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| − | 경기 전용 도로에서 미드쉽 디자인의 | + | 경기 전용 도로에서 미드쉽 디자인의 [[하이퍼카]]로 벌이는 경기와 달리 [[일반도로]]를 차량통제만 하여 간이 경기장을 만들어 랠리카로 경주를 벌이게 된다. 랠리카는 기본적으로 [[양산차]]를 바탕으로 하지만 실은 완전 다른 존재이다. 월드 랠리카의 영우 양산차에서 그대로 가져오는 부품은 모노코크 섀시와 램프 정도일 뿐이다. 섀시도 실제로는 강판과 롤케이지를 추가하고 용접 포인트를 늘리는 등 많은 개조를 거친다.<ref name="브런치"> HMG저널, 〈[https://brunch.co.kr/@hmgjournal/422 랠리카, 자동차의 한계에 도전하다]〉, 《브런치》, 2021-09-30 </ref> 월드랠리챔피언십에 출전하는 랠리카만 봐도 탱크같은 단단함을 자랑하고 불이나도 잘 타지 않는다. 랠리카는 제작단계부터 특수한 장치와 소재가 사용된다. 서킷을 달리는 차와달리 변덕이 심한 길을 달려야 하는데 20~30m를 붕 떴다가 착지하기도 하고 바퀴가 반쯤 잠긴 진흙에서도 강력한 파워로 빠져나온다. 급경사와 급커브코스를 내달리다 경주차가 두세바퀴 구른뒤에도 안전장치와 안전 구조덕분에 드라이버는 시트에서 몸을 털며 나온다.<ref> 〈[https://tech.hyundaimotorgroup.com/kr/article/secret-harnessed-wrc-rally-cars/ 드라이버의 안전을 보장하다, WRC 랠리카에 숨겨진 비밀들]〉, 《현대모터그룹》, 2020-03-17 </ref> WRX, 란에보, 포드의 포커스, 피에스타, 에스코트 경우 역사적으로나 성능적으로 랠리와 관련이 많을 뿐더러 클래식카나 일반 해치백들을 폭발적인 수준으로 마개조를 한 사례도 존재한다.<ref> 〈[https://namu.wiki/w/%EC%8A%A4%ED%8F%AC%EC%B8%A0%EC%B9%B4?from=%EB%9E%A0%EB%A6%AC%EC%B9%B4#s-4.3.1 스포츠카]〉, 《나무위키》 </ref> 국내에는 현대 i20 쿠페 WRC가 있어 토요타 야리스, 포드 피에스타, 시트로엥 C3, 스코다 파비아 등 WRC에서 우위를 가르고 있다. |
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월드랠리카는 1982년 WRC를 주관하는 FIA는 200대만 팔면 인증이 가능한 그룹B 규정을 도입함에 따라 판매에 부담이 적어지면서 여러 메이커들이 엄청난 성능의 차들을 쏟아 내었다. 하지만 고출력 경쟁 위험을 가중시키고, 대형사고가 잇따르자 1986년 에이스 드라이버인 토이보넨이 목숨을 잃는 사고로 그룹B는 폐지되었다. 1987년 이어서 등장한 그룹A는 인증조건이 한층 까다로워져 연간 2만 5,000대 이상 판매된 양산차를 바탕으로 특별 버전 2,500대를 만들어 팔아야만 비로소 랠리카를 만들 수 있었다. 랠리에 적합한 차는 고성능 엔진을 얹은 네 바퀴 굴림 소형차인데, 가격이 비싼 소형 성능차는 시장이 한정되어 있었다. 