위키원
전조등
전조등(前照橙)은 자동차의 전방을 밝혀 주는 조명등이다.[1] 헤드램프(headlamp) 또는 헤드라이트(headlight)라고도 한다.
  |
목차
개요
전조등은 자동차 또는 열차의 위치를 먼 곳에서 확인할 수 있도록 운전자나 승무원이 전방을 주시할 수 있는 앞을 비추는 차량 전면에 설치된 등이다.[2] '자동차의 눈'이라고 불리는 전조등은 자동차의 디자인을 완성하는 부분이기도 하다. 전조등 디자인에 따라서 자동차 이미지가 달라 보이기 때문에, 자동차 디자인에서 가장 신경을 많이 쓰는 부분이다.[3] 일반적으로 어둠 속에서 전방 100m 거리에 있는 물체를 확인할 수 있는 밝기가 필요하다. 나라마다 성능과 배치 기준이 다르지만, 광선을 아래쪽으로 비추는 하향등 기능과 위쪽으로 비추는 상향등 기능을 갖추고 있다. 전조등에 사용되는 램프의 종류로 할로겐 램프, HID 램프, LED 램프 등이 있다. 자동차의 전조등을 지나치게 밝게 하거나 상향등을 사용하면 맞은편 차량 운전자의 시야를 방해할 수 있으므로 주의해야 한다. 또한 전조등은 자주 점멸할 경우 수명이 단축된다.[4]
역사
100년 전쯤에 자동차에 어두운 곳을 비추는 전조등이 나오기 시작했다. 기존 등불이나 횃불 등으로 전방을 밝히기에는 바람이나 주변 환경에 영향을 너무 받기 때문에 그 점을 해결하기 위해 아세틸렌 오일 램프가 등장했다. 그 후 전구가 발명되었지만, 초기의 전구는 충격과 진동에 민감하게 반응해 필라멘트가 자주 끊어져 한동안 도입되지 못하다가 1912년 캐딜락(Cadillac)이 델코(DELLKO) 사의 전기식 시동 장치와 조명 시스템을 채택한 후 현대적인 전기 전조등이 보편화하기 시작했다. 그리고 제1차 세계대전을 거치면서 전조등 기술도 빠르게 발달했는데 1915년에는 가이드 램프(Guide Lamp) 사가 조사 각을 상/하향 조정할 수 있는 전조등을, 1917년에는 유리 제조사 코닝(Corning)에서 전구 앞에 여러 각도로 빛을 분산 시켜 넓은 시야를 제공하는 전조등용 렌즈를 출시하면서 1920년대부터는 기능적으로 오늘날의 전조등과 비슷해졌다. 이처럼 자동차의 전조등이 가장 필수적인 안전 기능 중 하나로 자리 잡자, 미국에서는 아예 전조등을 표준화시켜 버린다. 전국 어디서나 같은 규격의 전조등을 사용하면 생산 단가가 낮아지고 손쉽게 교체할 수 있다는 예측을 바탕으로 이루어졌다. 지금은 전조등 어셈블리 안에 끼우는 광원을 따로 교체하는 방식이 보편적이지만, 당시에는 램프와 전구 자체가 일체형이었던 까닭도 있다. 따라서 1940년부터 미국에서 판매되는 모든 차는 직경 7인치(약 178mm)의 표준 규격 원형 전조등만을 장착할 수 있었다. 이후 크기나 장착 수 등의 기준은 다양해졌지만, 1983년까지 무려 43년 동안 이러한 전조등 규격 기준이 유지됐다. 두 번의 세계대전이 끝나고 민수용 자동차 산업이 폭발적인 발전을 거듭하면서, 전조등 기술 역시 말 그대로 '눈부시게' 발전했다. 갈수록 더 밝고, 더 정확하게 전방을 비추면서, 동시에 다른 운전자들에게는 피해를 주지 않는 전조등이 등장했다. 1930년대 체코슬로바키아의 타트라(TATRA), 1940년대 미국의 터커(Tucker Motors Company) 등의 제조사는 차체 중앙에 보조 램프를 달았는데 '사이클롭스'라 불리는 이 램프는 스티어링 휠과 연동해 좌우로 회전하며 방향을 틀 때 그 방향을 비추는 기능을 갖췄다. 이후 1950년대 시트로엥(Citroen)이 디에스(DS)에 이러한 기능을 적극적으로 탑재했는데, 이것이 오늘날의 조향 연동형 전조등의 시초가 되었다. 1960년대에는 흰색만 허용되던 전조등의 색상 국제 표준이 황색까지도 허용하도록 바뀌게 되었다. 그 이전에도 악천후 시 더 잘 보이고 눈부심이 덜하다는 이유로 유럽에서는 황색 램프가 종종 사용되었는데, 1968년 영국에서 실제로 황색 조명이 흰색 조명보다 시인성이 좋다는 연구 결과가 발표되면서 이를 허용하기 시작했다.
