간선급행버스

간선급행버스(Bus Rapid Transit)

간선급행버스(BRT, Bus Rapid Transit)는 도심과 외곽을 잇는 주요한 간선도로에 버스전용차로를 설치하여 운영되는 급행버스이다. 요금정보시스템과 승강장, 환승정거장, 환승터미널, 정보체계 등 지하철도의 시스템을 버스운행에 적용한 것으로, 땅 위의 지하철로 불린다.

[타고] 테라밴 11인승 전기승합차

개요

간선급행버스는 도시를 연결하는 주요 간선도로에 버스전용차로를 설치해 급행으로 운행되는 버스이다. 간선급행버스는 버스의 신속성·수송능력 등의 장점과 지하철의 도착정보시스템·환승터미널 등의 장점을 접목한 신교통수단으로써, 교차로에서 버스를 우선 출발시키는 버스우선 자동신호체계 및 일부 교차로를 고가 형태로 입체화 해 빠른 통행이 가능하며 주요지점에 설치되는 환승시설과 냉방이 가능한 밀폐형 정류소가 특징이다. 정시성을 확보하면서 대량수송도 가능하지만, 기존 도로를 이용하기 때문에 건설비는 지하철의 10분의 1 수준에 불과하다는 장점이 있다. 도심지역의 도로와 교통시설을 증가시키는 데에는 한계가 있고, 대중교통 서비스의 질이 낮아지며, 교통체증이 지속되어 필요해진 개념으로, 1970년대부터 미국 등 선진국에서 실시되었다. 대한민국에서는 2005년 말부터 서울특별시와 대전광역시에 시범적으로 시행되어 전국으로 확대되고 있다.

역사

태동

간선급행버스의 이전 모습은 대중교통을 개선하고자 했던 과거 사례들로부터 찾아볼 수 있다. 1974년 브라질의 쿠리치바(Curitiba)에 도입된 버스시스템을 간선급행버스의 시초로 보는 의견이 있지만, 그 이전부터 간선급행버스와 유사한 개념의 시스템이 시도된 바가 있다. 사실 간선급행버스의 여러 가지 요소들은 고품질의 도시철도시스템으로부터 그 개념을 상당부분 차용했다고 봐도 무방하다. 간선급행버스는 기존의 철도시스템보다 적은 비용으로 승객들에게 고품질의 수송서비스를 제공하기 위해 경전철이나 도시철도의 특징을 적극적으로 도입한 결과물이다. 간선급행버스의 개념은 1937년 미국 시카고(Chicago)에서 유래됐다고 알려져 있는데, 당시 시카고에서는 도시 내부에서 운영되고 있던 세 개의 철도노선을 급행버스노선으로 변경하려는 계획을 가지고 있었다. 뿐만 아니라 워싱턴 D.C.(1955-1959), 세인트루이스(1959), 그리고 밀워키(1970)를 포함한 여러 미국 내 도시에서는 버스전용차로를 도입할 계획을 가지고 있었다. 그러나 실제로 버스차로라는 개념이 구체화되고 도입된 것은 1960년대에 들어서면서부터이다. 1963년 뉴욕시에 카운터플로우(counter-flow) 급행버스노선이 도입되었다. 일 년 뒤인 1964년에 프랑스 파리에 처음으로 위드플로우(with-flow) 버스차로가 도입되었다. 1966년 미국 세인트루이스에 처음으로 중앙버스전용차로가 선을 보였고, 벨기에 리에주(Liege)에서는 트램시스템을 버스시스템으로 전환하였다. 1969년 미국의 북부버지니아 지역에 연장 6.5km의 셜리 고속도로(Shirley Highway) 버스 전용차로(Busway)가 건설되었는데, 이 도로는 최초의 버스전용차로로 알려져 있다. 1971년 영국 렁컨(Runcorn)에서는 시가지 개발의 촉매제 역할을 했던 버스노선이 개통하였다. 1972년 페루 리마(Lima)에는 버스전용차로로 알려진 비아익스프레사(Via Expresa)가 처음으로 도입되었다. 비아익스프레사는 연장이 7.5km인데, 여전히 해당 지역에서 서비스를 제공하고 있다. 오늘날의 대중교통전용지구와 개념이 유사한 버스전용 거리가 1972년 영국 런던의 옥스퍼드가(Oxford Street)의 주요 도로에 모습을 드러냈는데, 이 도로는 버스와 택시만이 사용할 수 있었다. 1년 뒤인 1973년 연장 11km의 엘몬테(El Monte) 버스노선이 미국 로스엔젤레스에서 개통하였다.

