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ADAS
ADAS는 영문 "Advanced Driver-Assistance System"의 약칭으로서, 한국어 표현으로는 첨단 운전자 지원 시스템이라고 한다. ADAS는 자동차에 탑재되어 있는 전자시스템으로서 운전자를 협조하여 주행과 주차시에 편의를 제공하고 안전성을 향상시키며 센서나 카메라 등을 이용한 자동화기술로 근접지역의 장애와 운전자의 실수를 탐지하고 정확한 대응을 하게 한다. ADAS는 한국어로 '에이다스', '아다스' 또는 '에이디에이에스'라고 읽는다.
ADAS 시스템에는 '자동 긴급제동 시스템'(AEB: Autonomous Emergency Braking), '주행 조향보조 시스템'(LKAS: Lane Keep Assist System), '어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤'(ASCC: Advanced Smart Cruise Control), '후측방 충돌 회피 지원시스템'(ABSD: Active Blind Spot Detection), '어라운드 뷰 모니터링 시스템'(AVM: Around View Monitor) 등 이 들어있다.
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목차
기술 개념[편집]
ADAS는 멀티 데이터 소스(multiple data sources)에서 들어오는 정보를 우선 순위로 실시 대응을 추진하는 시스템이다. 멀티 소스에는 자동차 이미징(automotive imaging), 라이다(LiDAR), 레이더(radar), 영상처리(image processing), 컴퓨터 시각(computer vision) 및 차량 내 네트워킹(in-car networking)이 들어 있으며 이 외 V2V, V2I 통신방식으로 들어오는 정보를 포함한다. 시스템은 처리해야 할 작업의 우선 순위에 따라 작동하여 우선 순위가 잘못될 경우 손해가 더 커질수 있다.
ADAS는 자동차 제조사들에서 전장 시스템에 구성한다.[1]
ADAS 레벨[편집]
ADAS는 자동화 정도에 따라 레벨을 매기며 등급은 미국자동차공학회(SAE, The Society of Automotive Engineers)에서 규정한다. ADAS는 다섯 레벨로 구분한다.
□ 레벨 0 - ADAS가 차량을 제어하지 않고 운전자한테 정보를 제공하여 운전자 스스로 조처하게 수준을 가리킨다. 일부 ADAS는 주차센서, 서라운드 뷰(surround-view), 교통표지판인식(traffic sign recognition), 차선 이탈 경고(lane departure warning), 나이트 비전(night vision), 블리스(BLIS, blind spot information system), 후측방 접근 충돌 방지 보조(rear-cross traffic alert), 전방 충돌 경고(forward-collision warning)도 레벨 0 에 포괄시켜야 한다고 주장한다.
□ 레벨 1~2 - 전부 대부분의 의사결정을 운전자가 내리게 하며 레벨 1의 경우에 ADAS는 적합한 크루저 제어, 긴급 제동 지원, 차선 이탈방지 기능을 제공하고 레벨 2의 경우에 고속도로 주행지원, 자율적인 장애물 회피, 자동주차 기능을 제공한다.
□ 레벨 3~5 - 레벨 3에서 레벨 5까지 레벨이 올라갈 수록 자동차 통제 능력이 증가되며 레벨 5의 경우에는 완전 통제 즉 자율 주행이 가능하다.[1]
ADAS 기능 사례[편집]
본 장에 기술한 기능 사례는 첨단 운전자 지원 시스템에 포함된 전부의 기능들이 아니며 2015년 이후에 추진되고 보편화되어 가는 ADAS의 중요한 기능들을 기재하였다.
- 스마트 크루즈 컨트롤(ACC; Adaptive Cruise Control, 적응식 정속주행 시스템) - 차량과 차 전방사이의 거리와 속도를 선택한 조건으로 유지하는 기능이다. 상황에 비추어 자동 브레이크와 자동 엑셀러레이터 동작을 한다. 이 시스템은 속도 및 앞에 있는 차와의 거리 만 제어하기에 운전자가 주변 상황을 파악할 것을 요구한다.