오늘날에는 고강도방전등, 발광다이오드 등 강력한 조명들이 일반화되면서 황색등을 사용하는 경우는 거의 없지만, 대한민국을 포함한 대다수 국가의 자동차 안전 기준에서는 전조등과 안개등의 황색등 사용을 허용하고 있다. 일부 국가에서만 사용되던 게 보편화한 경우도 있다. 주간주행등 같은 경우는 한낮에도 전면 조명 일부를 점등해 운전 중 시인성을 극대화하는 장치이다. 국내에서도 2015년부터 의무화됐는데 최초의 주간주행등은 눈이 많이 와 한낮에도 시야가 나쁜 북유럽과 캐나다 등지에서 처음 사용되기 시작했다. 이후 그 실효성이 입증되면서 여러 국가에서 사용되기 시작했고, 오늘날에는 신차 출시 시 의무적으로 장착해야 하는 국가도 많다. 반면 역사의 뒤안길로 사라진 기술들도 있다. 한때 첨단과 혁신의 상징이었던 리트랙터블 전조등이 대표적이다. 옛날 스포츠카들의 차체 속에 숨겨져 있다 튀어나오는 팝업식 램프를 떠올리면 된다. 리트랙터블 전조등은 공기역학과 세련된 디자인에 관한 관심이 증대한 1960~1970년대부터 사용되기 시작했다. 공기저항이 적고 스포티한 쐐기형 차체에 헤드라이트를 장착하기 위한 나름의 고육책이었는데 90년대 중순까지 많은 스포츠카가 이러한 설계를 도입했다. 국산차 중에서도 엘란이 리트랙터블 램프를 채택했다. 그러나 복잡한 구조 탓에 고장이 잦고, 작은 렌즈로 넓은 범위를 비출 수 있는 프로젝션 전조등이 보급되면서 점차 설 자리를 잃었다. 결정적으로 보행자 안전 규제가 강화되면서 보행자 충돌 시 불룩 튀어나온 구조물이 치명적인 리트랙터블 전조등은 사장됐고, 2004년쉐보레(Chevrolet) 5세대 콜벳(Corvette) 을 마지막으로 더 이상 만들어지지 않고 있다. '전방 시야 확보'라는 전조등의 역할은 변함이 없지만, 그 구조와 성능은 꾸준히 진화했다. 초기 전조등에는 텅스텐 필라멘트 전구가 널리 쓰이다가 할로겐 가스를 주입한 할로겐 램프의 발명으로 광량과 수명 양면에서 비약적인 발전을 이뤘다. 또 1991년 고압 방정식(HID) 제논 램프가 최초로 상용화됐다. 2000년대에는 전조등 광원의 일대 혁신을 가져온 발광다이오드 헤드램프가 등장하기 시작했다. 아우디가 발광다이오드 주간주행등을 최초로 사용한 것을 기점으로 렉서스(LEXUS) 가 LS 600hL에 세계 최초의 발광다이오드 헤드램프를 탑재했고, 이어서 다시 아우디(AUDI)가 스포츠카R8에 주간주행등, 하향등, 상향등, 방향지시등까지 모두 발광다이오드를 사용한 풀 발광다이오드 헤드램프를 세계 최초로 탑재했다. 발광다이오드 헤드램프는 뛰어난 시인성은 물론 전력 소모량이 적어 연비 향상에도 기여하는 것으로 알려져 있다. 최근에는 발광다이오드보다 더 전력 소모가 적으면서 무려 600m 전방까지 비출 수 있는 레이저 전조등이 속속 도입되고 있다. 아직은 기술 장벽과 가격 문제로 극소수 고가 차량에만 도입되고 있지만, 발광다이오드가 전구를 대체했듯 향후에는 점차 많은 차로 확대될 전망이다. 광원뿐 아니라 작동 방식도 변하고 있다. 과거에는 단순히 전방을 비추는 데에 그쳤지만, 이제는 여러 개의 발광다이오드 광원이 지형과 도로 형태를 따라 움직여 항상 최적의 시야를 확보할 수 있다. 심지어 상향등을 비추면서도 마주 오는 차가 있으면 일부분만 상향등을 끄는 등, 이른바 '인텔리전트 헤드램프'가 오늘날의 대세다.[5]