정착

오늘날 간선급행버스 시스템이라고 칭하는 형태의 시스템이 처음으로 등장한 것은 브라질 쿠리치바에서였다. 1972년 쿠리치바에서는 연장 20km에 이르는 간선급행버스 시스템을 구상했고, 1973년에 착공하여, 1974년에 개통하였다. 간선급행버스 시스템과 더불어 당시에 쿠리치바에서 추진했던 보행전용구역, 녹지재생, 그리고 다른 획기적인 도시 프로그램들로 인해, 쿠리치바는 전 세계적으로 명성을 얻게 되었다. 사실 쿠리치바에서 처음부터 간선급행버스 시스템을 계획한 것은 아니었다. 이와는 반대로 쿠리치바에서는 도시철도 기반의 대중교통시스템을 도입하려고 했었다. 하지만 이 시스템을 마련하는데 필요한 재원이 충분치 않다는 점 때문에 다른 방안을 모색했고 오늘날과 같은 획기적인 시스템이 탄생할 수 있었다. 이 당시 많은 남미 도시들과 마찬가지로, 쿠리치바는 급속한 인구증가를 경험하고 있었다. 1970년대 초반에 60만 명 수준이었던 인구는 2017년 기준 340백만 명을 넘어섰다. 남미 대부분의 국가에서는 민간부문이 대중교통 시장에 대한 운영권을 지배하고 있었다. 그러나 제대로 규제받지 않는 민간부문의 대중교통 시장 운영으로는 승객들이 교통수단에 대해 기대하는 신속함, 편리함, 안락함, 또는 안전성을 실현시키기가 어려웠다. 재원부족으로 인해 철도 기반의 대중교통시스템을 도입할 수 없었던 상황에서 자이메 메르네르(Jaime Lerner) 시장은 저비용으로 도입이 가능한 고속고용량의 버스시스템을 구상하기 시작했다. 쿠리치바의 간선급행버스 시스템을 떠올릴 때 생각나는 튜브형 정류장과 한번에 270명의 승객을 수송할 수 있는 이중굴절버스도 이 당시에 구상된 것이다. 쿠리치바 간선급행버스의 성공은 자이메 메르네르의 정치경력에 날개를 달아주었고, 이 덕분에 그는 시장을 연임했으며, 그 후에 파라냐(Parana)주의 주지사도 두 차례나 지낼 수 있었다. 1970년대에 오일쇼크가 발생하자, 이에 대한 대응책으로 전 세계 많은 국가들은 대중교통을 개선하고자 하는 움직임을 보이기 시작한다. 때문에 1970년대에는 버스차로 설치를 포함한 다양한 시도들이 활발하게 이루어졌다. 1973년과 1975년에 미국 국가도로협력연구프로그램(National Cooperative Highway Research Program)에서 발간한 보고서에서도 버스차로의 도입이 대중교통의 이용율을 증가시킨다는 내용이 다루어졌다. 특히 해당 보고서에서는 버스차로가 통근통행에 유익하다는 점을 부각시켰다. 1976년에 파리에서는 버스차로설계지침이 발간되어 프랑스에서 버스차로에 대한 관심이 고조되기 시작하였다. 쿠리치바 간선급행버스 시스템의 성공은 브라질 내 다른 도시들에게 큰 자극제가 되었다. 쿠리치바를 롤모델로 삼아, 상파울로(1975), 고이아니아(1976), 포르투알레그레(1977), 그리고 벨로리존테(1981)가 간선급행버스 시스템을 도입하였다. 오늘날 상파울로의 간선급행버스 시스템은 연장 142km의 노선에서 매일 2백만 명의 승객들이 이용하는 거대한 시스템으로 성장하였다. 간선급행버스의 잠재력을 확인한 월드뱅크(World Bank)는 1977년 코트디부아르의 아비장(Abidjan) 지역에 버스차로를 건설하는데 자금을 지원하기도 했다. 같은 해에 미국의 피츠버그(Pittsburgh)시에서도 버스차로가 개통하였다. 하지만 그 후로 10년 동안 간선급행버스의 보급과 발전은 다시 정체상태로 접어들게 된다. 오일쇼크가 물러가자, 각국 정부들의 대중교통에 대한 관심도 함께 시들어버렸기 때문이다. 이와 동시에 대중교통승객수가 증가하고 있는 상황에서 근시안적인 시각을 가지고 있었던 민간운수회사들은 간선급행버스 시스템 도입이 그들의 사업이익을 해칠까 염려한 나머지, 간선급행버스 도입에 소극적인 태도로 돌아서게 된다. 그러나 1980년대가 되자, 이번에는 철도의 궤도와 유사한 버스차로, 일명 유도버스(Guided busway)가 출현하게 된다. 이러한 형태의 버스차로가 등장한 것은 1980년 독일에센(Essen)시에서이다. 유사한 형태의 시스템이 1986년 호주의 애들레이드(Adelaide)에 도입되었다. 그리고 영국의 입스위치(1995), 리즈(1995), 브래드포트(2002)와 일본의 나고야(2002)에도 유사한 시스템이 도입되었다. 그러나 이 시스템을 건설하기 위해서는 많은 재원이 필요했기 때문에 크게 확산되지는 못했다. 1990년대 후반이 되자 간선급행버스의 보급이 다시 활성화되기 시작했다. 1990년대 후 반에 남미 주요 도시에 있는 많은 운수회사들은 승객감소로 인한 재정난에 직면하게 된다. 증가하는 자동차와 비공식적으로 운영되는 소형버스에게 승객을 빼앗겼기 때문이다. 1996년 에콰도르 키토(Quito)에서는 전기를 동력으로 하는 무궤도전차인 트롤리버스(Trolley-bus)를 이용한 간선급행버스 시스템을 개통한다. 뒤이어 키토는 2001년 에코비아(Ecovia) 노선과 2005년 센트럴 노르테(Central Norte) 노선을 확장 및 개통하였다. 1990년대는 남미 말고도 아시아 지역에서 간선급행버스 시스템이 도입된 시기이기도 하다. 1999년 쿤밍(Kunming)에서는 중국 내에서 처음으로 중앙버스차로를 도입하였다. 대만의 타이페이(Taipei)에서도 2001년에 중앙버스차로를 도입하였다. 뿐만 아니라, 1996년 캐나다 밴쿠버, 1997년 미국 마이애미, 2000년 호주 브리즈번에도 간선급행버스 시스템이 도입되는 등 1990년대부터 2000년대 초반까지 선진국과 개발도상국을 가리지 않고 전 세계적으로 간선급행버스 도입 붐이 일어났다. 1990년대 후반 프랑스에서는 간선급행버스 버스와 경전철이 혼합된 것과 같은 독특한 형태의 차량이 도입되어 여러 도시에 보급되었다.

