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| − | 시외버스는 초기 투자비용이 철도나 항공운송에 비해 저렴하고 수요에 따른 탄력적인 운용이 용이하기 때문에 오래전부터 가장 대중적인 교통수단으로 활용되었다. 기반시설에 대한 제한이 적어 노선 변경이 자유롭고 운행 비용과 이용요금이 저렴하며 또한 터미널에 대한 접근성이 편리한 장점을 지닌다. 시외버스는 운행 형태에 따라 고속형, 직행형, 일반형 시외버스 등으로 구분되는데, 각 운행 형태에 따라 이용할 수 있는 차량이 별도로 규정되어 있다.<ref>〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1820601&cid=46632&categoryId=46632 시외버스터미널]〉, 《네이버 지식백과》</ref> | + | 시외버스는 초기 투자비용이 철도나 항공운송에 비해 저렴하고 수요에 따른 탄력적인 운용이 용이하기 때문에 오래전부터 가장 대중적인 교통수단으로 활용되었다. 기반시설에 대한 제한이 적어 노선 변경이 자유롭고 운행 비용과 이용요금이 저렴하며 또한 터미널에 대한 접근성이 편리한 장점을 지닌다. 시외버스는 운행 형태에 따라 고속형, 직행형, 일반형 시외버스 등으로 구분되는데, 각 운행 형태에 따라 이용할 수 있는 차량이 별도로 규정되어 있다.<ref name=지식백과>〈[https://terms.naver.com/entry.naver?docId=1820601&cid=46632&categoryId=46632 시외버스터미널]〉, 《네이버 지식백과》</ref> |
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===고속형=== | ===고속형=== | ||
| − | 흔히 말하는 고속버스가 여기 해당하며, 고속형 시외버스가 고속버스다. 법규에 맞는 일반고속버스, 우등고속버스 및 프리미엄 고속버스로 운행한다. 운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속도로로 운행하며, 노선 중간에 정차하지 않는다. 단, 고속도로변의 정류장에 정차하거나, 기·종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정해 놓았거나, 고속도로 휴게소 환승정류장에서는 정차할 수 있다.<ref>〈[https://namu.wiki/w/%EC%8B%9C%EC%99%B8%EB%B2%84%EC%8A%A4 시외버스]〉, 《나무위키》</ref> | + | 흔히 말하는 고속버스가 여기 해당하며, 고속형 시외버스가 고속버스다. 법규에 맞는 일반고속버스, 우등고속버스 및 프리미엄 고속버스로 운행한다. 운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속도로로 운행하며, 노선 중간에 정차하지 않는다. 단, 고속도로변의 정류장에 정차하거나, 기·종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정해 놓았거나, 고속도로 휴게소 환승정류장에서는 정차할 수 있다.<ref name=나무위키>〈[https://namu.wiki/w/%EC%8B%9C%EC%99%B8%EB%B2%84%EC%8A%A4 시외버스]〉, 《나무위키》</ref> |
==이용== | ==이용== | ||
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|align=center|km당 74원 33전<br>단, 심야시간대에는 일반, 우둥 구분없이 밤 10시~새벽 1시 59분 출발 차량은 10% 할증<br>새벽 2시~3시 59분 출발 차량은 20% 할증 | |align=center|km당 74원 33전<br>단, 심야시간대에는 일반, 우둥 구분없이 밤 10시~새벽 1시 59분 출발 차량은 10% 할증<br>새벽 2시~3시 59분 출발 차량은 20% 할증 | ||