- 알코올 점화 인터록 장치(Alcohol ignition interlock devices) - 운전자 호흡 가운데 포함된 알코올 농도가 설정 기준을 초과 시 차량 시동을 통제한다.
- ABS(Anti-lock braking system, 잠김방지 브레이크 시스템)
- 자동주차(Automatic parking) - 자동으로 조향, 제동, 엑셀러레이터를 진행하여 주차를 한다. 현 단계 자동주차 시스템은 운전자가 주변 상황에 주의를 하고 필요시에 통제를 할 것을 요구한다.
- 자동 헤드업 디스플레이(automotive head-up display, auto-HUD) - 운전자가 내려다보거나 길에서 내려갈 필요없는 유리한 지점에서 필수정보들을 운전자한테 안전하게 표시한다.
- 자동 내비게이션 시스템(Automotive navigation system)
- 자동 나이트 비전(Automotive night vision) - 야간 또는 안 좋은 날씨로 운전자의 시야가 안 좋을 때 차량이 보행자를 포함하여 장애물을 피하게 한다. 이에는 적외선 감지센서, GPS, 라이더(Lidar), 레이더를 포함한 다양한 기술이 적용된다.
- 후방감시 카메라(Backup camera) - 차량 후진시 자동적으로 차량과 주변의 실시간 영상정보를 운전자에 보여준다.특히 전통적인 차들의 맹점(a blind spot)을 보여줄 수 있다.
- 측후방 사각지대 모니터(Blind spot monitor) - 측후방 사각지대는 운전자가 운전석에서 후방, 또는 측면의 보이지 않는 영역을 가리킨다. 측후방 사각지대 모니터는 장애물이 차에 근접할 때 운전자한테 경고를 보내주며 장애물이 차량 경로에 들어 올 때 긴급 제동 시스템을 작동시켜 정확하게 조처하게 한다. 통상적으로 측후방 사각지대 모니터는 측후방 접근 충돌 방지 보조(RCTA, Rear Cross Traffic Alert)와 함께 작동하며 주차위치에서 직각 후진하여 차를 뺄 때 역할한다.
- 충돌방지시스템(Collision avoidance system (Pre-crash system)) - 충돌을 야기시킬수 있는 주변환경의 돌발적인 변화에 대응하며 음성경고, 승객 안전벨트 조임, 션루프 닫기, 기울어진 좌석을 바로 세우는 등의 대비 조치를 한다.
- 측풍 안정화(Crosswind stabilization) - 강풍이 차량 측면을 습격할 때 차량의 요율(yaw rate), 조향각도, 횡 가속도(lateral acceleration)와 속도 센서를 분석하여 차량의 전복을 방지한다. 시스템은 속도와 측풍 방향에 관련된 바퀴 부하의 배분을 조율한다.
- 크루즈 컨트롤(cruise control) - 페달을 밟지 않아도 사전에 설정한 속도를 유지하는 기능이며 브레이크 페달, 클러치 페달을 밟거나 시스템을 분리할 때 기능이 취소된다. 가속과 감속은 운전자가 추가 설정을 해야 한다. '정속주행제어'라고도 한다.
- 졸음운전방지(Driver drowsiness detection) - 운전자의 피로에 따른 사고를 방지할 수 있다. 시스템은 얼굴 패턴, 조향 움직임, 운전 습관, 방향 지시등 사용 및 다이빙 속도와 같은 정보를 획득하여 운전자의 활동이 졸음 운전과 일치한지 확인하여 졸음 운전이 의심되는 경우 큰 경보 음을 울리고 운전석을 진동을 준다.
