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2021년 11월 23일 (화) 01:23 판
시외버스(Intercity Bus)는 시내에서 그 도시 바깥의 특정한 지역까지 운행하는 버스를 말한다. 초기 투자 비용이 철도나 항공운송에 비해 저렴하고 수요에 따른 탄력적인 운용이 용이하기 때문에 오래전부터 가장 대중적인 교통수단으로 활용되었다. 기반시설에 대한 제한이 적어 노선 변경이 자유롭고 운행 비용과 이용요금이 저렴하며 또한 터미널에 대한 접근성이 편리한 장점을 지닌다.
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목차
종류
시외버스는 운행 형태에 따라 고속형, 직행형, 일반형 시외버스 등으로 구분되는데, 각 운행 형태에 따라 이용할 수 있는 차량이 별도로 규정되어 있다.[1]
시외버스 차량 구분표[2] 번호 법령 공식 명칭 유형 구분 출력 제한 정원 차량 상용 명칭 1.1 가 시외 우등고속버스 고속형 O 29인 이하 대형 우등 고속 1.2 나 시외 고속버스 고속형 O 30인 이하 대형 일반 고속 2.1 다 시외 우등직행버스 직행형 O 29인 이하 대형 우등 무정차/직행 시외 2.2 라 시외 직행버스 직행형 X 제한 X 중형, 대형 일반 무정차/직행 시외 3.1 마 시외 우등 일반 버스 일반형 O 29인 이하 대형 우등 시외 3.2 바 시외 일반 버스 일반형 X 제한 X 중형, 대형 일반 시외
시외고속형
법규에 맞는 시외고속버스(고속버스)와 시외우등고속버스(우등고속버스)로 운행하고, 운행거리가 100km 이상이고 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속도로로 운행하며, 노선 중간에 정차하지 않는다. 고속도로변의 정류장에 정차하거나 기점·종점이 있는 자치단체의 행정구역 내에 각 1개소씩 중간정차장을 지정받아 정차할 수 있다. 이때 중간정차장부터 중간정차장까지 가는 승객은 태울 수 없으며, 고속도로 휴게소에서는 환승 가능하다. 흔히 말하는 고속버스가 여기 해당하며, 고속형 시외버스가 고속버스다.
시외직행형
시외직행버스로 운행하며, 기점·종점이 있는 자치단체의 행정구역이 아니라 다른 행정구역에 1개소 이상 중간정차장을 지정받아 정차할 수 있다. 운행거리가 100km 미만이거나 고속도로 운행구간이 60퍼센트 미만이면 중간 정류소에 정차하지 않고 운행할 수 있다. 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할 수 있다. 흔히 무정차로 불리는 것이 이 형태다. 시외직행버스나 시외 우등직행버스, 시외프리미엄 직행버스를 운행하고, 중간 정류소의 개수는 관할 자치단체에서 조정할 수 있으며, 기·종점이 있는 행정구역이 아닌 다른 행정구역에 1개소 이상 정차한다. 무정차, 준무정차, 직통, 일반직행, 완통 등으로 불리는 대부분 시외버스가 여기에 해당된다. 운행계통과 정차패턴에 따라 여러 가지 이름으로 불리는데 대개 '직행'은 중간의 시외버스 정류소에 많이 서고, '직통'이나 '논스톱'은 노선의 핵심이 되는 특정 구간을 중간 시외버스 정류소에 서지 않고 운행하는 계통을 말한다. 2010년대에 접어들며 완행형 시외버스가 멸종하다시피 한 이후로는, 본래 '직행'이라고 불리던 정차패턴에 해당하는 버스들을 '완행'으로 부르는 경우도 많다. 또한, 직행형 시외버스면서도 대합실이나 승차권 발매기가 갖춰진 곳이 아닌 시내버스 정류장 같은 곳에 서는 경우도 있는데, 경기고속의 시외버스 3001, 3002이 대표적이다. 각 도내를 운행하는 시외버스 중에는 좌석 지정제로 운행하는 노선도 있는데 몇몇 사람들이 아무 데나 앉아서 간혹 실랑이를 벌이는 경우도 있다.[3]