이미 개발단계부터 WRC를 고려한 터보엔진과 네바퀴 굴림방식으로 중무장한 일본차들이 WRC에서 득세하게 되었고, 포드를 제외한 여타 메이커들의 발길이 끊어질려던 때 참가 메이커의 감소를 우려하여 1997년에 월드랠리카 규정을 도입하여 연간 2,500대 이상 판매된 차라면 네 바퀴 굴림과 고성능 엔진을 얹고 서스펜션 레이아웃을 바꾸어 랠리카로 개조할 수 있도록 허용하게 되었다. 이계기로 현대차가 앞바퀴 굴림 엑센트로 WRC에 출전하기 시작한 것이 되었다. 2017년 보다 역동적인 경기 장면을 연출하기 위해 흡기 제한을 풀어 1.6L 터보 엔진의 출력을 310마력에서 380마력으로 높이고, 차폭을 1,875mm로 넓히면서 공력 디자인의 자유도를 높인 규정을 도입했다. 좌우로 툭 튀어나온 오버펜더를 시작으로 범퍼 양쪽의 에어 스플리터와 대형화된 리어윙 등 겉모습이 달라지게 되었고 2021년까지도 이모습을 유지해오고 있다.<ref name="브런치"/> | 월드랠리카는 1982년 WRC를 주관하는 FIA는 200대만 팔면 인증이 가능한 그룹B 규정을 도입함에 따라 판매에 부담이 적어지면서 여러 메이커들이 엄청난 성능의 차들을 쏟아 내었다. 하지만 고출력 경쟁 위험을 가중시키고, 대형사고가 잇따르자 1986년 에이스 드라이버인 토이보넨이 목숨을 잃는 사고로 그룹B는 폐지되었다. 1987년 이어서 등장한 그룹A는 인증조건이 한층 까다로워져 연간 2만 5,000대 이상 판매된 양산차를 바탕으로 특별 버전 2,500대를 만들어 팔아야만 비로소 랠리카를 만들 수 있었다. 랠리에 적합한 차는 고성능 엔진을 얹은 네 바퀴 굴림 소형차인데, 가격이 비싼 소형 성능차는 시장이 한정되어 있었다. 이미 개발단계부터 WRC를 고려한 터보엔진과 네바퀴 굴림방식으로 중무장한 일본차들이 WRC에서 득세하게 되었고, 포드를 제외한 여타 메이커들의 발길이 끊어질려던 때 참가 메이커의 감소를 우려하여 1997년에 월드랠리카 규정을 도입하여 연간 2,500대 이상 판매된 차라면 네 바퀴 굴림과 고성능 엔진을 얹고 서스펜션 레이아웃을 바꾸어 랠리카로 개조할 수 있도록 허용하게 되었다. 이계기로 현대차가 앞바퀴 굴림 엑센트로 WRC에 출전하기 시작한 것이 되었다. 2017년 보다 역동적인 경기 장면을 연출하기 위해 흡기 제한을 풀어 1.6L 터보 엔진의 출력을 310마력에서 380마력으로 높이고, 차폭을 1,875mm로 넓히면서 공력 디자인의 자유도를 높인 규정을 도입했다. 좌우로 툭 튀어나온 오버펜더를 시작으로 범퍼 양쪽의 에어 스플리터와 대형화된 리어윙 등 겉모습이 달라지게 되었고 2021년까지도 이모습을 유지해오고 있다.<ref name="브런치"/> | ||
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===타이어=== | ===타이어=== | ||
랠리카에서 서스펜션 세팅만큼이나 중요한 것은 타이어이다. 타이어가 터지면 경기 결과에 엄청난 영향을 받기 때문에 드라이버와 코드라이버는 평소에도 타이어 교체 훈련을 거듭한다. 빠르면 1분 정도에 교체가 가능하지만 골인 지점이 얼마 남지 않는 다면 그냥 터진 타이어를 끌고 달리기도한다. 랠리용 타이어는 그립이 높은 컴파운드로 흙바닥이나 자갈길에서도 높은 접지력을 제공하며 과격한 주행에도 결딜수 있게 설계됐다. 