- 운전자 모니터링 시스템(Driver Monitoring System) - 운전자가 조심성을 갖고 있는지를 판단하는 취지로 모니터링을 추진하는 안전시스템이다. 생물학적인 상황을 평가하는 방식으로 안전주행의 조심성과 능력을 평가한다. 현 단계에서는 적외선 센서와 카메라로 운전자의 시선을 추적하는 방법을 적용하여 운전자의 조심성을 모니터링한다. 주행중에 장애물이 발견될 때 시스템은 운전자에 경고를 하며 액션이 없을 경우 시스템 스스로 장애물을 회피하는 액션을 취한다.
- 전기차 경고음(Electric vehicle warning sounds) - 전기차 경고음은 보행자나 자전거를 탄 사람들한테 차량 근접 경고를 한다. 이는 미국 국가고속도로교통안전국에서 2019년 9월까지 실행할 것을 요구하는 규정에 따른 대응으로 개발되었다. 규정에 따르면 조용한 정도가 50% 되는 전기차나 하이브리드카는 시속 30km 미만으로 주행할 때 반드시 큰 경고음을 낼 수 있는 장치를 설치해야 한다고 하였다.
- 차체 자세 제어장치(ESC, Electronic stability control) - 언더스티어 또는 오버스티어의 경우에 속도를 줄이고 브레이크를 작동시키는 기능이다. 통상적으로 기타 안전기능 예하면 ABS와 트랙션 컨트롤(traction control)과 함께 작동하여 돌발 상황에서 운전자가 차를 제어할 수 있도록 협조한다.
- 긴급 운전자 보조(Emergency driver assistant) - 일정한 시간내에 운전자가 엑셀러레이터, 브레이크, 조향에 관련 된 동작이 없을 경우 운전자에게 음성, 영상을 비롯한 경고를 보내주며 그래도 운전자가 반응이 없을 경우에 다가오는 차량을 피해 안전한 위치에 차를 세우고 위험 경고등을켠다.
- 전방추돌경고(Forward Collision Warnings) - 주행 차량속도 전방 차량 속도를 감지하고 양차간의 거리를 감지하여 전방 차량과의 거리가 너무 가깝다고 판단하는 경우에 운전자한테 경고를 보내준다. 현 단계 시스템은 차량을 직접 통제하지 않으며 음성경고, 시각적인 팟업 디스플레이 또는 기타 경고를 주는 방식을 택한다.
- 교차로 지원 시스템(Intersection assistant) - 프론트 범퍼와 차량 측면에 장착한 레이더 센서를 사용하여 교차로, 고속도로 출구 또는 주차장에서 다가오는 차량을 감지하며 운전자에게 경고를 보내고 나아가서는 긴급 제동 시스템을 작동시켜 충돌을 피한다.
- 논 글래어 하이빔(Glare-free high beams)과 픽셀라이트(pixel light) - LED를 사용하여 배광에서 두 대 또는 그 이상의 차를 베제하며 맞은 편에서 다가오는 차량들이 상향등의 영향을 받지 않게 한다. 2010년에 폭스바겐의 투아랙(Touareg)에 처음으로 논 글래어 하이 빔 시스템을 적용하였으며 이는 기계식 셔터를 사용하여 특정된 상대에 부딪히는 빛을 차단하였다.
- 내리막길 주행보조(Hill descent control) - 통상적으로 내려가는 속도가 24km~32km를 초과하면 내리막길 주행보조 시스템이 작동한다. 시스템은 브레이킹 시스템을 펄싱하고 각 휠을 독립적으로 제어하는 방식으로 경사길을 내려가는 트랙션을 유지한다.
- 힐 스타트 어시스트(Hill-Start Assist) - 힐 스타트 컨트롤, 힐 홀더라고 표현하기도 한다. 경사길에 정지되어 있던 차량이 시동을 걸 때 뒤로 굴러 떨어지지 않도록 한다. 시스템은 브레이크 페달에서 오일 페달로 넘어가는 과정에 브레이크를 잡아준다.