법률
제 37조(차의 등화) ① 모든 차의 운전자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 전조등, 차폭등, 미등과 그 밖의 등화를 켜야 한다. 1. 밤(해가 진 후부터 해가 뜨기 전까지를 말한다. 이하 같다)에 도로에서 차를 운행하거나 고장이나 그 밖의 부득이한 사유로 도로에서 차를 정차 또는 주차하는 경우 2. 안개가 끼거나 비 또는 눈이 올 때에 도로에서 차를 운행하거나 고장이나 그 밖의 부득이한 사유로 도로에서 차를 정차 또는 주차하는 경우 터널 안을 운행하거나 고장 또는 그 밖의 부득이한 사유로 터널 안 도로에서 차를 정차 또는 주차하는 경우 3. 모든 차의 운전자는 밤에 차가 서로 마주보고 진행하거나 앞차의 바로 뒤를 따라가는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 등화의 밝기를 줄이거나 잠시 등화를 끄는 등의 필요한 조작을 하여야 한다.[6]
종류
용도
- 상향등 : 하이빔이라고도 부르는 상향등은 어둠 속에서 전방 100m 거리에 있는 물체를 확인할 수 있는 밝기를 가지고 있다. 한적한 도시 외곽, 시골길 등을 운전할 때 조명거리가 긴 상향등을 주로 사용한다. 하지만 상향등은 반대편 차량의 운전에 방해가 될 수 있음으로 반대편에서 차량이 온다면 하향등으로 바꿔주는 것이 좋다.
- 하향등 : 단거리 도로를 비추는 등으로 보통 시내에서 야간운전을 할 때 주로 사용한다. 반대 방향에서 오는 운전자의 눈이 부시지 않도록 상향등 대신 사용한다. 반대 방향에서 오는 운전자의 눈이 부시지 않도록 상향등 대신 사용하기도 한다. 일반적으로 야간운전 시 전조등을 점등하면 하향등이 켜지는데 이 상태에서 등화장치 레버를 몸 안쪽으로 당기거나 계기판 쪽으로 밀면 상향등으로 바뀐다. 그리고 반대 방향으로 작동시키면 상향등이 꺼지고 다시 하향등이 점등된다.
- 안개등 : 전조등 아래에 설치되는 등으로 눈이나 비가 오거나, 안개가 끼는 등 날씨가 좋지 않을 때 주로 사용하는 등이다. 전조등보다 가까운 곳을 비추며, 투과성이 높고 빛이 조사 각도가 넓어 맞은편 차량이나 보행자의 존재를 확인하는 데 효과적이다. 전면 안개등의 컬러는 백색과 황색으로 규정되어 있는데 빛의 산란 효과 때문에 운전석의 운전자 눈높이까지 눈부심을 유발하기도 해서 최근에는 대부분 노란색 불빛의 할로겐 전구를 많이 사용한다. 또한 안개등은 운전자의 시야 확보와 더불어 다른 운전자들에게도 유용한데 자신의 위치를 다른 운전자들에게 알려 방어운전을 유도하기 때문이다.
- 차폭등 : 시몰라이트 또는 클리어런스 램프라고도 불리는 차폭등은 차량 전면의 양쪽에 있는 등으로 야간 전방에 차의 존재와 너비를 표시하는 역할을 한다. 고속도로에서 차가 고장 나거나 사고가 났을 때 차폭등만 켜두는 경우가 있는데 뒤따라오는 차가 사고 차량을 주행하고 있는 것으로 오해할 수 있음으로 이런 경우 반드시 비상등과 차폭등을 함께 켜두는 것이 좋다.