보급

1990년대에 들어서도 간선급행버스가 대량의 승객을 수송하는 철도와 경쟁할 수 있을 거라고 생각한 사람은 많지 않았다. 간선급행버스는 중소도시에서 틈새시장을 공략하기 위한 수단 또는 이동수단이 마땅치 않은 교통축에 도입하기 위한 저품질의 대안 수단으로 평가절하되고 있었다. 교통엔지니어들도 일정 수준 이상의 운행속도로 1개 차로당 단위시간동안 12,000명 이상의 승객을 수송하는 일은 어렵다고 믿고 있었다. 하지만 보고타의 간선급행버스 시스템인 트랜스밀레니오(TransMilenio)의 등장으로 인해 앞선 세간의 평가는 깨지고 만다. 총인구가 7백만 명 이상이고 인구밀도도 단위헥타르당 240명인 보고타는 간선급행버스가 메가도시에서도 놀라운 수송능력을 보여줄 수 있음을 증명하였다. 보고타의 시장이었던 엔리크 페나로사(Enrique Penalosa)는 교통수요를 해결하는데 있어 막대한 건설비용이 필요한 철도시스템을 적기에 도입하는 일이 불가능하다는 점을 깨닫고는 생각을 바꾸기로 했다. 페나로사 시장과 그의 팀원들은 쿠리치바, 고이아니아, 그리고 키토의 사례를 검토한 뒤에, 보고타에서도 간선급행버스가 효과를 발휘할 수 있을 것으로 결론내렸다. 짧은 기간 동안의 구상을 거쳐 마침내 2000년 12월 트랜스밀레니오의 첫 번째 단계 사업이 개통하게 되는 결실을 거두게 된다. 2007년 3월에 트랜스밀레니오는 84km의 간선과 420km의 지선을 갖추게 된다. 2015년에 전체 시스템이 완공되었고, 380km의 간선망에서 매일 5백만 명의 승객이 트랜스밀레니오를 이용하고 있다. 동시에 보고타에서는 대중교통이용률을 높이기 위한 다양한 대책을 함께 시행해 오고 있다. 300km에 달하는 자전거도로 설치, 시민을 위한 공지의 개선, 일요일에 120km의 도로구간에서 시행되는 차 없는 날 등이 바로 그 예이다. 뿐만아니라 보고타에서는 승용차의 이용을 억제하기 위해 주차규제나 통행시간대 제한 등의 정책도 시행하고 있다. 보고타와 쿠리치바의 사례를 촉매제로 보급되기 시작한 간선급행버스는 전 세계에서 쉽게 찾아볼 수 있는 교통시스템으로 자리잡았다. 계속해서 시도되고 있는 새로운 형태의 간선급행버스 시스템도 그 근간은 두 도시에 도입되었던 간선급행버스 시스템으로부터 파생된 것이라고 봐도 무방하다. 쿠리치바의 경험은 서울(2004)과 베이징(2005)에서 간선급행버스 시스템을 도입하는데 직접적인 계기가 되었다. 1998년 미국연방대중교통국(USFTA)의 관계자가 쿠리치바 간선급행버스 시스템을 시찰하기 위해 쿠리치바를 방문하였다. 해당 방문을 계기로 미국에서도 연방정부차원의 간선급행버스 도입움직임이 시작되었다. 잘 알려진 것과 같이 미국은 국민들의 승용차보유율이 높고 인구밀도가 낮아 철도시스템을 도입하는데 큰 어려움을 겪어왔다. 미국연방대중교통국에서 추진하고 있는 간선급행버스 프로그램에서는 17곳의 시범사업 도시를 선정하고 시스템 도입을 지원하고 있다. 2005년 11월 로스엔젤레스에서 17km의 간선급행버스 노선이 개통하였다.

구성요소

차량

수평 승하차를 위해 저상 플랫폼에는 저상버스를, 고상 플랫폼에는 특수 제작된 고상버스를 사용하는 식으로 승강장 높이와 맞는 차량을 사용해야 한다. 노선 구성 형태에 따라 전용 노선을 위주로 운행하는 경우 간선급행버스 전용 차량을 지정하는 것이 일반적이나, 일반 버스 노선을 사용하는 경우 일반 버스를 사용할 수도 있다. 수송량이 큰 시스템의 경우 운영 비용 절감을 위해 2~3 모듈 굴절버스를 사용하는 것이 일반적이다. 이층버스는 승하차에 상당한 시간이 소요되기 때문에 대부분의 간선급행버스 시스템에서 전용 차량으로 사용하지 않는다.

주행로

일반 차량의 영향을 받지 않고 버스의 빠른 통행과 정시성을 보장할 수 있는 버스전용차로는 간선급행버스의 핵심시설로, 일반 차량으로 인한 운행 지장을 없애는 것을 목표로 한다. 노면전차를 갖춘 도시에서는 노면전차와 주행로를 공유할 수도 있다.

• 중앙버스전용차로 : 가장 일반적인 구성 방식으로, 도로 중앙의 차로를 버스 전용 주행로로 할당한다. 차량 진·출입, 조업 차량 등의 노변 마찰과 떨어져 정시성과 빠른 주행을 담보할 수 있다. 양측에 출입문이 설치되어 있거나 일반 차로와 진행 방향이 다른 경우 섬식 승강장 설치 역시 가능하다. 그러나 편도 2차로 이상의 도로에 설치된 경우 주변 공간과 단절되어 공공 공간의 연결성이 낮아진다. 24시간 전일제 운영을 기본으로 한다.
• 측면 양방향 전용차로 : 도로의 측면에 양방향으로 전용차로를 설치하는 방식으로, 해외에서는 노면전차에서 이미 널리 사용되고 있는 방식이다. 교차로에서는 철도 건널목과 비슷한 방식으로 기능하며, 노면전차와 달리 물리적 레일이 없는 간선급행버스에서는 교차로 내 차량 차단이 비교적 어려워 정차금지지대나 유색 포장의 사용이 권장된다. 병행하는 일반 차로와 서로 다른 방향의 진행이 필수적이므로 전용 차로와 일반 도로 사이에 가드레일이나 화단, 가변 주차장 등의 물리적 분리 시설을 설치하는 것이 권장된다. 공공 공간과의 유기적 연결을 중시하는 선진국에서 자주 사용되는 방식으로, 도로의 한쪽 면에 상업 가로나 공공 공간, 철도역 등 교통 허브가 위치하는 경우 주변 공간과의 연결성을 강화할 수 있다. 국내에서는 에버랜드 셔틀버스가 법적으로 공도 주행이 불가능한 관계로 삼성물산 사유지 내에 버스 전용 도로를 개설했으며, 대부분의 구간이 일반도로 측면의 양방향 전용차로로 이루어져 있다.
• 가로변 버스전용차로 : 도로 가장자리 차로를 버스 전용 주행로로 할당한다. 우회전 차량과 차로를 공유해야 하며, 불법 주정차, 조업 차량 등 노면 마찰에 영향을 받을 수 있어 권장되지 않는다. 다만 노변 시설이 없는 자동차 전용 도로 등의 도로에서는 큰 영향 없이 설치가 가능하다.

