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==역사== | ==역사== | ||
| − | 1976년 독일 | + | 1976년 독일 [[네오플란]]에서 세계 최초의 저상 노선버스 모델인 'N814'를 시장에 선보이면서 그 개념이 확립됐다. 하지만 'N814'는 시대를 너무 앞서나간 차량구조 덕분인지 뜨뜻미지근한 반응으로 3년이라는 짧은 기간만 생산되었다가 1979에 단종되었다. 이후 1987년 'N814'의 정신적 후속 모델이자 저상 굴절버스인 'N421 SG II'/'3N'이 등장, 1989년 네오플란 'N40xx' 시리즈와 메르세데스-벤츠 O405N, MAN NL 시리즈가 등장하면서 선진국의 대도시에 본격적인 저상버스의 도입이 시작됐다. 대한민국은 1997년에 현대자동차와 대우자동차에서 처음으로 개발하였으며, 1997년 8월 5일부터 9일까지 한국 종합전시장에서 열린 '97 서울 국제 대중교통전'에서 처음으로 공개되었다. 저상버스가 처음 운행된 것은 2002년 10월 26일부터 11월 1일까지 부산광역시에서 열린 제8회 아시아태평양 장애인 경기대회였다. 대회기간 동안 삼성에서 기증한 BS120CN 5대가 사회복지공동모금회를 통해 증여방식으로 운행되었으며, 대회가 끝난 후에는 전국 지자체를 대상으로 저상버스 도입사업심사를 통해 서울, 인천, 대구, 부산, 광주 5개 지자체에 협약을 맺고 차량을 제공했다. 시내버스에서 처음으로 운행한 노선은 우신교통 소속 59번이었다. 2003년 9월 5일부터 슈퍼 에어로시티 저상버스 1대를 운행했다. 2003년 10월 1일에는 12-5번에 BS120CN 2대가 운행을 시작했다. 이후 2번과 48번, 74번 노선에 추가로 투입된 이후, 2004년 7월 1일 서울시 대중교통 개편 때 마침내 국내에 본격적으로 저상버스가 도입되기 시작했다. 광역버스는 2층버스가 기본적으로 초저상 구조를 채택하고 있으며, 경기도 이외에서는 2021년에는 광양시, 순천시 시내버스 업체인 광양교통에서 저상버스 5대를 투입했다.<ref name='나무위키'>〈[https://namu.wiki/w/%EC%A0%80%EC%83%81%EB%B2%84%EC%8A%A4#s-1 저상버스]〉, 《나무위키》</ref> |
==저상버스 표준 모델== | ==저상버스 표준 모델== | ||
2021년 8월 9일 (월) 20:27 판
저상버스(low floor bus/non-step bus)는 출입구에 계단이 없고, 차체 바닥이 낮으며 경사판이 장착되어 있어 장애인이 휠체어를 타거나, 아기를 유모차에 태운 채 오르내릴 수 있을 뿐 아니라 노약자들도 쉽게 이용할 수 있는 버스를 말한다.[1] 넓은 의미로는 고상버스보다 낮아도 저상버스라고 말하지만 좁은 의미로는 계단이 없는 초저상버스만을 말한다.[2]
목차
역사