- 방향지시등 : 넓은 의미에서 전조등의 한 종류라고 할 수 있다. 방향지시등은 차체의 네 구석 또는 측면에 있는 황색 혹은 오렌지색의 램프로 차량의 방향을 바꿀 때나 다른 차량에 일시적 위험 상태임을 알리는 필수 장치이다. 현재는 모든 차량에서 사용하는 표준 기능이지만 방향지시등이 발명되기 이전에는 운전자가 차의 방향을 돌릴 때 어느 방향으로 운전하겠다는 신호를 다른 운전자들에게 손으로 알려야 했다. 방향지시등은 레버를 위나 아래로 움직여 오른쪽 전환 신호나 왼쪽 전환 신호를 작동시킬 수 있는데, 지시등은 분당 60번에서 120번 사이의 비율로 깜박인다.[3]
- 미등 : 지하 차도나 터널 등 어두운 곳이나 날씨가 흐릴 때 사용한다. 미등을 켜기 위해서는 레버 끝부분을 확인하면 된다. 레버 끝부분에 전구가 그려진 스위치가 있는데, 이 스위치를 손으로 잡고 계기판 쪽을 향해 돌리면 작동한다. 미등은 사용자에게 도움이 되기도 하지만, 다른 운전자들에게 자신의 위치를 알리는 용도로 사용되기도 한다.[7]
램프
- 할로겐 램프 : 백열전구의 한 종류로 유리구 안에 할로겐 물질을 주입하여 텅스텐의 증발을 더욱 억제한 램프이다. 백열전구에 비해 더 밝고 환한 빛을 내면서도 1천 시간이 넘는 긴 수명을 가지고 있고, 가격 또한 저렴해서 일반적으로 자동차에 가장 많이 사용되고 있는 램프이다. 하지만 할로겐은 발생하는 열 때문에 에너지 소비가 많다는 단점이 있다.
- HID 램프 : 필라멘트 없이 전자가 형광물질과 부딪히면서 빛을 내는 방식의 램프이다. 밝고 선명할 뿐 아니라 빛이 멀리 나가고 전력 소비가 적다. 야간 또는 악전후에 운전할 때 전방 시야를 확보할 수 있고, 빛이 자연광인 태양광과 비슷해 운전자가 느끼는 눈의 피로감이 적다. 하지만 HID가 기본으로 장착되어 출시되는 차량은 합법이지만 시중에서 임의로 HID로 교체하는 경우에는 1년 이하의 징역 및 300만 원 이하의 벌금이 부과될 수 있다. HID가 기본으로 장착된 차량은 승차 인원과 적재 하중, 노면 상태에 따라서 전조등의 높이가 자동으로 조절되는 오토레벨링 장치가 설치되어 있어서 마주 오는 차량이나 보행자의 시야를 방해하지 않지만, HID 전구만을 구입하여 교체할 경우에는 HID 램프의 강한 광원이 상대편 운전자의 눈을 부시게 하여 사고 확률이 높아지기 때문이다.
- LED 램프 : 발광 다이오드 기술을 활용한 LED 램프는 기존 램프보다 수명이 길고 에너지 소비량이 적어서 할로겐 램프에 비해서는 5배 이상, HID 램프에 비해서는
2배 이상 효율적이다. 수명이 약 1만 시간으로 반영구적이며, 연비 개선 효과가 있을 뿐 아니라 이산화탄소 배출량을 감소시켜 준다. 또한 구조가 간단하여 부피를 줄일 수 있기 때문에 전조등 디자인의 자유도를 높일 수 있는 장점까지 있다.