교차로

버스 주행로가 좌회전 차로의 좌측에 위치하므로 직·좌 동시 신호를 사용하기 어렵다. 또한, 정시성 확보를 위해 유턴을 금지하고 P 턴 혹은 연결 도로부의 회전교차로로 대체하는 것이 권장되나, 도로 특성에 따라 정차 금지 구역 설치를 통해 유턴을 허가하는 경우도 있다. 버스의 통행량이 적은 경우 차량 검지식 우선 신호(TSP)를 적용해 버스의 진입에 따라 진호를 즉시 변경하는 것도 가능하지만, 국내 대부분의 중앙 버스전용 차로는 짧은 운행 간격으로 여러 노선이 겹쳐 운행하는 특성상 적용이 어렵다. 이러한 경우 병행하는 일반 차로의 좌회전을 제한하여 현시를 단순화하고 직진 신호를 연장할 수 있다. 중앙버스전용차로에서 좌회전하는 노선이 공존하는 경우, 교차로에서 전용 차로를 추가할 수 있다.

• 차량검지식 우선 신호(Active TSP) : 교차로에서 차량 접근을 감지하여 신호를 즉시 바꾸는 방식이다. 전용 도로나 측면 양방향 전용차로를 사용하는 경우 철도 건널목과 같이 운영할 수 있다.
• 패시브 TSP(Passive TSP) : 직진 신호 연장, 좌회전 및 유턴 제한 통한 현시 단순화 등의 방식이 가능하다. 편도 1차로 도로에서는 교차로에서 짧은 버스 전용 대기 차로를 두고 버스 차로의 녹색 신호를 수 초 일찍 전환하는 버스가 항상 차량 행렬의 가장 앞에 위치하도록 하는 방식을 적용할 수 있다.

정류장

정류장 종류

정류장은 간선급행버스 특성상 일정 수준 이상의 속도를 유지하고 보다 나은 정류장 서비스를 제공하기 위해 신속한 승하차, 안전하고 쾌적하며 편리한 시설 서비스를 설치·운행해야 한다. 안전 및 적정한 승하차 이동 서비스 제공을 위해 첨두시 기준으로 0.54㎡/ 인 이상의 공간을 확보해야 하며 공간 확보가 어려운 경우에는 정류장 위치를 조정하거나 환승센터의 설치를 먼저 고려해야 한다. 또한, 자동차의 2회 이상 정차방지 등의 이용 효율성 증대를 위해 간선급행버스 통행량 및 정류장 이용수요 등을 고려하여 적정한 수의 버스 정차면을 확보해야 한다. 국내의 간선급행버스 정류장은 설치 위치에 따라 교차로 통과 전 정류장(near-side station), 교차로 통과 후 정류장(far-side station), 미드 블록형 정류장(mid-block station)으로 구분된다.

교차로 통과 전 정류장

교통 상태가 심각하지 않은 수준에서 간선급행버스 교통량이 많을 때 적용한다. 교차로 통과 전 정류장은 교차로 통과 후 지역의 교통량이 많을 때 혼잡 최소화 승객이 간선급행버스 자동차 탑승 위치와 가까운 곳에서 횡단이 가능하며, 차량이 출발할 때 교차로를 가속 거리로 이용할 수 있다. 교차로 통과 전후로 두 번 정차 가능성 제거와 교차로 적색 신호 시 승객의 승하차가 가능하다. 운전자가 대형 교통류를 주시할 수 있으며, 간선급행버스의 경우는 승객의 접근을 확인할 수 있다. 다만, 좌회전 교통류와의 상층 증가, 정차한 차량이 교통통제 장치 및 횡단 보행자를 방해하고, 교차로 통과 전 버스의 오른쪽에 정차한 자동차들의 시거가 부족하고 우선 신호 운영의 어려움이 있다.

교차로 통과 후 정류장

간선급행버스 자동 우선 신호가 적용되고 중앙 전용차로 시행 시 사용된다. 간선급행버스와 좌회전 교통류 상충을 최소화하며, 교차로 통과 전 정류장과 비교해 좌회전 용량이 증가한다. 교차로 접근 시 시거 문제 최소화, 보행자가 차량 뒤에서 횡단하므로 안전사고 측면에서 유리하다. 교차로가 삼 속에 이용되므로 필요 감속 거리가 적다. 첨두시 정차한 간선급행버스들이 교차로까지 늘어설 수 있다. 횡단 자동차에 있어서 시거 불량 문제 발생, 횡단 보행자에겐 시거 문제가 증대된다. 교차로 통과 전후에 두 번 정차할 가능성이 있고 주행차로에 정차할 경우 교차로로 대기행렬이 늘어서는 앞막힘(spill-back)의 우려가 크다.

미드 블록형 정류장

전용 도로 및 전용차로 상에서 교차로와 일정 거리 이상 이격된 지점에 설치하는 방식으로 도심에서 주로 적용한다. 많은 간선급행버스 운행 노선이 중복될 때 환승에 편리하다. 교차로의 교통량이 또는 기타 상황으로 인해 간선급행버스 정차가 쉽지 않을 때 사용한다. 도로 구간 내 정류장을 설치할 경우는 승강장과 횡단보도 설치 형태에 따라 통합형과 분리형으로 구분 할 수 있다. 통합형의 경우 정류장 진/출입 동선 일원화를 통하여 초행자가 가고자 하는 방향의 정류장으로 접근이 매우 편리하고, 차량 정지선이 최소화된다. 다만, 정류장 간 무단횡단 발생이 우려된다. 반면 분리형은 이용객 분리에 따른 혼잡완화가 되지만 정지선 개별 지점 설치로 인해 차량 과속이 우려된다.

체계

물리적 기반시설

버스전용차로(bus lane)

일반 차로와 구분되는 도로의 중앙이나 가로변에 버스전용차로를 설치하고 다른 차량의 진입은 원칙적으로 금지한다. 이를 통해 버스의 운행속도가 향상되며 정시성도 개선시킬 수 있다. 그동안의 사례를 살펴보면 가로변 버스전용차로보다는 중앙에 설치된 버스전용차로의 효과가 더 크다는 것이 확인되고 있는데, 가로변 버스전용차로의 경우에는 다른 차량의 침범 가능성이 존재하기 때문이다. 다른 차량이 버스전용차로를 침범할 수 없는 가능성을 차단하기 위해 일반 차로와 버스전용차로 사이에 물리적인 장벽을 설치하기도 한다. 정류장에는 날씨의 영향을 덜 받도록 차양을 설치하고, 대기 공간에 의자를 배치하여 대기시간 동안 승객들이 편안하게 대기할 수 있도록 하고 있다. 승강장의 높이와 버스 밑면의 높이가 동일하게 되도록 하여 승객들이 평면에서 승차하는 것과 같은 효과를 낸다. 이를 위해 승강장의 높이를 버스의 밑면 높이로 맞추어 설계하거나, 저상버스를 도입하고, 정류장에서 다른 교통수단으로의 환승이 편리하게 이루어질 수 있도록 동선을 고려하여 정류장을 설계하고, 역세권 개발을 통해 토지이용의 효율성을 제고한다.