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| − | 따라서 고속버스인 서울 - 대전 노선 일반고속과 시외버스인 성남 - 대전 노선을 비교하면 거리가 짧은 성남 - 대전 노선의 운임이 비싸다. 단 버스회사에서 승객유치를 위해 이 운임체계로 계산한 운임보다 싸게 받는 것도 허용하며, 고속버스와 경쟁하는 노선은 일반고속 수준으로 운임을 낮춘다. 따라서 정상적인 운임체계로는 같은 거리라면 ITX-새마을>우등고속>우등시외>일반시외>무궁화호>일반고속 순서다. 단 최저운임은 버스가 기차보다 싸므로 아주 단거리는 열차가 비싸게 된다. 즉, 시외버스가 같은 거리이면 고속도로를 달리는 노선이 일반도로를 달리는 노선보다 싸다. 이게 조금 차이 나는 게 아니라 일반도로 임률이 고속도로의 2배 정도다. 이는 고속도로가 별로 없던 시절에 일반도로를 이용하는 노선을 수요가 낮은 지역으로 가는 노선으로 보고 운수회사에 수익 보전을 해주기 위해 임률을 비싸게 한 것에서 기인하는데, 고속도로가 너무 잘 뚫려있고 일반국도마저 준고속도로급 사양을 자랑하는 지금은 오히려 가까운 데 가는 노선을 더 비싸게 만들어버리는 시대착오적 법령이라고 비판받고 있다. 이 때문에 광주~완도 요금(일반 18,600원)이 광주~수원(일반 17,200원)보다도 비싼 등 엽기적인 현상이 일어나기도 한다. 또한, 고속도로를 이용해 직통으로 가는 노선보다 여기저기 경유하면서 가는 노선이 더 비싼 상황까지 나타났다. 그 예시로 동아여객의 진해-부산 노선은 중간에 웅천, 웅동을 경유하면서 국도로 가 훨씬 먼 거리를 이동하는 부산사상-마산터미널 노선보다도 훨씬 오래 걸리면서 더 비싸다. 2016년 7월 1일부터 일반 시외노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 30% 할증이 가능하다. 그리고 프리미엄 우등을 일반 시외직행에 넣는 것은 아직까지 불가능하며, 설렁 프리미엄 우등시외를 넣는다고 해도 현재로서는 일반적인 우등버스와 같은 30% 할증 (인천공항행은 50% 할증)밖에 받지 못한다. 그리고 일반 시외우등노선의 경우 이틀전까지 예매를 할 경우 여기서 10%가 다시 할인이 되며, 조건에 따라서 다양한 할인혜택이 주어지므로 꼼꼼히 따져보고 이용하자. 쉽게 말해서 시외우등노선은 비행기처럼 예매 클래스가 있다고 생각하면 편하다. 그리고 밤 10시부터 새벽 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 심야요금이 적용된다. 밤 10시부터 다음날 새벽 1시 59분 사이에 출발하는 노선은 정상 요금에서 10% 할증, 새벽 2시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 20% 할증된다. 단, 목적지에 자정 이전에 도착할 것으로 예상되는 노선의 경우 심야 요금은 적용되지 않는다. 그리고 인천공항 노선의 경우 일반차량으로 운행할 경우 공항과 연결되는 고속도로(공항고속도로, 인천대교) 구간에서 20%, 우등차량으로 운행할 경우 전구간 50% 할증이 가능하다. 한편 시외우등할증이 무차별 도입되는 것에 대한 비판도 있는데, 예를 들면 금호고속은 광주~해남~완도, 광주~장흥 노선에 시외우등할증을 추가했더니, 정작 이들 노선의 주 이용객은 경제력이 낮은 노인, 학생이며 의료, 물품 구매, 환승 등 갖가지 일로 광주를 많이 갈 수밖에 없기 때문에 결국 교통취약계층에게 돈을 더 받게되는 상황이 되어버렸다. 도시 간 장거리노선은 그렇다쳐도 지역 중심 도시에서 근교 촌락 지역을 잇는 노선은 교통취약계층이 특히 많이 이용하는 노선이므로 지자체 차원의 수익 보전이나 시외우등할증 차량 운행 비율 제한 등의 조치가 필요할 것으로 보인다. 이외에도 학생할인이 없다는 점, 우등형 버스의 할증기준이 다르다는 점과 프로모션이 적용된다는 점, 부가가치세를 받는다는 점이 다르다. 다만 시외버스는 경쟁 등을 위해 이 운임보다 싸게 받는 것도 허용되며, 국도운임을 받는 도시고속화도로구간을 고속도로 운임으로 받도록 조치한다는 등 노선 인가를 내는 지자체의 결단이 있을 경우에도 가능하다. 그러나 표준운임보다 더 받을 경우 행정당국의 조치가 따르며, 잘못할 경우 민/형법 및 관련 소송법에 따라 조치를 당할 수도 있다. | + | 따라서 고속버스인 서울 - 대전 노선 일반고속과 시외버스인 성남 - 대전 노선을 비교하면 거리가 짧은 성남 - 대전 노선의 운임이 비싸다. 단 버스회사에서 승객유치를 위해 이 운임체계로 계산한 운임보다 싸게 받는 것도 허용하며, 고속버스와 경쟁하는 노선은 일반고속 수준으로 운임을 낮춘다. 따라서 정상적인 운임체계로는 같은 거리라면 ITX-새마을>우등고속>우등시외>일반시외>무궁화호>일반고속 순서다. 단 최저운임은 버스가 기차보다 싸므로 아주 단거리는 열차가 비싸게 된다. 즉, 시외버스가 같은 거리이면 고속도로를 달리는 노선이 일반도로를 달리는 노선보다 싸다. 이게 조금 차이 나는 게 아니라 일반도로 임률이 고속도로의 2배 정도다. 