물론 일반 타이어에 비해 수명은 짧지만 고속 코너링과 착지 충격 그리고 날카로운 장애물로부터 타이어를 보호하기 위해 사이드월은 양산차의 타이어보다 훨씬 단단하다. 보통 랠리의 특성에 따라 사용가능한 타이어 개수가 정해져 있고, 몇 가지 제품이 제공된다. 그중에 소프트와 하드 비중을 얼마로 할지, 스페어 타이어를 얼마나 싣고 달릴지는 전략이 된다.<ref name="브런치"/> 하드타이어는 거칠고 건조하며 기온이 높고 타이어가 마모되기 쉬운 환경에서 사용되는데 보통 멕시코, 포르투갈, 호주, 이탈리아 랠리처럼 덥고 노면이 거친곳에서 주로 쓰인다. 소프트 타이어는 부드럽고, 춥고, 눅눅하고, 질퍽질퍽한 환경에서 사용된다. 핀란드, 아르헨티나 처럼 기온이 아주 높지 않거나 영국처럼 진흙탕 길에 주로 쓰인다. 눈길에서는 접지력이 약해 접지력을 높이기 위해 특별한 타이어가 쓰인다. 그래서 스웨덴 랠리에서는 비포장도로 타이어를 기반으로 약 380개의 철심을 박아 접지력을 확보한다. 철심이 박힌 타이어는 눈길과 빙판길에서는 좋지만 포장도로를 달리거나 눈이 녹은 흙길을 달리게 되면 마모가 심해진다. 포장도로에서는 온도가 높은 노면에서는 하드타이어, 노면이 젖어 있으면 소프트타이어가 사용된다. 비가 너무 많이 오거나 물이 깊게 고인 곳이 많을 경우에는 풀 웻 타이어를 사용하는데 다른 타이어들보다 홈이 깊게 파여있어 타이어와 지면 사이의 물 흐름을 좋게 만들어 빗길에서 주행성능을 높인다. 몬테카를로랠리에선 눈과 얼음이 있는 포장도로에는 수터드가 있는 타이어와 없는 타이어를 모두 노면 상황에 알맞게 쓸수 있으며 눈과 얼음이 없거나 적은데 아주 추울 때에는 슈퍼 소프트 타이어를 사용한다. 몬테카를로 랠리에서는 서로 다른 종류의 타이어를 함께 끼우는 전략이 많이 사용되는데, 지속적으로 변하는 노면 상황에 적당히 타협하기 위한 것이다.<ref> HYEONMIN HA, 〈[http://www.carlab.co.kr/news/5292 WRC 랠리팀 "타이어 잘못 고르면 밥줄 끊겨!"]〉, 《카랩》, 2016-02-06 </ref> 예를들어 경기도중에 노면 컨디션이 바뀌거나 조금이라도 기록을 당겨야 하는 상황에서 소프트 하나를 끼워 한쪽 방향이나마 코너링 스피드를 높일 수 있다. | 랠리카에서 서스펜션 세팅만큼이나 중요한 것은 타이어이다. 타이어가 터지면 경기 결과에 엄청난 영향을 받기 때문에 드라이버와 코드라이버는 평소에도 타이어 교체 훈련을 거듭한다. 빠르면 1분 정도에 교체가 가능하지만 골인 지점이 얼마 남지 않는 다면 그냥 터진 타이어를 끌고 달리기도한다. 랠리용 타이어는 그립이 높은 컴파운드로 흙바닥이나 자갈길에서도 높은 접지력을 제공하며 과격한 주행에도 결딜수 있게 설계됐다. 물론 일반 타이어에 비해 수명은 짧지만 고속 코너링과 착지 충격 그리고 날카로운 장애물로부터 타이어를 보호하기 위해 사이드월은 양산차의 타이어보다 훨씬 단단하다. 보통 랠리의 특성에 따라 사용가능한 타이어 개수가 정해져 있고, 몇 가지 제품이 제공된다. 그중에 소프트와 하드 비중을 얼마로 할지, 스페어 타이어를 얼마나 싣고 달릴지는 전략이 된다.<ref name="브런치"/> 하드타이어는 거칠고 건조하며 기온이 높고 타이어가 마모되기 쉬운 환경에서 사용되는데 보통 멕시코, 포르투갈, 호주, 이탈리아 랠리처럼 덥고 노면이 거친곳에서 주로 쓰인다. 