1976년 독일 네오플란에서 세계 최초의 저상 노선버스 모델인 'N814'를 시장에 선보이면서 그 개념이 확립됐다. 하지만 'N814'는 시대를 너무 앞서나간 차량구조 덕분인지 뜨뜻미지근한 반응으로 3년이라는 짧은 기간만 생산되었다가 1979에 단종되었다. 이후 1987년 'N814'의 정신적 후속 모델이자 저상 굴절버스인 'N421 SG II'/'3N'이 등장, 1989년 네오플란 'N40xx' 시리즈와 메르세데스-벤츠 O405N, MAN NL 시리즈가 등장하면서 선진국의 대도시에 본격적인 저상버스의 도입이 시작됐다. 대한민국은 1997년에 현대자동차와 대우자동차에서 처음으로 개발하였으며, 1997년 8월 5일부터 9일까지 한국 종합전시장에서 열린 '97 서울 국제 대중교통전'에서 처음으로 공개되었다. 저상버스가 처음 운행된 것은 2002년 10월 26일부터 11월 1일까지 부산광역시에서 열린 제8회 아시아태평양 장애인 경기대회였다. 대회기간 동안 삼성에서 기증한 BS120CN 5대가 사회복지공동모금회를 통해 증여방식으로 운행되었으며, 대회가 끝난 후에는 전국 지자체를 대상으로 저상버스 도입사업심사를 통해 서울, 인천, 대구, 부산, 광주 5개 지자체에 협약을 맺고 차량을 제공했다. 시내버스에서 처음으로 운행한 노선은 우신교통 소속 59번이었다. 2003년 9월 5일부터 슈퍼 에어로시티 저상버스 1대를 운행했다. 2003년 10월 1일에는 12-5번에 BS120CN 2대가 운행을 시작했다. 이후 2번과 48번, 74번 노선에 추가로 투입된 이후, 2004년 7월 1일 서울시 대중교통 개편 때 마침내 국내에 본격적으로 저상버스가 도입되기 시작했다. 광역버스는 2층버스가 기본적으로 초저상 구조를 채택하고 있으며, 경기도 이외에서는 2021년에는 광양시, 순천시 시내버스 업체인 광양교통에서 저상버스 5대를 투입했다.[3]
저상버스 표준 모델
저상면의 넓이가 전체 차실 바닥의 35% 이상이고, 저상버스 표준모델의 세부기준을 충족하는 버스를 말한다. 다만, 2층 저상버스의 경우 저상면의 넓이가 1층 차실 바닥의 35% 이상인 버스를 말한다. 저상버스 표준모델의 기준을 충족한 버스에 대하여 국고보조금을 우선 지원할 수 있다.
저상버스 표준모델 기준[4] 항목 주요 내용 비고 저상버스 중형저상버스 2층 저상버스 전체길이 9m 이상 7m 이상, 9m 미만 9m 이상 저상면 높이 340mm 이상 공차 기준 차실천장 높이 저상면 2.1m 이상, 뒷부분 통로면 1.9m 이상 1.9m 이상 1층 1.8m 이상, 2층 1.68m 이상 출입문 유효 폭 중간문 1.2m 이상, 앞문 0.9m 이상 0.9m 이상 1층 1.2m 이상, 앞문 0.9m 이상 경사판 경사도 1/12 이하 차체 경사 장치 60mm 이상 조절 가능 휠체어 탑승공간 2곳 이상 1곳 이상 2곳 이상
구분
2계단 저상버스
상면 지상고가 740mm 내외이면서 계단이 2개인 저상버스를 말한다. 흔히 도시형 저상버스라고 말하기도 한다. 2000년대 초반에는 서울특별시에서 많이 운용했던 모델로 특히 서울 영신여객의 경우 2014년 11월까지 사용 후 대폐차 시켰으며 계단은 2개지만 일반형보다 20cm 낮은 지상고를 가진 차량으로 대표적으로 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 SL, 자일 BS106L이 존재하고 있다. 하지만 이 2개의 모델 말고 최초의 저상버스는 기아 AM시리즈중 시내버스 모델인 AM907L이며 이 모델의 경우 1982년 12월에 출시된 차량인데 1987년 당시로 생각해보자면 서울시 시내버스 조례 규정으로 1987년 7월 1일부터 신규로 대차 되거나 증차되는 일반 도시형 시내버스에 대해 전문부 상면 지상고가 70~75cm인 2계단 저상형의 시내버스 의무 도입화를 하라는 규정이 개정되었고 이때의 모델은 BS105L, RB520SL, AM927L의 시내저상형 버스가 나왔다. 