이는 고속도로가 별로 없던 시절에 일반도로를 이용하는 노선을 수요가 낮은 지역으로 가는 노선으로 보고 운수회사에 수익 보전을 해주기 위해 임률을 비싸게 한 것에서 기인하는데, 고속도로가 너무 잘 뚫려있고 일반국도마저 준고속도로급 사양을 자랑하는 지금은 오히려 가까운 데 가는 노선을 더 비싸게 만들어버리는 시대착오적 법령이라고 비판받고 있다. 이 때문에 광주~완도 요금(일반 18,600원)이 광주~수원(일반 17,200원)보다도 비싼 등 엽기적인 현상이 일어나기도 한다. 또한, 고속도로를 이용해 직통으로 가는 노선보다 여기저기 경유하면서 가는 노선이 더 비싼 상황까지 나타났다. 그 예시로 동아여객의 진해-부산 노선은 중간에 웅천, 웅동을 경유하면서 국도로 가 훨씬 먼 거리를 이동하는 부산사상-마산터미널 노선보다도 훨씬 오래 걸리면서 더 비싸다. 2016년 7월 1일부터 일반 시외노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 30% 할증이 가능하다. 그리고 프리미엄 우등을 일반 시외직행에 넣는 것은 아직까지 불가능하며, 설렁 프리미엄 우등시외를 넣는다고 해도 현재로서는 일반적인 우등버스와 같은 30% 할증 (인천공항행은 50% 할증)밖에 받지 못한다. 그리고 일반 시외우등노선의 경우 이틀전까지 예매를 할 경우 여기서 10%가 다시 할인이 되며, 조건에 따라서 다양한 할인혜택이 주어지므로 꼼꼼히 따져보고 이용하자. 쉽게 말해서 시외우등노선은 비행기처럼 예매 클래스가 있다고 생각하면 편하다. 그리고 밤 10시부터 새벽 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 심야요금이 적용된다. 밤 10시부터 다음날 새벽 1시 59분 사이에 출발하는 노선은 정상 요금에서 10% 할증, 새벽 2시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 20% 할증된다. 단, 목적지에 자정 이전에 도착할 것으로 예상되는 노선의 경우 심야 요금은 적용되지 않는다. 그리고 인천공항 노선의 경우 일반차량으로 운행할 경우 공항과 연결되는 고속도로(공항고속도로, 인천대교) 구간에서 20%, 우등차량으로 운행할 경우 전구간 50% 할증이 가능하다. 한편 시외우등할증이 무차별 도입되는 것에 대한 비판도 있는데, 예를 들면 금호고속은 광주~해남~완도, 광주~장흥 노선에 시외우등할증을 추가했더니, 정작 이들 노선의 주 이용객은 경제력이 낮은 노인, 학생이며 의료, 물품 구매, 환승 등 갖가지 일로 광주를 많이 갈 수밖에 없기 때문에 결국 교통취약계층에게 돈을 더 받게되는 상황이 되어버렸다. 도시 간 장거리노선은 그렇다쳐도 지역 중심 도시에서 근교 촌락 지역을 잇는 노선은 교통취약계층이 특히 많이 이용하는 노선이므로 지자체 차원의 수익 보전이나 시외우등할증 차량 운행 비율 제한 등의 조치가 필요할 것으로 보인다. 이외에도 학생할인이 없다는 점, 우등형 버스의 할증기준이 다르다는 점과 프로모션이 적용된다는 점, 부가가치세를 받는다는 점이 다르다. 다만 시외버스는 경쟁 등을 위해 이 운임보다 싸게 받는 것도 허용되며, 국도운임을 받는 도시고속화도로구간을 고속도로 운임으로 받도록 조치한다는 등 노선 인가를 내는 지자체의 결단이 있을 경우에도 가능하다. 그러나 표준운임보다 더 받을 경우 행정당국의 조치가 따르며, 잘못할 경우 민/형법 및 관련 소송법에 따라 조치를 당할 수도 있다.<ref name=나무위키></ref> |
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*기점부터 종점(종점에서 휴식시간 없이 회차하는 경우에는 기점)까지 1회 운행 종료 후 또는 운행기록증 상의 목적지 도착 후 15분 이상의 휴식시간을 보장할 것 | *기점부터 종점(종점에서 휴식시간 없이 회차하는 경우에는 기점)까지 1회 운행 종료 후 또는 운행기록증 상의 목적지 도착 후 15분 이상의 휴식시간을 보장할 것 | ||