시외일반형
시외일반버스를 사용하여 모든 정류소에 정차하면서 운행한다. 시외일반형버스으로 불리는 것이 이 형태에 해당되나 이 지역을 오가는 해당 시외일반버스들 중 대다수가 중·단거리 노선 중심의 시내버스와 농어촌버스로 전환되었다. 시외일반형버스는 완행으로도 불린다. 경상북도 일부 지역과 경상남도에서만 볼 수 있는 형태로, 중간 정류소가 상당히 많다. 대표적인 예로 태영고속에서 운행하던 마산~김해 노선은 시내버스로 형간전환 직전까지는 경유 구간의 모든 시내버스 정류소에 정차했다. 경남 이외의 지역에서는 찾기 힘들다. 이용하는 차량 종류도 그렇고 정류장이 보일 때마다 정차하므로 이용객들의 체감상으로는 구간 요금을 제외하면 농어촌버스, 시내버스와 차이점이 별로 없기 때문에 대부분 기종점을 약간씩 단축해서 시내버스나 농어촌버스로 전환되었다. 수도권에서는 2000년대 초중반까지만 해도 서울과 경기도를 연결하거나 경기도 내의 시, 군지역을 연결하는 완행버스 노선이 많이 있는 편이었으나, 대부분 경영상 문제로 시내버스로 전환되었고, 2019년에 마지막으로 남아있던 수원 버스 8471, 수원 버스 8472, 수원 버스 9802도 시내버스로 전환되어 사라졌다. 대체로 다른 시나 군을 오가는 시내버스나 농어촌버스, 좌석버스 그리고 면허 등록지 외를 돌아다니는 시내버스 노선이 일반 시외버스의 흔적으로 볼 수 있다.[3]
이용
운임
2019년, 6년만에 운임이 고속·시외버스 요금을 평균 10.7% 인상되었다. 고속버스는 7.95%, 시외버스(일반·직행)는 13.5%로 각각 요금이 올랐다. 그간 버스 업계는 물가와 유류비, 인건비 등 운송원가 상승에 따라 시외버스는 30.82%, 고속버스는 17.43% 인상을 요구했지만, 정부는 이용자 부담을 고려 6년간 운임을 동결해왔다. 시외버스(일반 기준)의 경우 대전-인천공항이 현행 2만 2,100원에서 2만 5,000원, 대전-청주 공항은 3,700원에서 4,200원으로 변동된다. 대전-천안은 4,800원에서 5,400원, 대전-청주는 3,800원에서 4,300원, 유성-내포는 7,900원에서 8,900원, 유성-충북혁신도시는 6,200원에서 7,000원으로 각각 요금이 바뀌었다.[4] 기본요금(일반 기준, 10km 이내)은 1,500원으로, 10km 초과 시 초과분만큼 추가 비용이 발생한다.
도로별 운임가격 (km당) 포장도로 거리 고속도로 일반 우등 일반 우등 131원 82전 171원 36전 200㎞ 이하 70원 77전 98원 39전 201~400㎞까지 62원 62전 81원 4전 401km 이상 57원 18전 74원 33전
단, 심야시간대에는 일반, 우등 구분 없이
밤 10시~새벽 1시 59분 출발 차량은 10% 할증
새벽 2시~3시 59분 출발 차량은 20% 할증
고속버스인 서울 - 대전 노선 일반 고속과 시외버스인 성남 - 대전 노선을 비교하면 거리가 짧은 성남 - 대전 노선의 운임이 높다. 단 버스회사에서 승객 유치를 위해 이 운임체계로 계산한 운임보다 저렴하게 받는 것도 허용하며, 고속버스와 경쟁하는 노선은 일반 고속 수준으로 운임을 낮춘다. 따라서 정상적인 운임체계로는 같은 거리라면 ITX-새마을 > 우등고속 > 우등시외 > 일반시외 > 무궁화호 > 일반 고속 순서다. 단 최저운임은 버스가 기차보다 저렴하므로 아주 단거리는 열차가 비싸게 된다. 즉, 시외버스가 같은 거리이면 고속도로를 달리는 노선이 일반도로를 달리는 노선보다 저렴하다. 약간의 차이가 아니라 일반도로 임률이 고속도로의 2배 정도로, 고속도로가 별로 없던 시절에 일반도로를 이용하는 노선을 수요가 낮은 지역으로 가는 노선으로 보고 운수회사에 수익 보전을 해주기 위해 임률을 비싸게 한 것에서 기인한다. 