- 레이저 헤드라이트 : LED 램프의 2배나 되는 가시거리와 10배에 달하는 조명 세기를 가지고 있다. 직진성이 강한 레이저를 사용해서 먼 거리를 환하게 비추면서도 반대편에서는 눈이 부시지 않은 장점이 있다. 또한 에너지 소비량도 적다.[3]
빛을 내보내는 방식
빛을 내보내는 방식에 따라 크게 렌즈 타입, 클리어 타입과 프로젝션 타입으로 구분할 수 있다. 렌즈 타입은 주로 90년대 말까지 생산됐던 차들에서 흔히 볼 수 있는 방식으로, 전조등의 프런트 커버에 빛을 굴절시키는 렌즈 패턴이 새겨져 있어 이를 통해 빛을 모아주는 형식으로, 빛의 굴절과 난반사가 심하고, 사거리가 짧아 요즘은 더는 쓰이지 않는다. 당시 기술의 한계로 전조등의 외형을 복잡하게 꾸밀 수 없어 원형 또는 사각형이 절대다수였으며 렌즈 패턴으로 인해 내부가 잘 보이지 않아 흐리멍덩한 인상을 준다. 일부 차종은 커버의 재질이 저품질이라 누렇게 변색하거나 하는 모습을 보이기도 했다. 이 문제는 리플랙션 타입도 해당한다. 클리어 타입은 렌즈 타입과 달리 전구 뒤쪽의 반사판의 패턴을 통해 빛을 모아주는 형식이다. 커버에 패턴이 적거나 없어 내부가 잘 보이므로 투명하여 안쪽에 반짝이는 반사판이 보이기에 렌즈 타입보다 미관상 우수하다. 빛을 모으는 반사판의 역할이 중요하므로 반사판의 면적을 줄이기 어려워 결과적으로 전조등의 크기가 작아지기 힘들다는 단점이 있다. 프로젝션 타입은 전구가 보이지 않는 눈알 모양의 전조등이다. 이 프로젝션 전조등은 유럽에서 처음 만들어진, 맞은편 운전자가 눈이 부시지 않도록 빛을 일직선으로 비추도록 한 특징을 가지고 있다. 둘의 특징적인 차이라면 클리어 타입은 빛을 가깝지만 넓게 퍼뜨리고, 프로젝션 타입은 좁지만 멀리까지 보낸다는 것 그리고 컷오프 라인이 뚜렷하게 보인다는 정도로 성능상 큰 차이는 없다. 이러한 특징으로 인해 순정 전구이거나 순정 전구라도 필라멘트의 위치에 따라 컷 오프라인의 흐려짐 또는 선명해짐이나 빔의 각도 등 수많은 파라미터가 변동되는 클리어 타입 또는 멀티 리플랙션과 렌즈 타입에 비해 파라볼릭 반사경과 내부에 있는 셔터를 사용하여 컷오프 라인을 만드는 프로젝션 타입이 밝기를 올리면서 법규를 지키기에 유리하다. 조사 각을 자동으로 조절할 경우에도 마찬가지이다. 벌브각도 조정 서보모터의 움직임은 프로젝션이 조금 더 작은 범위다. 2010년대 후반과 2020년대로 접어들며 발광다이오드의 적극적인 사용과 이를 이용하여 이전까지의 점광원 대신 면광원을 프로젝션 타입 전조등과 적절히 섞어 사용하는 차들이 많아지면서 전조등의 크기가 작아지는 추세를 보인다. 광원의 크기에 비해 밝기도 강한 편인 데다 전구의 빛을 최대화해주는 반사판 면적에 매달릴 필요가 없어졌기 때문이다. 다양한 형태와 장식이 가능해지면서 전조등의 형태가 급속도로 복잡한 모습으로 바뀌고 있다.[8]
신기술
- 분리형 헤드라이트(컴포지트 램프) : 주간주행등이 위에 있고 전조등이 아래로 내려와 있는 형태의 헤드라이트로 기존 '자동차 눈' 역할을 하던 라이트가 얇아져서 더욱더 날카로운 눈매를 강조할 수 있어 디자인적 장점이 있고 차고가 높은 SUV 특성상 라이트는 자연스레 올라가는데 컴포지트 램프를 적용하면 전조등이 아래에 위치해 앞 차량 눈부심을 줄일 수 있다.
- 히든라이팅 램프 : 평소 크롬 라인으로 보이는 주간주행등(DRL)은 면발관 발광다이오드 램프가 빛을 발하는 순간 하나의 선이 된다. 이러한 선을 이용한 디자인이 차량의 보이는 모습을 한층 더 돋보이게 한다.