시스템 운영

기존 버스와 가장 확연하게 구분되는 사항은 버스 운행속도가 빠르고 배차 간격이 짧다는 것이다. 간선급행버스가 전용차로를 따라 운행하기 때문에 다른 교통류의 영향을 덜 받는다. 간선급행버스는 메트로버스라는 별칭처럼 수송용량 측면에서도 기존 버스보다는 크다고 볼 수 있다. 승객들은 외부와 구분된 정류장에 진입하기 위해 개찰구를 통과해야 하는데, 이때 운임을 미리 지불한다. 운임을 사전에 지불하면 승차 시 걸리는 버스의 정차 시간을 줄일 수 있고, 버스의 배차 간격을 유지하는 데에도 도움이 된다. 그리고 통합운임체계 도입을 통해 간선급행버스와 대중교통 간 환승 시, 환승요금을 할인해주기도 한다.

사업방식 및 제도

간선급행버스를 도입하기 위해서는 기존 버스 산업구조에 대한 재편과 더불어 노선조정 등의 과정이 선행되어야 한다. 버스 산업구조 재편과 노선조정의 문제는 기존 시스템 운영자들의 수입과 직결되는 사안이기 때문에 많은 갈등과 반발을 가져온다. 기존 간선급행버스 도입 사례들을 살펴보면, 기반시설 공급과 같이 많은 재원이 소요되는 일은 공공부문이 담당하고, 간선급행버스 시스템 운영과 관리는 민간부문이 담당하는 경우를 많이 찾아볼 수 있다. 노선조정 과정에서 공공부문은 경쟁입찰 방식을 통해 계약과정의 투명성을 높이고, 제3자에 의한 사후관리를 통해 선정된 운영자에 대한 효율적인 경영을 유도한다. 이를 통해 공공부문의 지출을 최소화하고자 노력한다. 민간부문에 대한 공공부문의 관리감독을 투명하게 진행하기 위해 운임징수 시스템을 별도주체에게 위탁하는 것도 동일한 맥락이라고 볼 수 있다.

적용 기술

지능형교통체계(ITS, Intelligent Transportation Systems) 기술을 포함한 여러 가지 기술을 활용하여 운영의 효율성을 높이고 있다. 전기버스나 하이브리드버스를 투입하여 환경에 미치는 영향을 줄이고, 소음을 줄이기 위해 저소음차량기술을 적용하기도 한다. 자동운임징수 및 정산시스템도 지능형교통체계 기술과 연계하여 시행되고 있다. 차량 위치 자동 추적과 같은 지능형교통체계 기술을 활용하여 중앙관제센터에서는 운행하고 있는 버스의 속도와 배차 간격을 관리하고 있으며, 자동응답시스템(ARS), 인터넷, 휴대전화 등 다양한 매체를 통해 간선급행버스 이용자들에게 실시간 교통 정보를 제공하고 있다. 신호 교차로에서 버스 우선 신호를 적용하여 간선급행버스의 소통을 다른 교통류와 구분하여 관리함으로써 간선급행버스의 운행속도와 정시성을 제고하고 있다.

마케팅 및 승객서비스

통행자의 특성에 따라 운임을 차등 부과하기도 한다. 예를 들어, 학생, 고령자, 장애인에 대해서는 일반운임보다 할인된 운임을 적용하기도 하고, 군인이나 국가유공자에 대해서도 할인된 운임을 부과하는 경우가 있다. 교통약자(어린이, 노약자, 유아 동반 성인, 장애인 등)들도 간선급행버스 시스템을 이용하는 데 불편함을 느끼지 않도록, 정류장에 내외에 에스컬레이터나 엘리베이터와 같이 보조 이동수단을 설치한다. 시인성이 높은 지점마다 노선도, 운행시간표, 안내표지 등을 배치하여 승객들이 더욱 신속하게 편리하게 간선급행버스를 이용할 수 있도록 유도하며, 환승 정보를 포함한 실시간 교통정보를 제공하는 것도 같은 맥락이라고 볼 수 있다.

간선급행버스체계의 특징

항목	세부특징
물리적 기반시설	일반차로와는 구분되는 중앙 또는 가로변에 설치되는 버스전용차로 운행노선과 교통축과의 통합연계 이용이 편안 및 편리하고 안전하며 날씨의 영향을 덜 받는 정류장 승강장과 버스 밑면의 높이를 동일하게 설계하여 평면(level) 승차 적용 환승역에서의 편리한 환승을 위한 역사 설계 역세권 개발을 통한 주변 공간의 효율적인 활용 도모
시스템 운영	주요 기종점 간의 신속한 수송서비스와 짧은 배차간격 주요 교통축의 승객수요를 처리할 수 있는 충분한 수송용량 신속한 승차 및 하차 사전운임징수 및 운임정산시스템 간선급행버스를 포함한 교통수단 간의 통합운임체계 운영
사업방식 및 제도	대중교통산업개편을 통해 사전에 자격을 갖춘 운영자에 대해서만 시장진입 허용 노선운영권 등에 대한 계약 시, 일반경쟁방식 도입하여 투명성 제고 운영자에 대한 효율적인 경영을 유도하여 공공부문의 지출 최소화 운임징수시스템에 대한 독립적인 운영과 관리 독립적인 주체(또는 기구)에 의한 시스템 품질 관리감독
적용기술	저공해차량기술 적용 저소음차량기술 적용 자동운임징수 및 정산시스템 차량위치자동추적과 같은 ITS 기술을 접목한 중앙관제센터의 운영 교차로에서의 버스우선신호
마케팅 및 승객서비스	시스템에 대한 차별화된 마케팅 연령대별 차별화된 운임부과와 홍보 타교통수단(보행, 자전거, 택시, 승용차 등)에 대한 편리한 접근성 제공 교통약자에 대한 접근성 및 이동성 관리 시인성이 높은 지점에서 노선도, 표지, 실시간교통상황 등 정보 제공

유형

간선급행버스 유형은 지역의 도로 및 교통 여건, 기능 요구 수준에 따라 구별한다.