그러나, 고속도로가 너무 잘 뚫려있고 일반국도마저 준고속도로급 사양을 자랑하는 지금은 오히려 가까운 데 가는 노선을 더 높게 책정하는 시대착오적 법령이라고 비판받았다. 이 때문에 광주~완도 요금(일반 18,600원)이 광주~수원(일반 17,200원)보다도 비싼 등 이상한 현상이 일어나기도 한다. 또한, 고속도로를 이용해 직통으로 가는 노선보다 경유하면서 가는 노선이 더 비싼 상황까지 나타났다. 그 예시로 동아여객의 진해-부산 노선은 중간에 웅천, 웅동을 경유하면서 국도로 가서 훨씬 먼 거리를 이동하는 부산 사상-마산터미널 노선보다도 훨씬 오래 걸리면서 더 비싸다. 2016년 7월 1일부터 일반 시외노선을 우등(29인승 이하)차량으로 운행할 경우 30% 할증이 가능하다. 그리고 프리미엄 우등을 일반 시외직행에 넣는 것은 아직 불가능하며, 설령 프리미엄 우등 시외를 넣는다고 해도 현재로서는 일반적인 우등버스와 같은 30% 할증(인천공항행은 50% 할증)밖에 받지 못한다. 밤 10시부터 새벽 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 심야 요금이 적용된다. 밤 10시부터 다음날 새벽 1시 59분 사이에 출발하는 노선은 정상 요금에서 10% 할증, 새벽 2시부터 3시 59분 사이에 출발하는 노선은 20% 할증된다. 단, 목적지에 자정 이전에 도착할 것으로 예상되는 노선의 경우 심야 요금은 적용되지 않는다. 그리고 인천공항 노선의 경우 일반 차량으로 운행할 경우 공항과 연결되는 고속도로(공항고속도로, 인천대교) 구간에서 20%, 우등차량으로 운행할 경우 전 구간 50% 할증이 가능하다. 한편 시외 우등할증이 무차별 도입되는 것에 대한 비판도 있는데, 예를 들면 금호고속은 광주~해남~완도, 광주~장흥 노선에 시외 우등할증을 추가했더니, 정작 이들 노선의 주 이용객은 경제력이 낮은 노인, 학생이며 의료, 물품 구매, 환승 등 갖가지 일로 광주를 많이 갈 수밖에 없기 때문에 결국 교통 취약계층에게 돈을 더 받게 되는 상황이 되어버렸다. 도시 간 장거리 노선은 제외하더라도 지역 중심 도시에서 근교 촌락 지역을 잇는 노선은 교통 취약계층이 특히 많이 이용하는 노선이므로 지자체 차원의 수익 보전이나 시외 우등할증 차량 운행 비율 제한 등의 조치가 필요할 것으로 보인다. 이외에도 학생 할인이 없다는 점, 우등형 버스의 할증기준이 다르다는 점과 프로모션이 적용된다는 점, 부가가치세를 받는다는 점이 다르다. 다만 시외버스는 경쟁 등을 위해 이 운임보다 싸게 받는 것도 허용되며, 국도 운임을 받는 도시 고속화도로 구간을 고속도로 운임으로 받도록 조치한다는 등 노선 인가를 내는 지자체의 결단이 있어도 가능하다. 그러나 표준운임보다 더 받을 경우 행정당국의 조치가 따르며, 잘못할 경우 민/형법 및 관련 소송법에 따라 조치를 당할 수도 있다.[3]
취소 수수료
구분 취소 시기 수수료 승차권 발권 후
(모바일승차권 포함)지정차 출발 2일 전까지
승차권 발권 시점(예매 후 발권은 제외) 기준 1시간 이내
또는 예매 시점 기준 1시간 이내없음 지정차 출발 1일 전~1시간 이전까지 5% 지정차 출발 1시간 이내~출발 직전까지 10% 지정차 출발 후 6시간 이전까지 30% 지정차 출발 후 6시간 이후
예매 및 모바일 승차권의 경우는 출발 6시간 이후 자동취소(부도처리)100%
예매 변경
- 시간 변경
- 기존의 예매한 사항은 모두 취소가 되며, 다시 한번 카드 결제가 이루어진다.
- 시간 변경은 편도예매와 왕복예매 모두 가능하다.
- 시간 변경 시에는 매수 변경, 좌석 변경도 가능하다.