- 상향등 보조 시스템 : 상향등은 보다 멀리 빛을 보내 어두운 도로에서 유용하게 쓰이지만, 빛을 높게 비추기 때문에 반대편 차량에 눈부심을 줄 수 있다. 상향등 보조 시스템은 그런 불편함을 덜어준 기술이다. 하이빔 보조 시스템은 상향등을 켰을 때 반대편에서 차량이 오면 자동으로 라이트를 내리는 시스템이다.
- 어댑티브 헤드램프 : 변화하는 상황에 따라 헤드라이트를 상하좌우로 조절하는 기술이 어댑티브 헤드램프로 고속도로와 일반도로 같은 도로 환경부터 속도와 조향 방향까지 계산하여 비춘다. 속도가 높으면 멀리, 낮으면 가까이 비추고, 교차로에 진입하면 넓게 비춰 주변 상황을 볼 수 있게 해준다. 그전에도 코너링 램프와 오토레벨링이라는 기술이 있었다. 하지만 단순히 좌우와 상하만 움직이는 기술이었다. 그러나 여러 상황에 따라 다양하게 변화하는 어댑티브 램프는 더욱 발전한 형태이다. 복잡하고 정교한 시스템이 들어가기에 주로 고급 차에 적용된다.
- 레이저 라이트 : 어떤 방식보다 가시거리가 길고, 효율도 뛰어나다. 발광다이오드 라이트보다 5배 밝고, 2배 먼 거리인 600m까지 전방을 비출 수 있다. 발광다이오드 라이트보다 크기가 더 작아 디자인의 제약도 크게 줄어든다. 향후 발광다이오드 라이트를 대체할 가능성이 가장 큰 광원이기도 하다.
- 스마트 픽셀 라이트 : 자동차로 의사 표현을 하는 기능이다. 다른 자동차, 혹은 보행자와 서로 소통할 수 있다. 예컨대 마주 오는 차량에 순서를 양보하거나 상대 차량에 기능 이상을 알리고자 할 때, 이 같은 기능이 유용하게 쓰일 수 있다. 상대 차량 또한 지금처럼 비상등을 켜지 않고 픽셀 라이트로 '고마워요.'라고 써서 고마움을 표현할 수 있다.[9]
주요 기업
폭스바겐
폭스바겐(Volkswagen)은 도로 상황과 주변 보행자, 차량과 상호작용할 수 있는 인터랙티브 헤드램프(Interactive headlamp)를 개발했다. 도로 위에 차선 또는 횡단보도를 그리거나 다양한 정보를 띄울 수 있다. 통상 국내에서 미안하다는 의미로 쓰는 비상점멸등보다 운전자의 의사를 구체적으로 전달할 수 있을 전망이다. 커버를 들투면 폭스바겐이 새롭게 개발한 HD-LCD 라이트가 있다. 일반적인 전조등은 80 픽셀인 수준에 비해 램프 한 개당 최대 3만 픽셀의 해상도를 자랑하는 고해상도 LCD이다. 높은 해상도 덕분에 단순히 밝은 빛을 뿌리는 것보다 더 다양한 일을 할 수 있다. 가령, 운전자의 시선이 머무는 도로에 신호나 경고 표지판을 그리기도 한다. 어두운 밤에 국도 등을 달릴 때 주변 차량이나 부행자를 위해 속도 제한 표시 등을 띄울 수 있다. 또한 차 앞으로 가상의 차선을 띄우는 '옵티컬 레인 어시스트'(Optical lane assist) 기술도 있다. 이 기능을 활용하면 운전에 서투른 운전자가 차 너비를 가늠하기 좋고, 옆 차선에서 추월하는 차와 자신의 차 모두의 안전에 도움을 준다. 폭스바겐이 램프 개발에 공들이는 이유는 자율주행 시대를 대비하기 위함이다. 즉, 운전자가 직접 조작하지 않는 상황에서 안전성을 더욱 높이기 위해 인터랙티브 램프가 등장했다.[10]
메르세데스-벤츠