• 광역형 : 대도시권에서 도시와 도시 간을 연계하는 간선교통수단으로 노선연장이 도시형에 비해 길다.
• 도심형 : 도심의 주요 교통축을 대상으로 구축하며 기존 버스보다 신속하고 대규모 수송할 수 있다.
• 전용형 : 차량, 주행로, 정류장 등이 하나의 단일 시스템으로 형성되어 시스템에 포함되지 않는 버스는 진·출입이 불가능한 경전철에 준하는 독립된 시스템이다.
• 혼용형 : 간선급행버스 인프라 구축 후 구간의 전부 또는 일부를 기존 또는 새로운 버스 노선이 운행하도록 하는 시스템으로 전용형보다 다양한 유형의 간선급행버스 차량 운행이 가능하다.

유형별 기반시설

구분		간선급행버스	주행로	교차로	정류장	환승시설	운영관리 시스템	기준 평균 통행속도
광역	전용	맞춤형 차량	전용도로 또는 전용차로	입체 또는 우선 신호	폐쇄형, 반개방형	포함	전용 운영시스템	-
	혼용	일반 차량		부분입체, 우선 처리	개방형, 반개방형		버스운행 관리시스템(BMS), 버스정보 안내시스템(BIS)	35 km/h
도심	전용	맞춤형 차량		입체 또는 우선 신호	폐쇄형, 반개방형	필요시 포함	전용 운영시스템	-
	혼용	일반 차량		부분입체, 우선 처리	개방형, 반개방형		버스운행 관리시스템(BMS), 버스정보 안내시스템(BIS)	25 km/h

특징

필요성

버스와 전용차로, 우선 신호 등 적은 투자로 노면전차와 일반버스 사이 수준의 교통량 처리가 가능하여 초기 투자 비용이 상대적으로 낮다. 또한, 공사 기간이 매우 짧고, 기존 버스 차량을 바로 사용할 수 있어 이에 들어가는 비용도 상대적으로 절감이 가능하다. 저규격 간선급행버스의 경우 건설 비용이 km 당 40억 내외로, 경전철 중 가장 저렴한 노면전차에 비교해도 압도적으로 저렴한 편이다. 투자 대비 얻을 수 있는 효과도 높은 편이어서 낮은 수준의 시설로도 증속 효과를 얻을 수 있으며, 중앙버스전용차로 수준만 되더라도 평균 속도가 3~5km/h 정도 증가하는 효과가 있다. 특히 대한민국이나 미국의 경우, 도로 중심 인프라 투자의 결과로 활용 가능한 인프라가 풍부한 편이어서 투자 대비 효과가 더 커진다. 장거리 노선일수록 효과가 높아지고, 대체재인 무궤도전차, 노면전차와는 달리 간선급행버스는 일부 전용차로 및 시설을 제외하면 노선 거리에 따른 시설비용 증가가 거의 없다. 도심과 먼 거리의 외곽지역을 연결하는 노선의 수요가 발생한다면 비슷한 수용량인 노면전차와 무궤도전차보다 간선급행버스를 구축하는 게 훨씬 저렴하다. 다만, 이미 적절한 경로를 지나는 간선 철도망을 활용할 수 있는 경우 오히려 간선철도 직통형 노면전차가 나을 수 있다. 확장성이 좋고 노선변경이 매우 유연하여 네트워크 효과를 극대화하기 좋다. 도심 구간에서 여러 노선이 합류해서 직결하는 형태의 노선망을 구성하기도 용이하며, 이는 특히 저밀도로 개발이 빠르게 이루어져 수송 밀도가 낮으면서 빠르게 넓은 범위에 대중교통을 공급해줘야 하는 북미나 호주 등 신대륙 도시에 적합하다. 시설 소요가 적기 때문에 급격한 승하차 수요 변화에 따른 공급의 유연성도 좋다. 일반 차량을 사용하는 경우 차량 구매 부담이 크지 않아 수요가 많은 구간은 배차 시간을 짧게 잡고 많은 차량을 투입할 수 있고, 수요가 적어지면 배차 대수를 낮춰 더욱 효율적으로 운용할 수 있다. 간선급행버스, 노면전차 등 모든 노면 교통수단은 접근성이 뛰어나다. 도시철도는 지하/고가에 위치하거나, 선로 횡단 구조와 승강장 구조의 한계로 계단 등을 반드시 이용해야 한다. 간선급행버스는 대부분 일반 도로와 동일한 층에 위치하므로 횡단보도를 건너는 정도로 쉽게 이용할 수 있다.

• 도시교통 문제의 해결책 : 종래의 버스 중심의 대중교통을 격상시키고 고급교통수단으로 발전시키는 것으로 기존 대중교통 이용자의 감소를 방지하고 아울러 승용차 이용객을 흡수하는 효과가 도시철도와 유사하다.
• 효과 및 비용 면의 우위 : 국고지원과 민간자본의 유입에도 불구하고 국내에서 추진에 어려움을 겪고 있는 좋은 대안이 될 수 있다. 노면으로 설계할 경우 노면 전철(Light Transit, LRT)의 25% 가격으로 간선급행버스 실사가 가능하다. 즉, 동일한 비용으로 노면 전철의 4배 연장에 설치할 수 있다.
• 환경 및 이산화탄소 규제 : 교토 의정서가 발효될 경우 이산화탄소 유발량이 많은 대한민국은 교통 부문의 이산화탄소 배출량을 감소시킬 수 있는 대책이 필요하며, 간선급행버스는 차량이 CNG 버스로 기존의 버스와 승용차에서 배출되는 이산화탄소량을 단기간에 감소시킬 수 있는 유일한 교통 부문의 대책임이다.
• 기존 버스산업과의 연계성 및 사업 모형 개발 가능성 : 간선급행버스는 대중교통의 중심인 기존 버스산업과의 연계가 가능하고 승용차 의존도가 높은 도시에서 승용차 이용자를 대중교통으로 유도하면서 기존의 버스 산업을 잠식하지 않는다는 점에서 노면 전철 산업에 비해 유리하다. 기본적인 대중교통 수요가 존재하는 국내 여건에서 기반시설을 국가와 지자체에서 지원하고 기존 버스업체에서 일부 차량비용을 분담하여 수익사업모형의 창출이 가능하다.
• 국내 여건에 적합한 대책 : 철도를 중심으로 대중교통이 발전된 유럽이나 도로확충에 막대한 투자가 가능한 미국과 달리 재정이 열악한 국내의 여건에서 투자대비수송 효율성이 높은 간선급행버스를 외면하고 노면 전철에만 국고지원이 국한되는 것은 불합리하다.
• 간선급행버스 차량 산업의 육성 : 국내 자동차기술로 국산화가 가능하여 국고지원 사업으로 육성할 경우 전국적인 실시가 가능하고 향후 간선급행버스 차량 수출국으로의 발전을 기대할 수 있다. 특히 아시아에서 수요가 많다.

