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개인택시
개인택시(個人 taxi)란 운행계통을 정하지 않고 사업구역에서 1개의 운송계약에 따라서 법인회사 소속이 아닌 개인이 경영하고 관리하여 여객을 운송하는 택시사업을 말한다.
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발전[편집]
한국 최초의 개인택시는 1967년 경원택시라는 이름으로 운전자 개인이 사장임에 따라 33년 11개월 무사고로 운전해온 모범운전사라며 서울시가 법인체에만 주던 면허를 개인에게 주므로 시작되었다. 이때 당시만 해도 개인택시는 운수업자의 지입제 지양과 기업화를 적극 추진하는 정부의 방침과는 어긋난 제도였다. 서울시는 10년 이상 무사고로 운전한 모범운전사에 한하여 개인택시 면허를 발부하여 사기를 높이고 교통사고도 줄이겠다며 개인택시 제도 도입을 추진하였다. 같은 해 12월 두 명의 택시기사에게도 개인택시 면허를 내준 것도 이러한 맥락에서였다. 70년대에 택시잡기는 하늘에 별 따기로 불릴 만큼 잡기가 어려웠는데 그 이유는 서울에서 출근 시간에 택시를 타려는 인구만 16만 명에 달하지만 택시는 1만 대가 되지 않았기 때문이다. 지금처럼 지하철과 버스가 발달하지 않은 상황에서 택시의 의존도는 더욱 높았다. 이 때문에 정부에서는 대규모 택시 증차에 나서며 1970년 5월에 5년 이상 무사고 운전자에게 개인택시 면허를 주던 것을 1년으로 요건을 낮추며 택시 증차의 방안을 모색하였다. 하지만 이후에 기업화 정책이 다시금 떠오름에 따라서 개인택시의 면허발급이 점차 줄어드는 듯하다가 1976년부터 다시금 재개되기 시작하였다. 1978년 개인택시 발급이 점진적으로 늘어나고 개인택시의 기사들의 평균 수입이 법인 택시에 비하여 70% 이상으로 높았던 것으로 인하여 택시기사의 선망의 대상이 되기도 하였다. 같은 해 하반기에는 남성 운전사에 대한 개인택시 면허발급이 중단되어 여성 운전사에게만 면허가 발급되기도 하였다. 1981년 3월에는 개인택시 사업자가 사망했을 때 사업면허를 취소하지 않고 상속자가 면허자격이 있을 경우 이를 물려받을 수 있는 제도가 도입되면서 평생직장이자 자녀에게 상속까지 해줄 수 있는 재산권 취급을 받으면서 개인택시의 우상이 더욱이 높아지게 되었다. 1990년대에 개인택시의 발급이 너무 많아짐에 따라서 90년대 후반부터 사실상 발급이 중단되었다. 적정 택시의 대수를 넘어 공급과잉 상태라는 판단 때문이다. 덕에 기존의 개인택시의 몸값이 더더욱 올라갔었고, 서울에서는 개인택시 면허는 최고 1억 원 가까이 팔리기도 하였다.[1]
자격요건[편집]
개인택시 기사가 되려면 택시 운전자격증을 취득해야 한다. 개인택시 양수 요건으로는 영업용 자동차 또는 사업용 자동차, 택시, 버스, 건설기계 등을 최근 6년 내에 5년간 무사고 경력이 필요하고, 법인 택시 경력자일 경우 근무경력이 최근 4년 이내에 3년 무사고 경력을 가지고 있어야 하고, 개인용달 개별화물 운송 경력자도 각 지역 내 또는 사업장에서 최근 4년 이내 3년 무사고 경력이 있어야 가능하였다. 비영업용 운전자의 경우 운전직으로 직장에 취직하고 회사 차량 운전자로서 각 지역 내 또는 법인 사업장에서 최근 7년 이내에 6년 무사고 경력이 있어야 가능하였다. 개인택시의 양도, 양수 고전이 까다로워서 개인택시 기사의 고령화 문제가 해결되지 못하였고, 2021년 개정을 통해 진입장벽을 완화하였다. 2021년 1월 1일 이후 영업용, 비영업용 상관없이 무사고 운전 5년 이상이면 개인택시 자격이 주어지며 교통안전 체험교육을 5일만 이수하면 양수자격이 주어진다. 때문에 개인 승용차를 보유를 한 대부분 국민이 안전운전만 한다면 누구나 자격증을 취득할 수 있도록 하여 청, 장년층의 개인택시 진입 기회를 확대하였다.[2]