소프트 타이어는 부드럽고, 춥고, 눅눅하고, 질퍽질퍽한 환경에서 사용된다. 핀란드, 아르헨티나 처럼 기온이 아주 높지 않거나 영국처럼 진흙탕 길에 주로 쓰인다. 눈길에서는 접지력이 약해 접지력을 높이기 위해 특별한 타이어가 쓰인다. 그래서 스웨덴 랠리에서는 비포장도로 타이어를 기반으로 약 380개의 철심을 박아 접지력을 확보한다. 철심이 박힌 타이어는 눈길과 빙판길에서는 좋지만 포장도로를 달리거나 눈이 녹은 흙길을 달리게 되면 마모가 심해진다. 포장도로에서는 온도가 높은 노면에서는 하드타이어, 노면이 젖어 있으면 소프트타이어가 사용된다. 비가 너무 많이 오거나 물이 깊게 고인 곳이 많을 경우에는 풀 웻 타이어를 사용하는데 다른 타이어들보다 홈이 깊게 파여있어 타이어와 지면 사이의 물 흐름을 좋게 만들어 빗길에서 주행성능을 높인다. 몬테카를로랠리에선 눈과 얼음이 있는 포장도로에는 수터드가 있는 타이어와 없는 타이어를 모두 노면 상황에 알맞게 쓸수 있으며 눈과 얼음이 없거나 적은데 아주 추울 때에는 슈퍼 소프트 타이어를 사용한다. 몬테카를로 랠리에서는 서로 다른 종류의 타이어를 함께 끼우는 전략이 많이 사용되는데, 지속적으로 변하는 노면 상황에 적당히 타협하기 위한 것이다.<ref> HYEONMIN HA, 〈[http://www.carlab.co.kr/news/5292 WRC 랠리팀 "타이어 잘못 고르면 밥줄 끊겨!"]〉, 《카랩》, 2016-02-06 </ref> 예를들어 경기도중에 노면 컨디션이 바뀌거나 조금이라도 기록을 당겨야 하는 상황에서 소프트 하나를 끼워 한쪽 방향이나마 코너링 스피드를 높일 수 있다. | ||
| − | 드라이버에 따라 랠리에서 앞뒤 다른 특성의 타이어를 인위적으로 끼워 인위적으로 언더나 오버스티어를 유도하기도 한다.<ref name="브런치"/> WRC에서는 차량과 드라이버 컨디션이 아무리 좋더라도 타이어를 잘못 선택하여 기록이 늦어지는 경우도 종종 볼 수 있다. | + | 드라이버에 따라 랠리에서 앞뒤 다른 특성의 타이어를 인위적으로 끼워 인위적으로 언더나 오버스티어를 유도하기도 한다.<ref name="브런치"/> WRC에서는 차량과 드라이버 컨디션이 아무리 좋더라도 타이어를 잘못 선택하여 기록이 늦어지는 경우도 종종 볼 수 있다. |
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===리어윙=== | ===리어윙=== | ||
자동차가 잘 달리기 위해서는 공기의 저항은 줄이고 바람의 흐름을 효율적으로 이용하여 다운포스를 만들어 내야한다. 거대한 윙을 갖춘 F1 경주차 만큼 랠리카 역시 공력 설계가 중요하다. 어떤 상황에서도 차를 노면에 달라붙게 만들어야 타이어 그립을 살려 빠르게 달릴 뿐만아니라 점프나 드리프트 시에도 안정감을 유지할 수 있다. 자동차가 빠르게 달릴 때는 차제를 떠오르게 만드는 리프트가 작용한다. 차제 아래로 흐르는 공기에 비하여 지붕을 타고 넘는 공기는 더 먼 거리를 움직이느라 속도가 빨라지고, 이로 인해 생기는 현상이 바로 리프트이다. 비행기는 날개가 양력을 발생시켜 날아가려는 효과인데 비행기와 위아래의 반대의 효과가 나타나야 한다. 