앞 부분의 지상고가 낮지만 점점 뒤로 갈수록 높아지게되며 앞부분은 저상으로 쳐도 뒷부분은 일반형이랑 그렇게 차이가 없지만, 중문은 두 사람이 내릴 수 있는 기준으로 설계된 광폭 중문으로 적용된게 특징이다. 이후 서울시에선 친환경 개념인 천연가스버스 의무화가 되었을 때도 시내 저상형 모델은 지상고가 낮아 객실 밑에 가스통을 설치할 수 없고 지금 제작되는 초저상버스나 준저상버스나 지붕에 가스통을 설치해서 해결할 수 있겠다만 무게 중심이 위로 올라가 운행할 때 상당히 불안정해져 전복 가능성이 크게 되버리니 천연가스모델로 나오지 않아 결국 AC540SL이나 BS106L은 쭉 경유 모델로만 출고되다가 천연가스버스 의무화로 단골 업체였던 서울시 업체로부터 발주를 못 받게 되며 조용히 단종됐다. AC540SL경우 뉴 슈퍼 에어로시티 SL까지 갔었지만 2006년 중반까지 생산 이후 단종이 되었고 반대로 BS106L경우 2008년 F/L화 이후부터 쭉 제작을 해왔지만 2012년 NEW BS시리즈 출시로인해 결국 단종이 되었는데 BS106L F/L은 2012년 5월에 마지막으로 화영운수에서 출고되었다.[5]
중저상버스
중저상버스(준저상버스)는 계단이 1개 있는 저상버스다. 차종은 BC211이 유일한데, 옵션으로 휠체어 리프트를 달 수 있다. 차량 가격은 고상 버스와 초저상버스의 중간이지만, 국내에서는 가격이 싼 고상 버스가 시내버스 모델로 계속 생산되고 있고, 계단이 하나 있어서 고상 버스의 차액만큼 지급하는 저상버스 보조금 적용이 되지 않아 많이 도입되지 않고 있다.[6] 확실히 일반 고상 버스보다는 높이가 낮아서 승하차가 한결 수월하다. 하지만 초저상버스보다는 높기 때문에 배리어프리 달성에는 좋지 않은 선택이다. 고상 버스의 부품들을 다수 유용할 수 있기 때문에 대다수의 국가에서 국산화가 완료된 부품들을 사용하여 유지보수 비용이 낮다. 가격면에서 애매하지만, 물가가 오르면서 고상 버스와 휠체어 리프트 조합이랑 비슷해져서 배리어프리 측면에서 선택할 요인이 사라졌다.[2] 2020년에 선진버스가 스카이웰 아이즘이라는 전기 준저상버스를 들여오게 되면서 현재 국내에는 두 종류의 준저상버스가 다니고 있다. 해외에서 준저상버스는 기존의 2계단 고상 버스를 대체하는 개념으로 받아들여졌고, 실제 업체들도 그렇게 운행하고 있기 때문에 큰 반발이 없었다. 그러나 국내에서는 준저상버스가 초저상버스의 불편한 형태로 받아들여졌기에 반발이 심하다. 준저상버스는 초저상버스를 대체하기 위해 나온 것이 아니라 고상 버스를 대체하는 모델이다.[3]
초저상버스
계단이 아예 없는 저상버스로 저상버스라고 하면 초저상버스를 의미한다. 현재 서울과 모든 광역시, 그리고 일부 지방의 중규모 도시 지역에서 운행 중이다. 다만, 터무니없는 높은 가격이 문제로 지자체가 저상버스에 보조금을 지급하는 이유다. 당연히 지자체에서 보조금이 부족해지면, 구입 및 대폐차를 못한다. 또한, 침수에 매우 취약하다는 점도 있다. 저상버스의 취지상 지상고가 낮다 보니 해결할 수 있는 방법이 없다. 계단이 없는 구조상 지체장애인들이 아니어도 몸이 불편한 노령층, 환자들의 호평을 받기도 한다. 중형버스 모델로 개발되었지만, 국내에서는 아직 운행 초기여서 노년층이 많이 이용하는 농어촌 버스에 투입되는 경우를 보기 힘들다. 차체 바닥을 워낙 낮게 설계해야 하기에 차량 연로통을 지붕 위에 올렸으므로 두툼하고, 큰 지붕은 저상버스만의 특징이기도 하다.[3]