자격완화 비교 2020년 이전 2021년 이후 영업용 자동차 법인택시 경력자
(최근 4년이내 3년 무사고 경력)영업용, 비영업용 상관없이
무사고 운전 5년 이상이면 가능 교통안전체험교육 5일 이수개인 용달, 개별화물 등 경력자
(최근 4년이내 3년 무사고 경력)비영업용 자동차 운전을 위한 취직 시
(최근 7년이내 6년 무사고 경력)
특징[편집]
장점[편집]
회사에서 운영되는 법인택시와는 달리 개인적으로 운행하는 택시이므로 출퇴근의 부담과 시간소비가 없다. 사람이 많은 출 퇴근시간에 집중적으로 운행하고 그 외의 시간에는 자유로이 할 수 있다는 점이다. 눈치않보고 부담없이 언제든 일할 수 있다는 점이 큰 장점이다.[3] 택시의 부제로 인한 20일 근무 체제로 한 달 10일을 강제로 쉬어야 하기 때문에 정신 강박으로 부터 벗어날 수 있는 것도 장점이다. 또한 경제적인 면에서 이점을 보이는데 신차 구입 시, 또는 변경마다 부가세 면제로 인하여 저렴하게 차를 구입할 수 있고, 택시사업을 그만두기 전까지 리터당 230원의 LPG 할인을 받을 수 있다. 간이과세자에 포함되어 납부하는 세금이 거의 없다. 2021년 기준으로 간이과세 기준이 4,800만 원에서 8,000만 원으로 상향되어 세금 걱정이 없다. 차량의 수리비, 세금, LPG 할인 으로 인하여 택시 유지비가 저렴하고 차량 정비시스템이 잘 되어 있어 부담 없는 운행을 할 수 있다. 개인사업의 특성상 불안정한 수입과 가게 월세나 아르바이트생, 직원의 관리 등의 문제에서 바라보았을 때 개인택시의 이점이 더욱 두드러진다. 다른 개인사업에 비하여 리스크와 폐업률이 낮고, 택시면허 값 우상향으로 인하여 손해가 거의 없을 뿐더러, 65세까지 정년보장이 되기 때문에 운전자가 원하는 시기까지 경제활동이 가능하다.[4]
단점[편집]
개인택시의 단점은 택시 운영으로부터 오는 피로감과 스트레스가 강하게 나타난다. 야간영업 시 취객, 진상을 만나는 경우가 발생하면 정신적 육체적 스트레스가 생긴다. 또한 야간 영업이 아니더라도 택시운전사에 대한 인식이 별로 좋지 않다 보니 당연하게 하대하는 손님이 많아지고 있다. 시간이 지남에 따라 도시에는 전동 킥보드와 오토바이, 자전거가 늘어남에 따라서 여러 교통 방해요소로 인한 피로감이 증가되고, 이 피로감은 건강상 문제로 넘어갈 수밖에 없다. 계속 앉아서 운행하다보니 허리, 무릎, 전립선 등에 질병을 가지고 있는 택시 운전자가 태반이고, 운동부족이 발생할 수밖에 없다.[5] 개인택시는 일을 하는 것에 있어 부담이 없지만 이는 곧 불안정한 수입으로 이어지기 때문에 단점이라 볼 수 있다. 개인적으로 택시를 운영하면서 최저임금도 벌지 못하는 기사들도 상당수 있으며, 그렇다고 무리하여 운행을 하게 되면 그만큼 위험이 따르기 때문에 더 많은 수입을 기대할 수 없다. 많은 수입을 얻기 위하여 운전을 장시간 하게 되면 교통위반, 주정차 등 범칙금, 과태료 운반 청구서를 자주 받을 수 있다. 도시의 발전에 따라 교통혼잡과 다른 이동수단의 발전으로 운전이 더욱 어려워지고 언제든 발생할 수 있는 사고로 인해 개인적으로 부담해야 하는 금액이 생길 수 있다. 또 하나의 단점으로는 개인사업자이기에 4대보험 적용이 되지 않아 국민연금, 건강보험 등 별도 납부를 해야 하고 퇴직금이 없다. 하지만 노란우산공제나 택시운송조합에 가입하여 조합비를 낸다면 퇴직금처럼 나중에 받을 수 있게 된다.[6]