- 지능 속도제어 시스템(Intelligent speed adaptation) - 지능속도경고(intelligent speed advice)라고도 한다. 운전자를 협조하여 제한 속도를 맞추게 한다. 경고 조치외에 자동적으로 속도를 낮추어 규제에 맞추는 기능도 있다.
- 레인 센터링(Lane centering) - 운전자를 협조하여 차선 중앙에서 주행하게 한다. 감시카메라를 사용하여 차선 표식을 감시하며 양측 옆의 차선과 안전한 거리를 유지하게 한다.
- 차선 이탈 경고 시스템(LDW, Lane departure warning system) - 차선 변경 신호를 보내지 않는 상태에서 다른 차선의 일부를 침범할 때 운전자에게 경고를 한다. LDW는 카메라를 사용하여 차선 표식을 감시하며 운전자의 무의식간 차선 변경여부를 확인한다. 시스템 자체는 차를 제어하지 못하며 단지 음성 또는 영상으로 운전자에게 경고를 보낸다.
- 차선변경지원 시스템(Lane change assistance) - 센서를 이용하여 차 주변과 사각지대를 감시하며 운전자가 안전하게 차선 변경을 완료하도록 지원한다. 후방에서 차량이 근접해오거나 사각지대에 진입할 때 대시보드, HUD(heads-up-display), 또는 외장 백미러(exterior rear-view mirrors)에 경고를 보여준다.
- 주차보조센서(Parking sensors) - 운전자가 주차를 시작할 때 차량 주변을 감시하며 차량과 주변 물체간의 간격 거리를 통보한다. 지면에 붙은 물체 예하면 parking stop 등을 탐지하는 능력이 취약하며 이런 연유로 후방 카메라와 함께 작업하는 경우가 통상적이다.
- 보행자 보호 시스템(Pedestrian protection systems) - 차량과 보행자사이에 발생하는 사고를 피면하고자 개발된 시스템이다. 시스템은 센서와 카메라를 이용하여 차량 전방을 감시하며 충돌이 발생할 경우에 차량 보닛을 들어 올려 경도 높은 엔진과 보행자 사이에 완충을 제공한다. 이러한 방식은 보행자의 머리가 차에 맞히면서 발생하는 위험을 최대한 줄일 수 있다.
- 레인센서(Rain sensors) - 자동적으로 빗물(rain)을 감지하며 대응하여 열려진 창문을 올리고 오픈된 컨버티블 탑을 닫아준다. 레인센서는 자동적으로 비방울이 떨어지는 빈도를 감지하여 윈드실드 와이퍼(windshield wipers)를 작동시킨다.
- 옴니뷰 기술(Omniview technology) - 360도로 볼수 있는 있는 시스템으로 운전자의 가시능력을 향상시켜 준다. 현 단계 상용시스템은 2D 이미지를 보여주나 옴니뷰 기술은 4개 카메라와 버드 아이 기술(bird's eye technology)을 활용하여 영상 디스플레이로 차 주변의 3D 영상을 운전자에게 보여 준다
- 타이어 압력 모니터링(Tire Pressure Monitoring) - 타이어 압력이 정상적인 팽창 압력 범위를 넘어날 때 픽트그램(pictogram) 디스플레이, 게이지 또는 저압 경고 신호를 보내준다.
- 트랙션 컨트롤 시스템(TCS, Traction control system) - 차량의 접지력 상실(traction loss)을 방지하며 가파른 경사나 회전시의 전복을 방지한다. 타이어에 작용하는 힘이 타이어의 트랙션을 초과할 때 시스템을 작동시키고 타이어 슬립(tire slip)을 제한하는 방식으로 운전자가 차량통제를 잃지 않게 한다. 시스템은 잠금방지 시스템(ABS)에 사용하는 휠 스피드 센서를 같이 사용하며 차량에 설치된 개개의 휠을 제어한다.