메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)는 2016년 디지털라이트(Digital Light)를 공개했다. 디지털라이트는 눈부심 방지가 적용된 2백만 픽셀에 달하는 해상도의 전조등을 장착하여 주행상황에 필요한 심볼을 노면에 조사하여 운전자의 주행을 돕는 기술이다. 두 기의 HD 화질 전조등은 컴퓨터칩에 의하여 통제되며, 한 기에 전조등당 백만 개의 마이크로 리플렉터로 구성되어 있다. 디지털라이트는 카메라 및 센서와 연동되어 메르세데스-벤츠 차량에 탑재된다. 차량의 컴퓨터는 기본적으로 어두움의 수준과 방향을 계산하여 디지털라이트의 밝기 및 거리와 각도를 조절한다. 또한 도로 상황에 따라서 프로젝터처럼 심볼을 출력하여 운전자의 주행을 돕기도 한다. 노면 상황뿐만 아니라 주변 사물과 장애물을 인식하여 해당 순간에 노면을 비출 이미지를 결정한다. 예를 들어 디지털라이트는 운전자의 주행로에 가이드라인을 그려낼 수 있다. 도로 공사로 인하여 좁아진 노폭을 지나야 할 때 차량 폭을 정확하게 인지할 수 있도록 타이어가 지나야 할 가이드라인을 노면 위에 그려 준다. 또한 디지털라이트는 길을 건너는 보행자에게도 도움을 준다. 정차 때 노면 위에 횡단보도를 그려 내어 위험한 도로 위의 보행자를 배려한다. 다른 차량과 상호작용도 가능하다. 디스트로닉 컨트롤과 연동되어 앞 차량의 거리를 표시한다. 기타 운전자가 직면할 수 있는 위험상황에 대해서도 경고를 한다. 차선 이탈 위험이 존재하거나 차선 변경 중 다른 차량의 접근이 감지되었을 때 혹은 노면상 낮은 마찰력이 감지되는 상황 등에서 사전경고하는 역할을 한다.[11]
각주
- ↑ 〈등화장치의 개요 및 전조등〉, 《강주원 자동차 홈》
- ↑ 〈전조등〉, 《위키백과》
- ↑ 3.0 3.1 3.2 한화손해보험, 〈자동차 헤드라이트, 어디까지 알고 있니〉, 《네이버 포스트》, 2017-06-27
- ↑ 〈전조등〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 〈자동차 발전사(1. 자동차의 눈, 헤드램프)〉, 《엠파크》, 2019-06-10
- ↑ 〈도로교통법 제 37조〉, 《종합법률정보》
- ↑ 1991모터스 장지점, 〈자동차 전조등 종류와 사용법을 미리 익혀둡시다.〉, 《네이버 블로그》, 2021-05-15
- ↑ 〈전조등〉, 《나무위키》
- ↑ 〈어두운 밤을 밝히는 자동차의 눈, 헤드라이트 종류와 발전〉, 《영현대》, 2019-05-17
- ↑ 폭스바겐코리아, 〈자동차 헤드&테일램프로 의사소통을 한다고? 폭스바겐의 인터랙티브 램프!〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-09
- ↑ 전인호 기자, 〈메르세데스-벤츠, 디지털 라이트 기술 선보여〉, 《오토뷰》, 2018-04-04
참고자료
- 〈등화장치의 개요 및 전조등〉, 《강주원 자동차 홈》
- 〈전조등〉, 《위키백과》
- 〈전조등〉, 《나무위키》
- 〈전조등〉, 《네이버 지식백과》
- 〈도로교통법 제 37조〉, 《종합법률정보》
- 〈자동차 발전사(1. 자동차의 눈, 헤드램프)〉, 《엠파크》, 2019-06-10
- 한화손해보험, 〈자동차 헤드라이트, 어디까지 알고 있니〉, 《네이버 포스트》, 2017-06-27
- 〈어두운 밤을 밝히는 자동차의 눈, 헤드라이트 종류와 발전〉, 《영현대》, 2019-05-17
- 1991모터스 장지점, 〈자동차 전조등 종류와 사용법을 미리 익혀둡시다.〉, 《네이버 블로그》, 2021-05-15
- 전인호 기자, 〈메르세데스-벤츠, 디지털 라이트 기술 선보여〉, 《오토뷰》, 2018-04-04
- 폭스바겐코리아, 〈자동차 헤드&테일램프로 의사소통을 한다고? 폭스바겐의 인터랙티브 램프!〉, 《네이버 포스트》, 2018-11-09
같이 보기