*운수종사자가 휴식시간 없이 2시간 연속 운전한 경우에는 휴게소 등에서 15분 이상의 휴식시간을 보장할 것. 다만, 천재지변, 교통사고, 차량고장 또는 극심한 교통정체 등의 사유로 휴게소 진입이 불가능한 경우 등 연장운행이 필요한 경우에는 1시간까지 연장운행을 하게 할 수 있으며, 운행 후 30분 이상의 휴식시간을 보장할 것<ref>〈[https://www.law.go.kr/%EB%B2%95%EB%A0%B9/%EC%97%AC%EA%B0%9D%EC%9E%90%EB%8F%99%EC%B0%A8%20%EC%9A%B4%EC%88%98%EC%82%AC%EC%97%85%EB%B2%95%20%EC%8B%9C%ED%96%89%EA%B7%9C%EC%B9%99 여객자동차 운수사업법 시행규칙]〉, 《법령》</ref> | *운수종사자가 휴식시간 없이 2시간 연속 운전한 경우에는 휴게소 등에서 15분 이상의 휴식시간을 보장할 것. 다만, 천재지변, 교통사고, 차량고장 또는 극심한 교통정체 등의 사유로 휴게소 진입이 불가능한 경우 등 연장운행이 필요한 경우에는 1시간까지 연장운행을 하게 할 수 있으며, 운행 후 30분 이상의 휴식시간을 보장할 것<ref>〈[https://www.law.go.kr/%EB%B2%95%EB%A0%B9/%EC%97%AC%EA%B0%9D%EC%9E%90%EB%8F%99%EC%B0%A8%20%EC%9A%B4%EC%88%98%EC%82%AC%EC%97%85%EB%B2%95%20%EC%8B%9C%ED%96%89%EA%B7%9C%EC%B9%99 여객자동차 운수사업법 시행규칙]〉, 《법령》</ref> | ||
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| + | ==시외버스 터미널== | ||
| + | 시외버스터미널은 주로 직행형 및 일반형 시외버스가 집단적으로 정류하는 터미널을 일컫는다. 지방자치단체가 여객자동차운송사업에 사용하는 승합자동차를 정류시키기 위한 공영차고지로 사용하기 위해 설치한 공영터미널과 그 이외의 공용터미널로 구분된다. 여객자동차터미널 구조 및 설비 기준에 관한 규칙에 따르면 시외버스터미널은 조차장 및 주차장, 매표소, 승강장, 대기실, 화장실 등의 부속시설을 정해진 규모 이상으로 갖추어야 하며, 해당 시설 중 특히 차량이 이용하는 부분은 자동차의 하중 및 진동·지진 등에 의해 쉽게 손상되지 않아야 한다. 과거 시외버스터미널은 많은 유동인구를 유발하는 특성상 지역 중심부에 입지하여 상권의 발달을 이끄는 핵심 시설이었으나, 최근에는 도시 확대 및 교통혼잡 문제 등을 해결하기 위해 외곽지역으로 이전되는 경우가 많다. 또한 열차와 같은 대체 교통수단의 발전과 대중교통을 이용하는 고객들의 수요가 고급화되면서 시외버스(터미널)는 과거의 경쟁력을 잃어가고 있는 실정이다. 이러한 문제를 극복하고자 최근 건설되는 시외버스터미널은 영화관, 백화점, 호텔과 같은 다른 상업시설을 결합하여 유동인구를 흡수하려는 노력을 하고 있는데, 서울의 센트럴시티터미널과 광주의 유스퀘어 등이 대표적인 예라 할 수 있다.<ref name=지식백과></ref> | ||
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2021년 8월 26일 (목) 15:50 판
시외버스(Intercity Bus)는 시내에서 그 도시 바깥의 특정한 지역까지 운행하는 버스를 말한다.
목차
개요
시외버스는 초기 투자비용이 철도나 항공운송에 비해 저렴하고 수요에 따른 탄력적인 운용이 용이하기 때문에 오래전부터 가장 대중적인 교통수단으로 활용되었다. 기반시설에 대한 제한이 적어 노선 변경이 자유롭고 운행 비용과 이용요금이 저렴하며 또한 터미널에 대한 접근성이 편리한 장점을 지닌다. 시외버스는 운행 형태에 따라 고속형, 직행형, 일반형 시외버스 등으로 구분되는데, 각 운행 형태에 따라 이용할 수 있는 차량이 별도로 규정되어 있다.[1]
종류
일반형
일반형 버스는 완행으로도 불린다. 경상북도 일부 지역과 경상남도에서만 그나마 볼 수 있는 형태로, 중간 정류소가 상당히 많다. 대표적인 예로 태영고속에서 운행하던 마산~김해 노선은 시내버스로 형간전환 직전까지는 경유 구간의 모든 시내버스 정류소에 정차했다. 경남 이외의 지역에서는 찾기 힘들다. 이용하는 차량종류도 그렇고 정류장이 보일 때마다 정차하므로 이용객들의 체감상으로는 구간요금을 제외하면 농어촌버스/시내버스와 차이점이 별로 없기 때문에 거의 대부분 기종점을 약간씩 단축해서 시내버스나 농어촌버스로 전환되었다. 수도권에서는 2000년대 초중반까지만해도 서울과 경기도를 연결하거나 경기도 내의 시, 군지역을 연결하는 완행버스 노선이 상당히 있는 편이었으나, 대부분 경영상 문제로 시내버스로 전환되었고, 2019년에 마지막으로 남아있던 수원 버스 8471, 수원 버스 8472, 수원 버스 9802도 시내버스로 전환되어 지금은 아예 없다. 대체로 타 시나 군을 오가는 시내버스나 농어촌버스, 좌석버스 그리고 면허등록지 외를 돌아다니는 시내버스 노선이 완행시외버스의 흔적으로 볼 수 있다.