- 교통표지판 인식(TSR, Traffic sign recognition) - 이미지 인식기술(Image processing technique)을 사용하여 교통표지판을 인식한다. 어두운 환경조건, 극단 기상조건에서 사용이 가능하며 표지에 부분적인 장애가 있어도 인식이 가능하다.
- 차량통신시스템(Vehicular communication systems) - 차량간(V2V, Vehicle-to-Vehicle), 차량과 인프라(V2I, Vehicle-to-Infrastructure), 차량과 임의간(V2X, Vehicle-to-Everything) 등 3개 형식으로 제공된다. V2V통신은 차량들 사이에서 현재의 위치와 다가오는 위험에 관련하여 정보를 교환할 수 있게 한다. V2I는 차량과 차량부근의 인프라 요소 예하면 도로 표식과 정보를 교환할 수 있게 한다. V2X는 주변환경을 샆펴보고 주변의 가능한 장애물이나 보행자들을 대상으로 정보를 보낼 수 있게 한다.
- 진동시트 경고(Vibrating seat warnings alert the driver of danger) - 고속도로에서 차량이 주행차선을 미끄러져 벗어나기 시작하면 좌석이 차량이 미끄러져 넘어가는 방향으로 진동하여 운전자에게 위험경고를 한다. 정면으로 다가오는 위험이 감지될 때 좌석 양측 진동 펄스 경고도 해준다. 2013년에 GM은 캐딜락 ATS에 진동 시트 경고 시스템을 설치하였다.
- 주행방향 오류 경고(Wrong-way driving warning) - 다가오는 교통 흐름을 확인하고 도로 감지 시스템과 함께 정확한 도로에서 주행하는지 여부를 알려준다. 시스템은 운전자가 틀린 길에 들어서기 시작할 때 경고 통지를 한다.[1]
ADAS 발전상황[편집]
ADAS 탑재상황[편집]
유럽 2018년 2/4분기 기준으로 판매 차량중의 3% 차량에 자율주행 레벨2 수준의 기능이 부가되어 있으며 2019년 2/4분기 기준으로 8%의 판매차량(325,000대)에 자율주행 레벨 2 수준의 기능이 부가되어 있다.
자율주행 레벨 2 수준의 기능을 비치한 주요 브랜드로는 아오디, BMW, 메르세데스-벤츠, 테슬라, 볼보, 시트로엥, 포드, 현대, 기아, 마쯔다, 닛산 및 푸조가 있다. 레벨2의 정의에는 테슬라가 제공하는 오토파일럿(AutoPilot), 볼보가 제공하는 파일럿어시스트(Pilot Assist), 닛산이 제공하는 프로파일럿어시스트(ProPILOT Assist)가 있다.
표준화의 필요성[편집]
영국 국회교통안전어드바이저리위원회(PACTS, Parliamentary Advisory Council for Transport Safety)가 발표한 소식에 따르면 전반적인 표준화를 실시하지 않을 경우 운전자들중에 아무 차나 다른 차들과 유사하게 작동한다(실질은 그렇지 않음)고 판단하는 사람들이 시스템을 정확히 이해하기 어렵다고 하였다.
1) ADAS 특징에 따른 명명이 일치하지 않다. 예를 들면 적응식 정속 주행 시스템(ACC, Adaptive Cruise Control)을 대상으로 피아트, 포드, GM, 폭스바겐, 볼보 및 푸조는 적응식 정속 주행 시스템(Adaptive Cruise Control)으로 표기하고 닛산은 지능 크루즈 컨트롤(Intelligent Cruise Control)로 표기하며 시트로엥이나 BMW는 액티브 크루저 컨트롤(Active Cruise Control)로 표기하고 메르세데스는 디스트로닉(DISTRONIC)으로 표기한다. 표준화를 추진하고자 국제자동차기술자협회(SAE International)는 자동차제조사들에 일반적인 ADAS 술어에 관한 시리얼 권장 표기방식을 발행하였으며 이는 미국의 컨슈머 리포트(Consumer Reports), 미국 자동차 협회(American Automobile Association), 제이디파워(J.D. Power) 및 미국 국가안전위원회(National Safety Council)가 공동으로 편찬하였다.