문제점

• 운영 비용 : 인건비가 비싼 대한민국 등 선진국에서는 간선급행버스의 수송량의 한계는 명확하다. 일반적인 간선급행버스 축선은 시간당 40회 정도를 보통 운행 한계를 초과해 버스를 투입하는 경우 역으로 표정속도 저하가 일어난다. 교통 신호를 능동적으로 컨트롤하는 고급 능동형 우선 신호체계를 적용할 경우 방향별로 10회가 한계이다. 그러나 굴절버스 한 대의 수송량은 일반적으로 100명 내외이며, 이중굴절버스를 사용하는 경우에도 150~200명에 불과한데, 일반적인 노면전차 차량은 200~300명을 수송하고 병결 운행도 자유롭다. 따라서 같은 수요에서 노면전차보다 더 많은 수의 직원과 차량을 요구하며, 이 점 때문에 노면전차와의 초기 투자 비용 차이를 운영 비용으로 역전하는 경우도 선진국에서 자주 발생한다. 따라서 시간당 방향별 최대 이용자(PPHPD) 5,400명을 넘는 수요는 경전철, 노면전차 등으로 대체하는 것이 권장되며, 간선급행버스를 노면전차로 전환하는 도시도 점점 늘어나고 있다. 또한, 버스 자체의 가격은 저렴하나, 유지보수 측면의 장기적 비용을 무시할 수 없다. 버스는 동일 수송량에서 노면전차 대비 두 배 이상의 차량이 필요한데, 내연기관 버스의 교체 주기는 환경규제나 내구연한 등의 문제로 11.5년을 넘을 수 없어 30~40년 이상 사용이 가능한 노면전차 차량의 수명 주기 동안 3회 이상 교체되어야 한다. 일반적인 노면전차 차량의 가격은 40억 원 내외인데, 일반적인 굴절버스의 가격은 5억 원 내외, 현대 일렉시티 굴절버스의 차량 가격은 9억 원으로, 30년간 동일한 수송량을 처리하기 위해서는 내연기관 버스 30억, 전기 버스 54억 원이 필요해 인건비를 제외한 차량 가격만으로도 비용이 비슷하거나 더 비싸진다. 거기에 더해 정비 측면에서도 내연기관이 버스의 정비성은 전기구동계를 사용하는 노면전차나 무궤도전차에 더욱 부담된다.
• 개발 효과 저하 : 노선 인근 사업체 및 주민 입장에서 간선급행버스 노선의 변경 가능성은 투자에서 위험 요소로 여겨져 연산 개발(TOD)에 악영향을 끼친다. 1980년대 이후 신설된 시스템이 폐지된 사례가 없는 노면전차와 달리, 간선급행버스는 남악신도시, 타이중, 충칭 등 폐지된 사례가 많이 존재하고, 정치적 영향에 의한 운영 수준의 변화가 가능해 장기적인 신뢰성과 서비스 수준을 담보할 수 없어 투자자의 신뢰를 얻기 어렵다. 대중적인 이미지와 선호도가 낮은 버스 교통이라는 이미지로 인해 인근 지역의 토지 이용 변화와 개발을 끌어내는 것이 비교적 어렵고, 부동산 가격 상승효과도 철도 교통보다 상대적으로 낮다.
• 법·제도상의 문제  : 장거리 간선급행버스가 고속도로를 이용하기 위해서는 입석 금지, 안전벨들 의무화 등 요건이 꽤 까다로운 편이며 속도제한 역시 엄격하다. 이는 적은 비용으로 많은 인원을 효율적으로 수송한다는 근본적인 장점을 침범한다.
• 낮은 안정성 : 규정 속도만 지키면 탈선할 일 없는 궤도교통수단에 비해 안전성이 부족하다. 주행로 양옆으로 버퍼를 두어야 하므로 궤도 교통보다 더 많은 측면 공간을 차지하고, 터널이나 고가 구조물을 건설할 때에도 더 큰 규격의 시설을 요구한다. 또한 전/후륜이 고정되어 있지 않아 위급한 상황에 급정거 시 스웨이 현상이 발생할 수 있고, 굴절버스의 경우 갑자기 차량이 접히며 대형 사고로 이어지기 쉬워 주의가 필요하다. 고무 타이어를 사용하는 구조적 한계로 저크 제어에 불리해 버스의 급가속/정거를 방치하고 있는 일부 개발도상국들을 제외하면 시내 주행 시 노면전차보다 활용 가능한 가/감속 성능의 범위가 훨씬 좁아 동일한 시설 수준에서도 표정속도가 더 낮게 나온다.
• 환경 오염 : 버스는 매연과 온실가스를 많이 배출하는 교통수단이다. 버스가 승용차 수요를 흡수해 전체적인 매연과 온실가스 배출량을 줄인다는 측면을 무시할 수는 없지만, 대기오염 관리 면에서는 지하철이나 경전철, 노면전차가 더 우수하다. 특히 관리가 잘 안 된 노후 버스가 배출하는 매연 버스는 무시할 수 없는 수준이다. 이 점은 간선급행버스의 지하화에 매우 불리한 문제다. 지하차도 내부에 정류장을 설치해 지하화한다면 보다 접근성을 강화시킬 수 있을 만한 지점이 상당히 많음에도 거의 활용을 못 하고 있다. 세종 간선급행버스의 세종 고속시외버스터미널 정류장은 이 때문에 지하차도의 지붕을 뚫어 반지하 형식으로 만들었다. 버스의 대기오염 문제는 내연기관 버스를 전기버스, 수소버스 등 친환경버스로 바꾼다고 해결되지 않는다. 타이어와 브레이크 패드, 도로포장 등 도로재비산먼지에서 발생하는 미세먼지로 인한 도시 대기 오염 문제와 중금속 배출 문제도 지나칠 수 있는 수준이 아니다. 국외에서는 연구에 따라 자동차 관련 오염원의 80~93%까지 보는 경우도 있을 정도이며, 국립환경과학원의 2016 국가 대기오염물질 배출량 보고서에 의하면 초미세먼지 8,001t이 이러한 비 배기가스 발생원에서 발생하여 자동차 주행으로 발생하는 도로이동오염원(9,748t)과 맞먹는 수준을 보였다.