로우 플로어/로우 엔트리
로우 플로어 구조가 가진 이점 때문에 유럽에서는 시내버스에는 대부분 로우 플로어 구조를 쓴다. 3도어형을 만들기에도 로우 플로어형이 더 낫다. 그런데 2019년 기준 국내에 로우 플로어 구조를 적용한 저상버스는 현대자동차의 저상버스 모델(뉴 슈퍼 에어로시티, 블루시티, 일렉시티)뿐이다. 유럽 지역보다도 심각한 과밀 수송이 일상화된 우리나라에서는 로우 엔트리 구조는 시골 공영 노선이나 중소도시 노선에 투입하는 건 괜찮지만 다른 지역에는 굉장히 부적합하다. 일본의 영향을 받고 단가 문제 때문에 로우 엔트리형을 채택했다고는 하지만, 이 로우 엔트리형 구조 때문에 뒷문 뒤로 가서 서 있기가 굉장히 불편해지고, 이에 따라 승객들이 앞문과 중문 사이에만 몰리게 되어 일반적인 2계단 버스에 비해 극한의 혼잡도를 보여주게 된다. 저상버스의 가장 큰 이점이 모두의 빠르고 편한 승하차인데, 물론 빠르고 편한 승하차는 가능하지만 사실상 가용 공간이 적어져 승객의 불쾌감은 더 높아지는 원인이 된다. 그렇지만 로우 플로어형을 적용한 국내 버스들이라 해도 아쉬운 점이 드는데, 뒷부분에는 어김없이 턱이 크게 돌출되어 있기 때문이다. 유럽 버스들처럼 최대한 낮추는 게 좋을 수도 있지만, 가장 좋은 방법은 엔진이나 모터, 각종 장비들을 현행처럼 맨 뒷부분에 수평으로 놓지 말고 수직으로 놓고 왼쪽 맨 뒤에 다 몰아넣는 것이 방법 중 하나다. 유럽 버스들은 많은 차들의 맨 끝 출입문 반대편에 큰 벽이 돌출되어 있는 것을 볼 수 있고 거기에 엔진이 들어가는 대신 뒤쪽 통로의 턱이 많이 낮아지게 되는 구조다.[7]
문제점
- 구조 문제 : 저상버스가 점차 도입은 되고 있지만 이름만 저상버스고 장애인은 물론 비장애인들도 불편한 구조로 되어 있다. 저상버스는 교통약자들을 위해서 설계하는 것이 당연하다. 하지만 설계 자체에 엄청난 결함이 있다. 일단 버스 내부에 거의 모든 턱을 다 없앤 것이 아니라 지하철의 노약자석처럼 장애인들이 낮을 수 있는 일부 공간만 턱이 사라졌다. 이렇다 보니 장애인이 앉을 수 있는 공간자체도 분리되어 있고, 비장애인들이나 노인들이 높은 계단을 올라야만 앉을 수 있는 구조가 된다. 버스가 이도 저도 아니게 설계되어 비장애인 둘다 고통을 보고 있는 것이다. 서울시를 시작으로 해서 유럽식의 완전 저상버스가 점차 도입이 시작되고 있지만 예산 문제로 지연되고 있다. 국내 저상버스의 또 다른 치명적인 문제는 버스가 기울여지지 않는다. 유럽의 저상버스가 평균 30cm 정도의 높이를 가지고 있고 그에 비해 국내 저상버스느 기본적으로 도로보다 높은 위치에 있어 휠체어 탑승하기 어렵다. 유럽 같은 경우에는 턱 자체도 낮지만, 버스를 특정 방향으로 기울일 수 있는 기술을 탑재하고 있어 승강장과 버스와의 공간의 최소화 시키고 높이도 거의 통일 시켜 휠체어가 혼자서도 버스에 탑승할 수 있게 되어있다. 국내에는 이 기술이 대부분 없다 보니 항상 누군가 휠체어를 밀어주어야만 하고 타고 싶어도 탈 수 없는 경우가 대부분이다.