2) 표준화가 제대로 안 되면 버튼과 대시보드에 표현하는 기호도 차량에 따라 차이가 발생할 수 있으며 ADAS의 작동도 차량에 따라 차이가 발생할 수 있다. 예를 들면 대부분의 차들에서 ACC 속도를 일시적으로 무시하거나 또는 어떤 차들에서 1분 뒤에 대기상태로 들어가는 등이 발생할 수 있다.
3) ADAS 자체에 한계가 있다. 예를 들면 사전 충돌방지 시스템(Pre-Collision System)에서 작동이 필요없을 때 23개 예외가 있으며 충돌 가능성이 있을 때 ADAS가 작동할 수 없는 30개 예외가 있다.[1]
보험과 경제에 미치는 영향[편집]
마켓 리서치 퓨처(Market Research Future)의 리포트에 따르면 시청(AV, audiovisual)산업은 지수형태로 성장하고 있으며 2027년 경에 650억 달러의 규모를 초과할거라고 하였다. AV 보험과 늘어나는 경쟁은 시청산업의 성장을 촉진할거로 예상된다. ADAS를 대상한 자동차보험을 글로벌 경제에 직접적인 영향을 미치며 일반 공중들가운데도 여러 가지 질문이 늘어나고 있다. ADAS는 자율주행차들에 자율주행 기능을 부여하나 이에 따른 리스크가 따라오면서 AV 회사나 제조사들은 아래에 기재한 분야에서 어려운 소송을 피하고자 이 분야의 보험에 가입하라는 권장을 받고 있다.
각 자동차제조사들은 레벨 0부터 레벨 5 사이의 레벨에 따라 자사 제품에 적합한 여러 보험 종목을 조합하여 최대한 자사 이익에 유리하게 할 려고 하나 주의해야 할 부분은 주어진 보험종목들이 완벽한 보험 종목이 아니고 추후에 보험과 리스크를 대상한 업데이트가 지속적으로 이루어진다는 점이다.
- 기술 애러와 면책(Technology errors and omissions) - 기술자체에 문제가 있을 경우 보험에서 제반 물리적인 리스크를 책임지며 통상적으로 차 사고에 따른 연대 경비를 포함한다.
- 자동차 책임과 물리 손실(Auto liability and physical damage) - 보험에서 제3자 부상과 기술 위험을 책임진다
- 사이버 책임 - 제3자에서 제기하는 임의의 소송과 사이버보안 규제에 따른 정부의 문책을 책임진다.
- 이사와 임원 - 관리 부진 또는 자산의 남용에서 회사를 보호하여 회사 대차대조표와 자산을 지켜준다.
ADAS 기술이 자율주행차에 적용되면서 차 사고가 발생할 경우에 자율주행차는 관련 데이터를 내놓아 클레임 관리와 업무처리의 편의를 제공할 수 있으며 도로에서 분 단위로 진행되는 모니터링은 차 사고 처리에 있어 사기를 줄일 수 있다. 보험산업에서 ADAS는 충분한 기술력과 경제적인 효율성으로 사기에 대처하는 주요 수단으로 기대되고 있다. 2016년 9월에 국가고속도로교통안전관리국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)은 연방 자율주행차동차 정책을 발표하였으며 이는 ADAS부터 자율주행자동차 범위의 HAV(highly automated vehicles)를 대상으로 미국 교통부의 정책을 기술하였다.[1]
윤리적인 이슈와 현 단계 해결방안[편집]
2014년 3월에 미국 교통부 산하 국가고속도로교통안전관리국(NHTSA)는 2018년 5월까지 4.5톤 이하의 신규 차량은 리얼 뷰 카메라를 필수로 장착할 것을 요구하였다. 규제는 국회에서 제정한 '2007년 Cameron Gulbransen 어린이 교통안전법'(the Cameron Gulbransen Kids Transportation Safety Act of 2007)의 일부로 제출되었다.