직행형
시외직행버스나 시외우등직행버스, 시외프리미엄직행버스를 운행하며, 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할 수 있으며, 기·종점이 있는 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 1개소 이상 정차한다. 단, 운행거리가 100km 미만이거나 고속도로 운행구간이 60퍼센트 미만이면 무정차로 운행할 수 있다. 무정차, 준무정차, 직통, 일반직행, 완통 등으로 불리는 거의 대부분의 시외버스가 여기에 해당된다. 운행계통과 정차패턴에 따라 여러 가지 이름으로 불리는데 대개 '직행'은 중간의 시외버스 정류소에 많이 서고, '직통'이나 '논스톱'은 노선의 핵심이 되는 특정 구간을 중간 시외버스 정류소에 서지 않고 운행하는 계통을 말한다. 2010년대에 접어들며 완행형 시외버스가 멸종하다시피 한 이후로는, 본래 '직행'이라고 불리던 정차패턴에 해당하는 버스들을 '완행'으로 부르는 경우도 많다. 또한, 직행형 시외버스면서도 대합실이나 승차권 발매기가 갖춰진 곳이 아닌 시내버스 정류장 같은 곳에 서는 경우도 있는데, 경기고속의 시외버스 3001, 3002이 대표적이다. 각 도내를 운행하는 시외버스 중에는 좌석지정제로 운행하는 노선도 있는데 몇몇 사람들이 아무데나 앉아서 간혹 실랑이를 벌이는 경우도 있다.
고속형
흔히 말하는 고속버스가 여기 해당하며, 고속형 시외버스가 고속버스다. 법규에 맞는 일반고속버스, 우등고속버스 및 프리미엄 고속버스로 운행한다. 운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속도로로 운행하며, 노선 중간에 정차하지 않는다. 단, 고속도로변의 정류장에 정차하거나, 기·종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정해 놓았거나, 고속도로 휴게소 환승정류장에서는 정차할 수 있다.[2]
이용
운임
운임료가 6년만인 2019년에 고속·시외버스 요금을 평균 10.7% 인상되었다.고속버스는 7.95%, 시외버스(일반·직행)는 13.5%로 각각 요금이 오른다. 그간 버스업계는 물가와 유류비, 인건비 등 운송원가 상승에 따라 시외버스는 30.82%, 고속버스는 17.43% 인상을 요구했지만 정부는 이용자 부담을 고려 6년간 운임을 동결해왔다. 시외버스(일반 기준)의 경우 대전-인천공항이 현행 2만 2100원에서 2만 5000원, 대전-청주공항은 3700원에서 4200원으로 변동된다. 대전-천안은 4800원에서 5400원, 대전-청주는 3800원에서 4300원, 유성-내포는 7900원에서 8900원, 유성-충북혁신도시는 6200원에서 7000원으로 각각 요금이 바꼈다.[3] 기본 요금(일반 기준, 10km 이내)은 1,500원으로, 10km 초과 시 초과분만큼 추가 비용이 발생한다.