- 운행자의 문제 : 저상버스를 운행하는 버스 노동자의 교육문제다. 한국의 저상버스의 대수가 많지 않고, 버스 회사에서도 기피하다보니 자연스럽게 저상버스에 대한 교육도 굉장히 부족하다. 예를 들어, 가로수 앞에 슬로프를 내려 승하차가 어렵다. 엄청난 배차시간 덕분에 장애인들도 잘 쓰지는 않지만 일단 저상버스에 탑승을 해도 장애인이 타면 의자를 접어주고, 휠체어 고정을 해주어야한다. 아니면 안전사고가 발생할 수 있는 중요한 문제다. 하지만 대부분의 버스 노동자들이 이에 대한 교육을 제대로 받지 못하고 있다.[8]기가
- 도입 문제 : 저상버스가 정착하기 힘든 가장 큰 이유는 비용이다. 실제로 일반 버스에 비해 저상 버스의 가격은 2배 이상으로 높다. 일반 버스가 대략 1억 2천만 원인 것과 비교해 CNG 저상버스는 2억 1천만 원으로 두 배 가까이 비싸다. 전기 저상 버스나 수소버스의 경우 4억 원을 호가한다. 저상버스 도입 이후에도 운영하는 데 금전적인 어려운 부분이 있다. 버스를 운행하기 위한 운송 원가가 높기 때문이다. 연료비, 타이어비, 정비비 등으로 인해 저상버스는 일반 버스에 비해 1일 대당 3만 원 정도 운송 비용이 높다.[9]
국외
- 일본 : 중저상버스는 1988년, 초저상버스는 1997년부터 출시했다. 장애인 이동 관련 법률에 따라 휠체어 대응 설비가 있어야 하고 지상에서 차내 바닥까지의 높이가 65cm 이하로 제한되어 있어 산악 지역, 자동차전용도로 경유 노선을 제외한 시내버스는 못해도 중저상(원스텝)으로 출고되고 있다. 일본에서는 저상버스라는 말이 이 법에 만족하는 중저상, 초저상버스의 총칭으로 쓰이고 있고 중저상버스는 원스텝버스, 초저상버스는 논스텝버스라고 따로 칭하고 있다. 일부 중저상 차량은 추가 발판을 설치하여 더욱 낮은 출입구 높이를 가진다. 중문 뒷부분을 2계단 버스나 중저상버스와 동일한 구조로 만드는 로우엔트리 방식이 주류다. 덕분에 수동변속기가 달린 초저상버스도 볼 수 있다. 로우플로어 방식은 2005년에 단종되었다. 2계단 버스처럼 중문이 슬라이딩 도어인 경우가 많다. 이럴 경우 휠체어석은 왼쪽에 한 개, 오른쪽에 한 개가 아니라 문과 맞은편에만 1~2개 배치하고 있다. 휠체어 경사판은 수동식이 주류다. 별도로 비치된 경사판을 걸치는 착탈식 초저상, 중저상과 문턱에 있는 덮개를 열어서 당겨 꺼내는 수동인출식 초저상, 중저상을 썼으나 2014년 쯤부터는 접혔다가 펼치는 반전식 경사판으로 바뀌고 있는 추세다.[2]
각주
- ↑ 〈저상버스〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 2.0 2.1 2.2 〈저상버스〉, 《리브레위키》
- ↑ 3.0 3.1 3.2 〈저상버스〉, 《나무위키》
- ↑ 〈저상버스 표준모델에 관한 기준〉, 《국가법령정보센터》
- ↑ 한솔, 〈#13. 저상버스 이야기〉, 《네이버 블로그》, 2021-02-08
- ↑ 〈준저상버스 도입 문제〉, 《나무위키》
- ↑ Metro1922, 〈유럽의 저상버스 vs. 한국의 저상버스, 한국 저상버스가 개선해야 할 점들〉, 《네이버 블로그》, 2019-09-15
- ↑ 사슴개굴, 〈한국 저상버스의 문제점 과 유럽의 저상버스〉, 《네이버 블로그》, 2014-08-31
- ↑ 김범수 기자, 〈(기획) 우리 주변 저상버스 현황〉, 《인하프레스》, 2020-08-31
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