자율주행의 발전은 윤리적인 관심을 동반하며 자율주행과 관련된 최초의 도덕적인 이슈는 트롤리(trolley)이 출현으로 거슬러 올라갈 수 있다. 트롤리 딜레마(trolley problem)는 1967년에 영국의 철학자 필리파 풋(Philippa Foot)이 제출하여 세계에 널리 알려진 윤리적인 이슈의 하나이다. 배경은 달리는 트롤리의 브레이크가 작동 못하는 조건에서 앞에 다섯 사람이 있고 옆길에 한 사람이 있다. 운전자에게 주어진 선택 조건은 그 대로 나아가 앞에 있는 다섯 사람을 죽이냐 아니면 트롤리를 옆으로 돌려 옆에 있는 한 사람을 죽이냐이다. 그렇다면 운전자의 적정한 선택은 ? 자율주행자동차가 개발되기 전에 트롤리 딜레마는 공리주의자(utilitarianism)들과 의무론적 윤리자들간에 남아있는 진퇴양난의 문제였다. 하지만 ADAS 개발의 진척에 따라 트롤리 딜레마는 자율주행자동차의 프로그램을 만드는 과정에 해결해야 할 과제로 나섰다. 자율주행자동차도 가능하게 트롤리 딜레마에 기술한 상황에 부딪힐 수 있다는 논리이다. ADAS를 적용함에 따라 안전성이 향상되는 것은 사실이지만 완전히 피면한다고는 못한다. 이 때 "피면할 수 없는 사태에서 누구의 생명이 더 우선적이어야 하냐?" 또는 "'사고-알고리즘'에서 지켜야 할 보편적인 원칙은 뭐냐?"라는 질문들이 많아진다.
많은 연구원들은 ADAS 시스템을 개발할 때 윤리적인 관심을 가지고 개발을 추진한다. 예들 들면 인공지능을 개발할 때 연구원들은 인공지능이 사람들의 액션과 관련된 데이터를 습득하는 방식으로 인간의 윤리를 배우게 한다. 이러한 방법은 윤리적인지 여부를 정확하게 프로그래밍 하지 않고도 컴퓨터 스스로 윤리적인 요소를 배우고 식별할 수 있기에 규칙을 명확히 표현할 수 없는 경우에 유용하다. 하지만 이에는 한계가 있다. 예를 들면 많은 사람들의 액션은 자기 보존의 본능에서 이루어지며 윤리에 따른 것은 아니다. 이러한 데이터를 컴퓨터에 입력하여 컴퓨터가 적정한 행동을 한다는 보장은 없다. 더 나가서 기술한다면 인공지능에 입력하는 데이터는 자세한 검토가 필요하며 예상치못했던 결과의 도출을 피면해야 한다.
기타 기술할만한 방법은 노아 J. 구달(Noah J. Goodall)이 소개한 3단계 접근법이 있다. 수선은 투명한 방식으로 자동차제조사, 운송 엔지니어, 변호사 및 윤리학자들이 합의하여 시스템을 구축한다. 두 번째 단계에는 첫 단계에서 구축한 기준으로 인공지능이 사람들의 윤리를 배울수 있게 하며 마지막 단계에는 시스템이 사람들이 이해할 수 있는 피드백을 지속적으로 제공해야 한다.[1]
각주[편집]
참고자료[편집]
- 〈첨단 운전자 지원 시스템〉, 《네이버 지식백과》
- "Advanced driver-assistance systems", Wikipedia
- 〈高级辅助驾驶系统〉, 《维基百科》
같이 보기[편집]