도로별 운임가격 포장도로 거리 고속도로 일반 우등 일반 우등 km당 131원 82전 km당 171원 36전 200㎞ 이하 km당 70원 77전 km당 98원 39전 201~400㎞까지 km당 62원 62전 km당 81원 4전 401km 이상 km당 57원 18전 km당 74원 33전
단, 심야시간대에는 일반, 우둥 구분없이 밤 10시~새벽 1시 59분 출발 차량은 10% 할증
새벽 2시~3시 59분 출발 차량은 20% 할증
따라서 고속버스인 서울 - 대전 노선 일반고속과 시외버스인 성남 - 대전 노선을 비교하면 거리가 짧은 성남 - 대전 노선의 운임이 비싸다. 단 버스회사에서 승객유치를 위해 이 운임체계로 계산한 운임보다 싸게 받는 것도 허용하며, 고속버스와 경쟁하는 노선은 일반고속 수준으로 운임을 낮춘다. 따라서 정상적인 운임체계로는 같은 거리라면 ITX-새마을>우등고속>우등시외>일반시외>무궁화호>일반고속 순서다. 단 최저운임은 버스가 기차보다 싸므로 아주 단거리는 열차가 비싸게 된다. 즉, 시외버스가 같은 거리이면 고속도로를 달리는 노선이 일반도로를 달리는 노선보다 싸다. 이게 조금 차이 나는 게 아니라 일반도로 임률이 고속도로의 2배 정도다. 이는 고속도로가 별로 없던 시절에 일반도로를 이용하는 노선을 수요가 낮은 지역으로 가는 노선으로 보고 운수회사에 수익 보전을 해주기 위해 임률을 비싸게 한 것에서 기인하는데, 고속도로가 너무 잘 뚫려있고 일반국도마저 준고속도로급 사양을 자랑하는 지금은 오히려 가까운 데 가는 노선을 더 비싸게 만들어버리는 시대착오적 법령이라고 비판받고 있다. 이 때문에 광주~완도 요금(일반 18,600원)이 광주~수원(일반 17,200원)보다도 비싼 등 엽기적인 현상이 일어나기도 한다. 또한, 고속도로를 이용해 직통으로 가는 노선보다 여기저기 경유하면서 가는 노선이 더 비싼 상황까지 나타났다. 그 예시로 동아여객의 진해-부산 노선은 중간에 웅천, 웅동을 경유하면서 국도로 가 훨씬 먼 거리를 이동하는 부산사상-마산터미널 노선보다도 훨씬 오래 걸리면서 더 비싸다. 2016년 7월 1일부터 일반 시외노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 30% 할증이 가능하다. 그리고 프리미엄 우등을 일반 시외직행에 넣는 것은 아직까지 불가능하며, 설렁 프리미엄 우등시외를 넣는다고 해도 현재로서는 일반적인 우등버스와 같은 30% 할증 (인천공항행은 50% 할증)밖에 받지 못한다. 그리고 일반 시외우등노선의 경우 이틀전까지 예매를 할 경우 여기서 10%가 다시 할인이 되며, 조건에 따라서 다양한 할인혜택이 주어지므로 꼼꼼히 따져보고 이용하자. 쉽게 말해서 시외우등노선은 비행기처럼 예매 클래스가 있다고 생각하면 편하다. 그리고 밤 10시부터 새벽 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 심야요금이 적용된다. 밤 10시부터 다음날 새벽 1시 59분 사이에 출발하는 노선은 정상 요금에서 10% 할증, 새벽 2시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 20% 할증된다. 단, 목적지에 자정 이전에 도착할 것으로 예상되는 노선의 경우 심야 요금은 적용되지 않는다. 그리고 인천공항 노선의 경우 일반차량으로 운행할 경우 공항과 연결되는 고속도로(공항고속도로, 인천대교) 구간에서 20%, 우등차량으로 운행할 경우 전구간 50% 할증이 가능하다. 한편 시외우등할증이 무차별 도입되는 것에 대한 비판도 있는데, 예를 들면 금호고속은 광주~해남~완도, 광주~장흥 노선에 시외우등할증을 추가했더니, 정작 이들 노선의 주 이용객은 경제력이 낮은 노인, 학생이며 의료, 물품 구매, 환승 등 갖가지 일로 광주를 많이 갈 수밖에 없기 때문에 결국 교통취약계층에게 돈을 더 받게되는 상황이 되어버렸다. 도시 간 장거리노선은 그렇다쳐도 지역 중심 도시에서 근교 촌락 지역을 잇는 노선은 교통취약계층이 특히 많이 이용하는 노선이므로 지자체 차원의 수익 보전이나 시외우등할증 차량 운행 비율 제한 등의 조치가 필요할 것으로 보인다. 이외에도 학생할인이 없다는 점, 우등형 버스의 할증기준이 다르다는 점과 프로모션이 적용된다는 점, 부가가치세를 받는다는 점이 다르다. 다만 시외버스는 경쟁 등을 위해 이 운임보다 싸게 받는 것도 허용되며, 국도운임을 받는 도시고속화도로구간을 고속도로 운임으로 받도록 조치한다는 등 노선 인가를 내는 지자체의 결단이 있을 경우에도 가능하다. 그러나 표준운임보다 더 받을 경우 행정당국의 조치가 따르며, 잘못할 경우 민/형법 및 관련 소송법에 따라 조치를 당할 수도 있다.[2]
취소 수수료
구분 취소시기 수수료 승차권(모바일승차권 포함)
발권 후지정차 출발 2일전까지 승차권 발권 시점(예매 후 발권은 제외) 기준 1시간 이내 또는 예매시점 기준 1시간 이내
없음 지정차 출발 1일전~1시간 이전까지 5% 지정차 출발 1시간 이내~출발직전까지 10% 지정차 출발 후 6시간 이전까지 30% 지정차 출발 후 6시간 이후 예매 및 모바일 승차권의 경우는 출발 6시간 이후 자동취소(부도처리)
100%
예매 변경 시 주의사항
- 시간 변경
- 기존의 예매한 사항은 모두 취소가 되며, 다시 한 번 카드 결제가 이루어진다.
- 시간 변경은 편도예매와 왕복예매 모두 가능하다.
