연히 속도가 빠르면 빠를수록 선수부에 저항을 많이 받는데, 컨테이너선들은 이런 이유로 선체가 타 화물선들보다 더욱 유선형을 띠도록 설계되며 선수 아랫부분은 물살을 저항 없이 가를 수 있게 굉장히 날카롭게 만들어진다.
또한 워터브레이크(Waterbreak) 같은 구조물을 선수 상갑판에 설치하여 컨테이너의 유실과 같은 피해를 막는다. 그리고 선수 아랫부분이 불룩하게 앞으로 튀어나와 있는 경우가 많은데(앞부분 수면 아래를 자세히 보면 붉은색 덩어리 같은 게 앞쪽으로 약간 길게 튀어나온 걸 알 수 있다.) 이것이 바로 구상선수이다. 이 구상선수는 벌브(Bulb/Bulbous bow)라고도 불리며 잔잔한 파도를 쇄파하여 물의 저항을 줄이기 위해 사용한다. 사실 웬만한 대형선박들은 대부분 달고 있는데, 특히 컨테이너선은 유조선과 달리 경제성상 빠른 운송이 유리하기 때문에 필수로 채용하고 있다.
구상선수는 수면에 어느 정도 돌출되거나 가까워야 효율이 극대화된다. 마찬가지로 빠르면 좋은 군함은 당연히 채용하고 있고, 유조선 및 벌크선의 경우에는 화물이나 선체나 겁나게 무겁기에 빠른 속도를 내지 못하지만 속도 향상이 아닌, 조금이라도 파도를 더 상쇄시키기 위해 있는 듯 없는 듯 구상선수가 크고 둥그스름하게 붙어있다.
컨테이너선은 보통 TEU급으로 판단하는데 간혹 뉴스를 보다보면 파나맥스급, 수에스맥스급 같은 말이 보일 때가 있다. 이는 화물선의 특징 중 하나로 말 그대로 파나마 운하, 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대 기준이다. 이 운하를 사용하는 이유는, 안 쓰면 유럽해안에서 아시아를 가려면 아프리카를 돌아가거나 태평양에서 대서양으로 가는데 남미를 돌아가야 하기 때문이다. 파나맥스는 영어로 하자면 Panamax, 즉 파나마 운하의 최대치라는 뜻으로 해석이 가능한데, 실제로 이 운하들을 통과하려면 이 규정을 따라야 한다.
구체적인 제원은 폭 33.53 미터, 길이 1050 미터, 깊이 25.91 미터인데 이중 실제 배가 들어갈 수 있는 길이는 304.8 미터이고 깊이는 갑실에 따라 차이가 있으나 가장 얕은 구간이 약 12.56 미터이다. 보통 5~7만톤급 선박이 해당된다. 수에즈맥스는 수에즈 운하의 특성상 바닥이 뾰족함에 따라 선박도 바닥이 뾰족한데 수에즈 운하의 폭은 193m로 파나마운하보다 크기 때문 보통 수에즈맥스급 선박은 13~15만톤급 선박에 해당한다. 그 이상의 크기는 보통 케이프사이즈라고 하며, 트리플 E급 컨테이너선의 재화중량톤수가 대략 20만톤정도 된다.
컨테이너선도 규모가 만만치 않게 커지고 있는데 1960년대에 1500 TEU가량에 불과했던 용량이 2008년에 대우조선해양에서 13300 TEU급 선박을 만들어내는 등 그 크기가 비교할 수 없을 정도로 커졌다. 2017년 현재는 삼성중공업에서 21100 TEU급 선박을 건조중이다. 길이가 400m가 넘는 초대형 선박이다. 잘 상상이 안된다면 야구장에서 타자가 홈런을 치면 100m 가량 나오는데, 그 4배라고 보면 된다. 더 무서운 것은 이 선박을 무려 9척이나 건조중인 것으로 도대체 컨테이너선의 끝은 어딜지 궁금하게된다. 2020년 현재 HMM의 알헤시라스호와 그 자매선들이 24,000 TEU를 기록하며 세계 최대 규모의 컨테이너선이 되었다.
컨테이너를 싣고 내릴 때는 육상의 항구에 설치된 하역 장치를 통해 양하(揚荷: 화물을 내려놓음) 작업을 하나 시설이 갖춰지지 않은 항구에서는 선박에 크레인을 장착해서 하역하는 선박도 있다.
CMA CGM 등 일부 선사가 운항하는 컨테이너선의 경우, 일반인이 직접 승선할 수 있다. 국제규약에 따라 여객선이 아닌 선박은 12인을 초과하는 승객을 태울 수 없으니 많아봐야 한 배에 10명 정도가 한계. 하루 100~110유로(한화 약 14만원 선)이라는 듯
하역방식에 따른 분류[편집]
리프트온/리프트오프 방식(Lift-on/Lift-off ; LO/LO)[편집]
컨테이너 부두 크레인 혹은 본선 크레인에 의해 컨테이너를 하역하는 컨테이너선으로, 화물창 내부에 L자나 T자 모양의 셀 가이드(Cell Guide)라 불리는 틀이 세워져 있고 이것에 맞추어 컨테이너를 차곡차곡 쌓아올리게 되어 있다. 특히, 전체 화물구역이 셀로 분할되어 있는 선박을 컨테이너 전용선이라 하며 일반적으로 컨테이너선이라 한다.
롤온/롤오프 방식(Roll-on/Roll-off ; RO/RO)[편집]
흔히 '로로 방식'이라고도 불리는데, 일반적으로 선미에 설치된 선미 경사로(Stern Ramp)를 통하여 트레일러 혹은 지게차로 직접 컨테이너를 양/하역하는 컨테이너선으로, 별도의 하역설비가 필요하지 않아 항만설비가 잘 갖추어져 있지 않은 항구에 적합하다.
하이브리드(Hybrid) 방식[편집]
선수에는 셀 가이드가 설치된 선창을 배치하고 항만 크레인(Shore Crane)이나 선박에 설치된 크레인으로 하역한다. 동시에 선미경사로를 설치하고 롤온/롤오프 갑판을 배치하여 트레일러나 지게차로 컨테이너 또는 롤온/롤오프 화물을 하역하는 선박이다. 리프트온/리프트오프 방식과 롤온/롤오프 방식을 동시에 사용한다.
참고자료[편집]
같이 보기[편집]