전망[편집]
시간이 지나도 공급과잉에 대한 문제는 사라지지 않고 2019년 기준 서울만 따져보면 택시 7만 1000대중 개인택시가 4만 9000대로 서울시 적정 개인택시보다 1만 1000대가량 초과됨을 가르키고 있다. 대중교통의 수단 증가와 불친절한 택시의 고질적의 문제가 해소되지 않은 탓에 택시 시장은 위축되었고 여기에 2018년 택시면허 없이 렌터카를 이용하여 승객을 실어 나르는 택시와 비슷한 사업형태인 타다의 등장에 따라 가속화되고 있다.[1] 이러한 이유로 택시의 수는 대폭감소되었고 부족 현상까지 나타나게 되었다. 개인택시 발급이 줄어듦에 따라 개인택시의 운전자는 50대 이상이 대부분을 차지하게 되었고 개인택시기사 16만여 명 가운데 20~40대는 채 1만 명이 되지 않는다. 2017년부터 택시의 모빌리티 플랫폼 사업이 점점 커지게 되면서 앱 사용의 편의성의 증대로 이어지면서 개인택시의 도입을 도왔다. 2021년 개인택시의 양도, 양수 조건이 까다로워 개인택시의 고령화 문제를 해결하기 위하여 개인택시 자격을 완화하였다. 고령화 뿐만 아니라 새로운 제도 개선으로 젊은 층의 택시기사로 유입을 통해 새로운 서비스를 할 수 있도록 개선하기 위함이라고 밝혔다. 개인택시 자격을 완화하면 개인택시의 고령화 문제가 해소되고 한편 플랫폼과 고도화된 결합을 통하여 서비스 혁신이 가속화되어 기존 가맹 사업자들의 사업 확장이 용이해짐은 물론 새로운 신생 기업이나 스타트업 기업들도 가맹사업 시장의 쉽게 진입하여 가맹형 브랜드 택시를 쉽게 운영할 수 있을 전망이다.[2]
각주[편집]
- ↑ 1.0 1.1 강갑생 기자, 〈(강갑생의 바퀴와 날개) 53년된 개인택시, 한때 면허받기 전쟁.."지금은 위기"〉, 《중앙일보》, 2020-02-28
- ↑ 2.0 2.1 코리아 토픽 아빠의 선택, 〈2021년 개인택시 자격조건완화〉, 《코리아 토픽》, 2020-12-28
- ↑ 택 컴, 〈개인택시가 좋은 점 (개인택시 직업의 장점)〉, 《네이버 블로그》, 2019-10-09
- ↑ 코리아 토픽 아빠의 선택, 〈개인택시 장점 20가지〉, 《코리아 토픽》, 2021-01-13
- ↑ 서울 택시세상, 〈개인택시의 단점〉, 《다음 블로그》, 2020-02-01
- ↑ 코리아 토픽 아빠의 선택, 〈개인택시 단점 15가지〉, 《코리아 토픽》, 2021-01-13
참고자료[편집]
- 강갑생 기자, 〈(강갑생의 바퀴와 날개) 53년된 개인택시, 한때 면허받기 전쟁.."지금은 위기"〉, 《중앙일보》, 2020-02-28
- 코리아 토픽 아빠의 선택, 〈2021년 개인택시 자격조건완화〉, 《코리아 토픽》, 2020-12-28
- 택 컴, 〈개인택시가 좋은 점 (개인택시 직업의 장점)〉, 《네이버 블로그》, 2019-10-09
- 코리아 토픽 아빠의 선택, 〈개인택시 장점 20가지〉, 《코리아 토픽》, 2021-01-13
- 서울 택시세상, 〈개인택시의 단점〉, 《다음 블로그》, 2020-02-01
- 코리아 토픽 아빠의 선택, 〈개인택시 단점 15가지〉, 《코리아 토픽》, 2021-01-13
같이 보기[편집]