- 시간 변경 시에는 매수 변경, 좌석 변경도 가능하다.
- 기존 승차권에 대한결제 취소는 신용카드와 체크카드에 따라서 3~5일 가량의 처리 시간이 소요된다.
- 시간 변경 싱에는 기존에 예매한 사항은 모두 취소가 됨으로 기존에 적용되었던 할인 혜택은 모두 삭제되며, 변경 시에 선택한 시간, 매수 수량, 좌석 선태겡 따라 할인 혜택이 적용된다.
- 할인된 승차권은 매수/시간 변경이 불가능하다.
- 매수 변경
- 매수 변경은 감소만 가능하다.
- 매수 감소는 편도 예매에서만 가능하며, 왕복 예매에서는 불가능하다. 왕복 예매의 매수 감소 시에는 예매 전체 취소 후, 다시 예매해야한다.
- 매수 변경을 하게 되면, 기존 승차권에 대한 전체 취소가 발생되며, 변경 승차권은 재결제해야한다.
- 매수 감소 시에는 예매한 승차권의 일자, 시간, 좌석 등의 변경이 불가능하다.
- 예매 시간의 변겨잉 필요한 경우에는 시간 변경 버튼을 클릭하여 변경할 수 있다.
- 예매한 승차권의 좌석 변경이 필요한 경우에는 예매한 승차권 전체를 취소한 후 다시 예매할 수 있다.
- 매수 감소 시에는 기존에 적용되었던 할인 혜택이 변경될 수 있다.
- 사전 할인 혜탹을 받은 경우에는 기존 할인 혜택이 그대로 유지된다.
- 단체 예매 할인의 경우에는 매수 감소로 인해서 할인 조건이 맞지 않는 경우, 할인혜택이 적용되지 않을 수 있다.
- 할인된 승차권은 매수/시간 변경이 불가능하다.[4]
운송사업규정
운행 속도
고속버스의 경우 평균 속도는 100km/h 내외다. 느리면 80km/h 정도가 되고, 빠르면 110km/h 정도가 된다. 2000년대 초까지는 과속을 일삼는 경우가 많아 차량의 최고속도로 질주한느 경우도 빈번했고, 평균속도 120km/h이상으로 위험하게 운행하는 등 문제가 많았으나 잇따른 버스 관련 대형 사고를 겪으며, 정부에서 전면적으로 110km/h 속도제한장치를 일괄 장착하도록 법 시행령을 개정했다. 명절 시즌이 되면 귀성 차량들로 고속도로가 막혀서 자전거보다도 못한 수준의 속도가 나오기도 한다. 서울-진주 노선의 경우 시외업체와의 경쟁 때문에 아예 기본 110km/h로 증속했다고 한다. 고속버스 회사들 중 가장 정속하는 회사는 동양고속으로, 103~105km/h에다가 놓고 운행한다고 한다.천일고속은 100km/h에다가 오토크루즈를 놓는다고 한다. 빨리 가는 회사들은 대개 107~108km/h에다가 오토크루즈를 놓고 운행한다. 특히 KTX 개통 이후에는 KTX와 경합하는 노선들 중 KTX 운행횟수가 타 도시들보다 상대적으로 적은곳으로 가는 노선에 약간이나마 증속해서 운행하고 있다. 포항, 마산, 진주, 광주 노선이 대표적이다. 시외버스는 회사마다 다른데, 경기고속, 대원고속은 100km/h 정도에 놓아서 느린편이다. 코리아와이드 경북은 중앙고속도로에서 140km/h까지 밟은 적도 있다. 경남 지역 회사들은 특히 빠른 속도로 유명하다. 부산교통, 남흥여객, 경원고속이 그 예이며, 경전고속만 유독 저 세 회사와 병주하면서도 빨리 달리지 않는다고 한다. 전북 지역은 전북고속과 호남고속이 대표적인 회사인데 운행 스케줄이 매우 빡빡하여 과속이 잦다. 전남 지역 회사들은 금호고속을 제외하면 장거리 노선이 매우 적어서 잘 알려져있진 않으나 전남 지역이 교통 흐름도 널널하고 너도나도 과속하는 도로가 많기에 잘 밟는 편. 특히 광우고속은 광주~보성선에서 110km/h까지 밟으면서 입석을 태우는 기행도 선보였다. 강원도 소재 업체들도 상당히 빠른 것으로 유명하다. 대표적으로 금강고속, 강원고속, 영암고속. 특히 영암고속은 제2영동고속도로 개통 이전 태백-동서울 노선을 2시간 40분에 갔던 전적이 있다.