따라서 다양한 공력 부품으로 다운포스를 만들어 리프트를 상쇄시켜야한다. 다운포스가 없다면 랠리카는 금세 코스를 벗어나 낭떠러지로 굴러떨어지고 말것이다.<ref name="브런치"/> 리어윙은 비행기의 날개를 뒤집은 형태로 설치되어 양력을 아래로 발생시켜 다운포스를 형성하고 접지력을 증가시킨다. 이와 프론트 스커트가 범퍼 앞부분에 장착되어 차체 밑으로 흐르는 공기량을 덜어줌으로써 차체자 떠오르는 것을 막는 것이다. | 자동차가 잘 달리기 위해서는 공기의 저항은 줄이고 바람의 흐름을 효율적으로 이용하여 다운포스를 만들어 내야한다. 거대한 윙을 갖춘 F1 경주차 만큼 랠리카 역시 공력 설계가 중요하다. 어떤 상황에서도 차를 노면에 달라붙게 만들어야 타이어 그립을 살려 빠르게 달릴 뿐만아니라 점프나 드리프트 시에도 안정감을 유지할 수 있다. 자동차가 빠르게 달릴 때는 차제를 떠오르게 만드는 리프트가 작용한다. 차제 아래로 흐르는 공기에 비하여 지붕을 타고 넘는 공기는 더 먼 거리를 움직이느라 속도가 빨라지고, 이로 인해 생기는 현상이 바로 리프트이다. 비행기는 날개가 양력을 발생시켜 날아가려는 효과인데 비행기와 위아래의 반대의 효과가 나타나야 한다. 따라서 다양한 공력 부품으로 다운포스를 만들어 리프트를 상쇄시켜야한다. 다운포스가 없다면 랠리카는 금세 코스를 벗어나 낭떠러지로 굴러떨어지고 말것이다.<ref name="브런치"/> 리어윙은 비행기의 날개를 뒤집은 형태로 설치되어 양력을 아래로 발생시켜 다운포스를 형성하고 접지력을 증가시킨다. 이와 프론트 스커트가 범퍼 앞부분에 장착되어 차체 밑으로 흐르는 공기량을 덜어줌으로써 차체자 떠오르는 것을 막는 것이다. | ||
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2021년 10월 12일 (화) 22:53 판
랠리카(rally car)란 평범한 양산차에 화려한 도색을 칠하여 경주하는 투어링카를 말한다.
개요
경기 전용 도로에서 미드쉽 디자인의 하이퍼카로 벌이는 경기와 달리 일반도로를 차량통제만 하여 간이 경기장을 만들어 랠리카로 경주를 벌이게 된다. 랠리카는 기본적으로 양산차를 바탕으로 하지만 실은 완전 다른 존재이다. 월드 랠리카의 영우 양산차에서 그대로 가져오는 부품은 모노코크 섀시와 램프 정도일 뿐이다. 섀시도 실제로는 강판과 롤케이지를 추가하고 용접 포인트를 늘리는 등 많은 개조를 거친다.[1] 월드랠리챔피언십에 출전하는 랠리카만 봐도 탱크같은 단단함을 자랑하고 불이나도 잘 타지 않는다. 랠리카는 제작단계부터 특수한 장치와 소재가 사용된다. 서킷을 달리는 차와달리 변덕이 심한 길을 달려야 하는데 20~30m를 붕 떴다가 착지하기도 하고 바퀴가 반쯤 잠긴 진흙에서도 강력한 파워로 빠져나온다. 급경사와 급커브코스를 내달리다 경주차가 두세바퀴 구른뒤에도 안전장치와 안전 구조덕분에 드라이버는 시트에서 몸을 털며 나온다.[2] WRX, 란에보, 포드의 포커스, 피에스타, 에스코트 경우 역사적으로나 성능적으로 랠리와 관련이 많을 뿐더러 클래식카나 일반 해치백들을 폭발적인 수준으로 마개조를 한 사례도 존재한다.[3] 국내에는 현대 i20 쿠페 WRC가 있어 토요타 야리스, 포드 피에스타, 시트로엥 C3, 스코다 파비아 등 WRC에서 우위를 가르고 있다.