비교

광역버스

광역버스에 대한 법제화된 정의는 없으나, 일반적으로 2개 이상의 시·도를 통과하는 노선을 운행하며 주변 도시와 대도시의 도심 및 부도심을 연결하는 버스를 가리킨다. 간선급행버스 시스템의 수준을 결정짓는 가장 중요한 요소는 간선급행버스 차량을 다른 교통 흐름과 어느 정도로 분리시키는 가에 달려 있다. 분리의 정도를 높일수록 혼합차로/전용차로/전용 도로 등으로 구분되며, 간선급행버스 통행속도의 증가와 정시성을 더욱 확보할 수 있게 된다.

광역버스와 간선급행버스의 차이점

광역버스	간선급행버스
2 이상의 광역시․도의 행정구역을 하나의 운행계통에 따라 운행하는 버스 일반적으로 주행로 확보가 곤란하여 타 교통수단과 함께 주행하는 경우 혼잡으로 인해 정시성과 신속성 저하	버스만 운행할 수 있는 전용차로 확보 편리한 환승시설 도입 버스 우선 신호, 버스 정보시스템 등 기반 시설을 갖추고 급행으로 운행하는 교통체계 간선급행버스 전용 차량의 도입

발전

첨단간선급행버스

첨단간선급행버스(S-BRT)는 지하철 시스템을 버스에 도입한 체계로 전용차로를 이용하고, 우선 신호체계를 적용받으며 교차로 구간은 전용 지하도로나 고가도로 등 입체 통과수단을 만들어 정지하지 않고 달릴 수 있다. 기존 간선급행버스와 '교통신호에 구애받지 않는가'로 구별할 수 있다. 급행 기준으로 평균 운행속도가 시속 35km로 일반 간선급행버스보다 빠르다. 정류장도 수평 승하차가 가능하도록 만들고, 지하철과 같은 정류장 내 사전요금 지불시스템도 도입된다. 정류장 입구에 지하철과 유사한 개찰구를 설치해 먼저 요금을 지불하고 들어간 뒤 버스가 도착하면 타는 방식이다. 이렇게 하면 버스에 탈 때 요금을 내는 것에 비해 훨씬 빠르게 승하차가 가능하다. 차량은 수소ㆍ전기버스 등 친환경 차량을 우선 운행하고, 수요가 집중되는 출퇴근 시간에는 굴절버스 등 대용량 차량을 투입할 계획이다. 굴절버스는 버스 2대를 연결한 것과 비슷한 수송력을 가지고 있어 대량 수송에 경쟁력이 있다. 시범 도입할 곳으로 전국 5곳을 선정했다. 인천 계양ㆍ부천 대장 간선급행버스(김포공항역~부천종합운동장)는 3기 신도시인 계양ㆍ대장지구를 수도권광역급행철도(GTX), 서울 지하철 9호선 등 인근 주요 지하철역으로 연결해 출퇴근 시간을 단축할 것으로 기대된다. 창원(창원시 도계광장~가음정사거리)은 주요 간선 도로에 설치할 계획을 수립 중이며, 인천(인하대~서인천)은 경인고속도로 일반화 사업과 연계를 추진한다. 기존 운영 중인 청라-강서 간선급행버스와도 연결할 예정이다. 성남 간선급행버스(남한산성입구~모란역 사거리)는 구도심의 주요 도로인 산성대로의 버스 서비스를 고급화하고, 지하철(분당선, 8호선)과 주요 간선도로(성남대로)와의 연결성을 높일 것으로 기대된다. 현재 운행 중인 세종 간선급행버스(반곡동~한별리)는 정류장 첨단화, 전기ㆍ굴절버스, 우선 신호 시스템, 사전요금 시스템 도입 등을 추진해 신규 노선 도입에 앞서 첨단간선급행버스의 실제 모습을 엿볼 수 있도록 할 예정이다. 창원이 가장 빨리 추진될 전망으로 이르면 2024년에 완공된다.

참고자료

• 〈BRT〉, 《국토교통부》
• 〈간선급행버스〉, 《고양시청》
• 〈간선급행버스체계〉, 《매일경제》
• 〈간선급행버스체계〉, 《나무위키》
• 〈간선급행버스체계 (BRT, 幹線急行─體系)〉, 《두산백과》
• 〈간선급행버스체계/목록/대한민국〉, 《나무위키》
• 이상민 외 5명, 〈개발도상국 간선급행버스체계(BRT)의 현안과 시사점〉, 《한국교통연구원》, 2016-12-30
• 도시광역교통과, 〈간선급행버스체계(BRT) 설계지침(개정)〉, 《건설기술정보시스템》, 2010-08-03
• 모창환, 권영종, 〈간선급행버스체계(BRT) 운영체제의 기초연구〉, 《한국교통연구원》, 2007-06
• 가강갑생 기자, 〈4년 뒤면 진짜 '도로 위 지하철' 나온다...S-BRT 전국 5곳 도입〉, 《중앙일보》, 2020-01-02

같이 보기

• 간선
• 급행
• 버스
• 간선버스
• 급행버스
• 간선급행버스체계
• 노면전차

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