버스차량 구분표
[5]번호 법령 공식 명칭 유형 구분 출력 제한 정원 차량 상용 명칭 1.1 가 시외우등고속버스 고속형 O 29인 이하 대형 우등 고속 1.2 나 시외고속버스 고속형 O 30인 이하 대형 일반 고속 2.1 다 시외우등직행버스 직행형 O 29인 이하 대형 우등 무정차/직행 시외 2.2 라 시외직행버스 직행형 X 제한X 중형, 대형 일반 무정차/직행 시외 3.1 마 시외우등일반버스 일반형 O 29인 이하 대형 우등 시외 3.2 바 시외일반버스 일반형 X 제한X 중형, 대형 일반 시외
차량 숫자 산정기준
시외버스운송사업에 핑료한 자동차 대수는 운행횟수와 노선거리에 따른 총 운행거리를 다음 각회에 따른 1일 운행거리로 나누어 산출한 대수 이상으로 하여야한다. 이 경우 관할 관청은 도로별 지정속도와 교통혼잡도 등을 고려하여 필요하다고 인정하면 30퍼센트의 범위에서 1일 운행거리를 증감하여 적용할수 있다.
- 공식 = 차랑숫자 ≧ 총 운행거리/1일 운행거리 = Σ각 노선의 운행횟수 * (각 노선의 기준별 운행거리/1일 운행거리)
- 4차로 이상인 고속국도구간 : 1일 750킬로미터
- 2차로인 고속국도기간 : 1일 700킬로미터
- 고속국도 외의 도로로서 4차로 이상인 포장도로구간 : 1일 650킬로미터
- 고속국도 외의 도로로서 4차로 미만인 포장도로구간 : 1일 550킬로미터
- 비포장도로구간 : 1일 400킬로미터
휴식 시간
여객자동차 운수사어볍 시행규칙에 따르면 시외버스운송사업자 및 전세버스운송사업자는 운수종사자에게 다음 각 호의 구분에 따라 휴식시간을 보장하여야 한다.
- 기점부터 종점(종점에서 휴식시간 없이 회차하는 경우에는 기점)까지 1회 운행 종료 후 또는 운행기록증 상의 목적지 도착 후 15분 이상의 휴식시간을 보장할 것
- 운수종사자가 휴식시간 없이 2시간 연속 운전한 경우에는 휴게소 등에서 15분 이상의 휴식시간을 보장할 것. 다만, 천재지변, 교통사고, 차량고장 또는 극심한 교통정체 등의 사유로 휴게소 진입이 불가능한 경우 등 연장운행이 필요한 경우에는 1시간까지 연장운행을 하게 할 수 있으며, 운행 후 30분 이상의 휴식시간을 보장할 것[6]
시외버스 터미널
시외버스터미널은 주로 직행형 및 일반형 시외버스가 집단적으로 정류하는 터미널을 일컫는다. 지방자치단체가 여객자동차운송사업에 사용하는 승합자동차를 정류시키기 위한 공영차고지로 사용하기 위해 설치한 공영터미널과 그 이외의 공용터미널로 구분된다. 여객자동차터미널 구조 및 설비 기준에 관한 규칙에 따르면 시외버스터미널은 조차장 및 주차장, 매표소, 승강장, 대기실, 화장실 등의 부속시설을 정해진 규모 이상으로 갖추어야 하며, 해당 시설 중 특히 차량이 이용하는 부분은 자동차의 하중 및 진동·지진 등에 의해 쉽게 손상되지 않아야 한다. 과거 시외버스터미널은 많은 유동인구를 유발하는 특성상 지역 중심부에 입지하여 상권의 발달을 이끄는 핵심 시설이었으나, 최근에는 도시 확대 및 교통혼잡 문제 등을 해결하기 위해 외곽지역으로 이전되는 경우가 많다. 또한 열차와 같은 대체 교통수단의 발전과 대중교통을 이용하는 고객들의 수요가 고급화되면서 시외버스(터미널)는 과거의 경쟁력을 잃어가고 있는 실정이다. 이러한 문제를 극복하고자 최근 건설되는 시외버스터미널은 영화관, 백화점, 호텔과 같은 다른 상업시설을 결합하여 유동인구를 흡수하려는 노력을 하고 있는데, 서울의 센트럴시티터미널과 광주의 유스퀘어 등이 대표적인 예라 할 수 있다.[1]
각주
- ↑ 1.0 1.1 〈시외버스터미널〉, 《네이버 지식백과》
- ↑ 2.0 2.1 〈시외버스〉, 《나무위키》
- ↑ 정재훈 기자, 〈고속·시외버스 운임 내달 평균 10.7% 인상〉, 《대전일보》, 2019-02-17
- ↑ 강효리 외 4명, 〈시외버스〉, 《SK SUNNY Way, Foreign》, 2020-10-10
- ↑ 〈시외버스운송사업규정〉, 《나무위키》
- ↑ 〈여객자동차 운수사업법 시행규칙〉, 《법령》
같이 보기