발전
월드랠리카는 1982년 WRC를 주관하는 FIA는 200대만 팔면 인증이 가능한 그룹B 규정을 도입함에 따라 판매에 부담이 적어지면서 여러 메이커들이 엄청난 성능의 차들을 쏟아 내었다. 하지만 고출력 경쟁 위험을 가중시키고, 대형사고가 잇따르자 1986년 에이스 드라이버인 토이보넨이 목숨을 잃는 사고로 그룹B는 폐지되었다. 1987년 이어서 등장한 그룹A는 인증조건이 한층 까다로워져 연간 2만 5,000대 이상 판매된 양산차를 바탕으로 특별 버전 2,500대를 만들어 팔아야만 비로소 랠리카를 만들 수 있었다. 랠리에 적합한 차는 고성능 엔진을 얹은 네 바퀴 굴림 소형차인데, 가격이 비싼 소형 성능차는 시장이 한정되어 있었다. 이미 개발단계부터 WRC를 고려한 터보엔진과 네바퀴 굴림방식으로 중무장한 일본차들이 WRC에서 득세하게 되었고, 포드를 제외한 여타 메이커들의 발길이 끊어질려던 때 참가 메이커의 감소를 우려하여 1997년에 월드랠리카 규정을 도입하여 연간 2,500대 이상 판매된 차라면 네 바퀴 굴림과 고성능 엔진을 얹고 서스펜션 레이아웃을 바꾸어 랠리카로 개조할 수 있도록 허용하게 되었다. 이계기로 현대차가 앞바퀴 굴림 엑센트로 WRC에 출전하기 시작한 것이 되었다. 2017년 보다 역동적인 경기 장면을 연출하기 위해 흡기 제한을 풀어 1.6L 터보 엔진의 출력을 310마력에서 380마력으로 높이고, 차폭을 1,875mm로 넓히면서 공력 디자인의 자유도를 높인 규정을 도입했다. 좌우로 툭 튀어나온 오버펜더를 시작으로 범퍼 양쪽의 에어 스플리터와 대형화된 리어윙 등 겉모습이 달라지게 되었고 2021년까지도 이모습을 유지해오고 있다.[1]
구성
타이어
랠리카에서 서스펜션 세팅만큼이나 중요한 것은 타이어이다. 타이어가 터지면 경기 결과에 엄청난 영향을 받기 때문에 드라이버와 코드라이버는 평소에도 타이어 교체 훈련을 거듭한다. 빠르면 1분 정도에 교체가 가능하지만 골인 지점이 얼마 남지 않는 다면 그냥 터진 타이어를 끌고 달리기도한다. 랠리용 타이어는 그립이 높은 컴파운드로 흙바닥이나 자갈길에서도 높은 접지력을 제공하며 과격한 주행에도 결딜수 있게 설계됐다. 물론 일반 타이어에 비해 수명은 짧지만 고속 코너링과 착지 충격 그리고 날카로운 장애물로부터 타이어를 보호하기 위해 사이드월은 양산차의 타이어보다 훨씬 단단하다. 보통 랠리의 특성에 따라 사용가능한 타이어 개수가 정해져 있고, 몇 가지 제품이 제공된다. 그중에 소프트와 하드 비중을 얼마로 할지, 스페어 타이어를 얼마나 싣고 달릴지는 전략이 된다.[1] 하드타이어는 거칠고 건조하며 기온이 높고 타이어가 마모되기 쉬운 환경에서 사용되는데 보통 멕시코, 포르투갈, 호주, 이탈리아 랠리처럼 덥고 노면이 거친곳에서 주로 쓰인다. 소프트 타이어는 부드럽고, 춥고, 눅눅하고, 질퍽질퍽한 환경에서 사용된다. 핀란드, 아르헨티나 처럼 기온이 아주 높지 않거나 영국처럼 진흙탕 길에 주로 쓰인다. 눈길에서는 접지력이 약해 접지력을 높이기 위해 특별한 타이어가 쓰인다. 그래서 스웨덴 랠리에서는 비포장도로 타이어를 기반으로 약 380개의 철심을 박아 접지력을 확보한다. 