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표준궤
표준궤(標準軌, standard gauge)는 두 레일의 간격인 궤간이 1435 mm (4 ft 8½ in) 인 철도 선로를 말한다. 1830년 표준궤를 도입한 조지 스티븐슨의 이름을 따서 스티븐슨 게이지(Stephenson Gauge)라고도 불린다. 이보다 작으면 협궤, 크면 광궤라고 한다. 대한민국에서는 2020년 현재 일부 고무차륜 경전철 노선 및 일부 모노레일 노선을 제외한 모든 철도가 표준궤간으로 부설되어 있다.
또한 표준궤는 한 국가 내에서, 해당 국가나 기업이 스스로의 규약으로서 정한 궤간을 의미하기도 한다. 이러한 의미에서 일부 국가는 협궤나 광궤가 표준궤로 정해질 수 있다.
전 세계 국가중 60 % 정도가 표준궤로 부설되어 있으며, 대한민국도 여기에 포함된다. 표준궤가 "표준"이라고 불릴 수 있는 것은 비율도 높을 뿐더러, 철도 운용에서 선진국이라 부를 수 있는 주요 국가들 - 유럽 각 국가들, 미국, 현재는 중국이나 일본의 신칸센 등을 포함하여 - 에서 사용되고 있기 때문이기도 하다.
역사
표준궤는 철도가 최초로 부설된 영국에서 형성된 궤간이다. 초기의 영국 철도는 다양한 궤간이 존재하고 있었는데, 심지어 스티븐슨이 초기에 개발했던 맨체스터-리버풀간 철도조차 최초엔 1422mm(4피트 8인치)의 것이었다고 한다. 그러나 스티븐슨의 성공은 여러 기술자들이 그 궤간을 답습하게 하는 효과를 초래하여, 결과적으로 영국에서 가장 긴 연장을 가진 궤간으로 자리잡게 하였다.
그러나 표준궤의 설정이 많이 이용된 것만으로 결정된 것은 아니어서, 더 넓은 궤간을 통해 고속, 대형, 중량의 철도를 확보해야 한다는 견해 또한 많았다. 대표적으로 이삼바드 킹덤 브루넬의 2140mm궤간(7피트 1/4인치)이 이러한 광궤의 대표라 할 수 있다. 실제 이 궤간은 그레이트 웨스턴 철도(Great Western Railway ; GWR)에서 사용되었다.
종국적으로 표준 궤간의 결정은 1845년 영국 왕립위원회에 의해서 이루어지게 되는데, 당시 GWR외에 채용례가 적은 2140mm 광궤 대신 그 8배 가까이 노선 연장을 확보한 1435mm 궤간을 채용하는 것으로 결정되었다. 이 결정은 강제적인 것은 아니어서, GWR의 광궤가 즉각 표준궤로 개궤당하거나, 노선 연장을 금지당한 것은 아니다. 그러나 표준궤를 채용하는 철도가 증가함에 따라 1895년에 GWR은 표준궤로 개궤하게 되어 광궤의 시대는 끝나게 되었다.
이 당시의 표준궤 결정은 유럽 및 미주 등 각국에 확산되었다. 그 결과 전 세계의 과반 이상의 철도가 표준궤로 부설되었으며, 이후 국제 철도 연맹(UIC)에 의해 표준 궤간으로 결정되었다.
표준궤에 관한 설화
표준궤의 결정 배경에 대해서 사실이 아닌, 다분히 신화에 가까운 이야기가 두 가지 전하고 있다. 이러한 설화는 여러 잡학지식 책을 경유하여 유포되었다.
하나는, 표준 궤간이 조지 스티븐슨의 지팡이에 의해서 결정되었다는 신화이다. 건설 인부들이 두 레일의 간격을 어떻게 해야 할지 묻자, 그는 지팡이를 바닥에 떨어뜨리며 “이것을 기준으로 하라.”라고 했으며, 그것이 1435mm 궤간의 결정 요인이라는 설이다.
또 다른 하나는, 표준 궤간이 로마 제국에서 개선 장군이 타는 전차의 궤간에서 유래하였다는 신화이다. 즉, 이들 마차의 궤간은 말 두 마리가 나란히 설 수 있는 넓이인 1435mm로 규정되어 있으며, 이러한 사항은 로마의 주요 도로 유적에서 확인되는데, 후대에 이 궤간을 보고 답습하여 표준궤가 결정되었다는 설이다.
두 설 모두 실제 타당성은 없다. 다만 표준궤는 당시 흔하게 쓰이던 마차 철도 등지에 쓰이던 1,400~1,500mm 수준의 목제 레일 규격을 답습하여 결정되었는데, 이들 마차 철도의 경우 과거부터 사용되어 오던 마차의 궤간 폭이 그대로 쓰였으며, 이러한 마차 궤간은 로마시대에 자리잡은 것인 만큼 어느 정도 연관성이 있다고 막연히 인정될 뿐이다.
현황
궤간 1,435mm는 국제철도연맹 표준으로서 세계 대부분의 나라가 표준궤로 철도를 부설하였다. 이로 인하여, 같은 표준궤를 사용하는 유럽 국가들 대부분, 북미 등은 서로간의 연결이 편리하다는 이점이 있다. 다만 아시아 지역의 경우는 의외로 표준궤가 그다지 통용되지 않아서, 동아시아에서는 대한민국, 중국 2개국과 북한만이 표준궤이고 나머지 철도로 연결된 인접국들의 궤간이 제각각이라(러시아, 중앙아시아, 몽골의 러시아 광궤, 베트남 등 동남아시아 지역의 미터 협궤) 직결통행이 까다롭게 되어있다. 중국과 국경을 접하는 나라들 중 철도가 연결된 나라가 러시아, 몽골, 카자흐스탄, 베트남, 북한인데, 광궤를 쓰는 세 나라와의 국경역에는 대차를 표준궤↔광궤 간에 전환할 수 있는 시설이 건설되어 있고, 베트남과는 그런 시설도 없어서 무조건 쿤밍이나 하노이에 있는 지아럼역에서 열차를 갈아타야 한다.[1] 북한은 중국과 같은 표준궤이므로 전환시설이 필요없이 직결되어 있다. 북한은 라진역-두만강역-하산역에 러시아를 오가는 화물의 적절한 취급을 위해 듀얼게이지로 광궤철도가 부설되어 있고, 두만강역과 하산역에는 대차 교환 시설이 설치되어 있다.
표준궤라도 차량한계는 유럽/미국과 아시아가 서로 달라서 서양에서는 차량폭이 3.14m이지만, 아시아에서는 3.4m이다. 이는 광궤인 러시아 철도 궤간이 운용하는 차량한계도 폭 3.4m라는 점을 생각하면 대단한 것.
1435mm 표준궤를 쓰지 않는 나라들도 지하철을 건설할 때에는 표준궤를 택하는 경우가 많은데, 이런 나라의 지하철들은 기존 노선과 직통할 생각도 없을 뿐더러 지하철 건설이나 차량 제조를 외국에서 해야 한다면 세계 표준인 표준궤를 쓰는 것이 저렴하기 때문이다. 한국의 철차륜 경전철이 표준궤를 쓰는 이유도 비슷하게 건설비용 문제와 수송상의 안전 문제 때문이다.
1432mm와 1429mm 궤간은 표준궤보다 좁은 협궤이지만 "준표준궤"라고 부르기도 한다. 각각 표준궤보다 3mm, 6mm 차이밖에 나지 않기 때문에 이 궤간을 운행하는 차량은 표준궤 선로에도 들어갈 수 있다. 일종의 상위 호환이 되는 셈이다.
참고자료
같이 보기