철심이 박힌 타이어는 눈길과 빙판길에서는 좋지만 포장도로를 달리거나 눈이 녹은 흙길을 달리게 되면 마모가 심해진다. 포장도로에서는 온도가 높은 노면에서는 하드타이어, 노면이 젖어 있으면 소프트타이어가 사용된다. 비가 너무 많이 오거나 물이 깊게 고인 곳이 많을 경우에는 풀 웻 타이어를 사용하는데 다른 타이어들보다 홈이 깊게 파여있어 타이어와 지면 사이의 물 흐름을 좋게 만들어 빗길에서 주행성능을 높인다. 몬테카를로랠리에선 눈과 얼음이 있는 포장도로에는 수터드가 있는 타이어와 없는 타이어를 모두 노면 상황에 알맞게 쓸수 있으며 눈과 얼음이 없거나 적은데 아주 추울 때에는 슈퍼 소프트 타이어를 사용한다. 몬테카를로 랠리에서는 서로 다른 종류의 타이어를 함께 끼우는 전략이 많이 사용되는데, 지속적으로 변하는 노면 상황에 적당히 타협하기 위한 것이다.[4] 예를들어 경기도중에 노면 컨디션이 바뀌거나 조금이라도 기록을 당겨야 하는 상황에서 소프트 하나를 끼워 한쪽 방향이나마 코너링 스피드를 높일 수 있다. 드라이버에 따라 랠리에서 앞뒤 다른 특성의 타이어를 인위적으로 끼워 인위적으로 언더나 오버스티어를 유도하기도 한다.[1] WRC에서는 차량과 드라이버 컨디션이 아무리 좋더라도 타이어를 잘못 선택하여 기록이 늦어지는 경우도 종종 볼 수 있다.
리어윙
자동차가 잘 달리기 위해서는 공기의 저항은 줄이고 바람의 흐름을 효율적으로 이용하여 다운포스를 만들어 내야한다. 거대한 윙을 갖춘 F1 경주차 만큼 랠리카 역시 공력 설계가 중요하다. 어떤 상황에서도 차를 노면에 달라붙게 만들어야 타이어 그립을 살려 빠르게 달릴 뿐만아니라 점프나 드리프트 시에도 안정감을 유지할 수 있다. 자동차가 빠르게 달릴 때는 차제를 떠오르게 만드는 리프트가 작용한다. 차제 아래로 흐르는 공기에 비하여 지붕을 타고 넘는 공기는 더 먼 거리를 움직이느라 속도가 빨라지고, 이로 인해 생기는 현상이 바로 리프트이다. 비행기는 날개가 양력을 발생시켜 날아가려는 효과인데 비행기와 위아래의 반대의 효과가 나타나야 한다. 따라서 다양한 공력 부품으로 다운포스를 만들어 리프트를 상쇄시켜야한다. 다운포스가 없다면 랠리카는 금세 코스를 벗어나 낭떠러지로 굴러떨어지고 말것이다.[1] 리어윙은 비행기의 날개를 뒤집은 형태로 설치되어 양력을 아래로 발생시켜 다운포스를 형성하고 접지력을 증가시킨다. 이와 프론트 스커트가 범퍼 앞부분에 장착되어 차체 밑으로 흐르는 공기량을 덜어줌으로써 차체자 떠오르는 것을 막는 것이다.
안전장치
각주
- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 HMG저널, 〈랠리카, 자동차의 한계에 도전하다〉, 《브런치》, 2021-09-30
- ↑ 〈드라이버의 안전을 보장하다, WRC 랠리카에 숨겨진 비밀들〉, 《현대모터그룹》, 2020-03-17
- ↑ 〈스포츠카〉, 《나무위키》
- ↑ HYEONMIN HA, 〈WRC 랠리팀 "타이어 잘못 고르면 밥줄 끊겨!"〉, 《카랩》, 2016-02-06
참고자료
같이 보기