- 기존 승차권에 대한 결제 취소는 신용카드와 체크카드에 따라서 3~5일가량의 처리 시간이 소요된다.
- 시간 변경 시에는 기존에 예매한 사항은 모두 취소가 되므로 기존에 적용되었던 할인 혜택은 모두 삭제되며, 변경 시에 선택한 시간, 매수 수량, 좌석 선택에 따라 할인 혜택이 적용된다.
- 할인된 승차권은 매수/시간 변경이 불가능하다.
- 매수 변경
- 매수 변경은 감소만 가능하다.
- 매수 감소는 편도 예매에서만 가능하며, 왕복 예매에서는 불가능하다. 왕복 예매의 매수 감소 시에는 예매 전체 취소 후, 다시 예매해야 한다.
- 매수 변경을 하게 되면, 기존 승차권에 대한 전체 취소가 발생되며, 변경 승차권은 재결제해야 한다.
- 매수 감소 시에는 예매한 승차권의 일자, 시간, 좌석 등의 변경이 불가능하다.
- 예매 시간의 변경이 필요한 경우에는 시간 변경 버튼을 클릭하여 변경할 수 있다.
- 예매한 승차권의 좌석 변경이 필요한 경우에는 예매한 승차권 전체를 취소한 후 다시 예매할 수 있다.
- 매수 감소 시에는 기존에 적용되었던 할인 혜택이 변경될 수 있다. 사전 할인 혜택을 받은 경우에는 기존 할인 혜택이 그대로 유지되며 단체 예매 할인의 경우에는 매수 감소로 인해서 할인 조건이 맞지 않는 경우, 할인 혜택이 적용되지 않을 수 있다.
- 할인된 승차권은 매수/시간 변경이 불가능하다.[5]
운송사업 규정
운행 속도
고속버스의 경우 평균 속도는 100km/h 내외다. 느리면 80km/h 정도가 되고, 빠르면 110km/h 정도 된다. 2000년대 초까지는 과속을 일삼는 경우가 많아 차량의 최고속도로 운행하는 경우도 빈번했고, 평균속도 120km/h 이상으로 위험하게 운행하는 등 문제가 많았으나 잇따른 버스 관련 대형 사고를 겪으며, 정부에서 전면적으로 110km/h 속도제한 장치를 일괄 장착하도록 법 시행령을 개정했다. 명절 시즌이 되면 귀성 차들로 고속도로가 막혀서 자전거보다도 못한 수준의 속도가 나오기도 한다. 서울-진주 노선의 경우 시외업체와의 경쟁 때문에 아예 기본 110km/h로 증속했다고 한다. 고속버스 회사 중 가장 정속하는 회사는 동양고속으로, 103~105km/h에다가 놓고 운행한다고 한다. 천일고속은 100km/h에다가 오토크루즈를 놓는다고 한다. 빨리 가는 회사들은 대개 107~108km/h에다가 오토크루즈를 놓고 운행한다. 특히 KTX 개통 이후에는 KTX와 경합하는 노선 중 KTX 운행 횟수가 타 도시들보다 상대적으로 적은 곳으로 가는 노선에 조금이나마 증속해서 운행하고 있다. 포항, 마산, 진주, 광주 노선이 대표적이다. 시외버스는 회사마다 다른데, 경기고속, 대원고속은 100km/h 정도로 느린 편이다. 코리아와이드 경북은 중앙고속도로에서 140km/h까지 밟은 적도 있다. 경남 지역 회사들은 특히 빠른 속도로 유명하다. 부산교통, 남흥여객, 경원고속이 그 예이며, 경전고속만 유독 저 세 회사와 병주하면서도 빨리 달리지 않는다고 한다. 전북 지역은 전북고속과 호남고속이 대표적인 회사인데 운행 스케줄이 매우 촘촘하여 과속이 잦고, 전남 지역 회사들은 금호고속을 제외하면 장거리 노선이 매우 적어서 잘 알려져 있진 않으나 전남 지역이 교통 흐름도 여유 있고 너도나도 과속하는 도로가 많기에 잘 밟는 편이다. 특히 광우고속은 광주~보성선에서 110km/h까지 밟으면서 입석을 태우는 기행도 선보였다. 강원도 소재 업체들도 상당히 빠른 것으로 유명하다. 대표적으로 금강고속, 강원고속, 영암고속. 특히 영암고속은 제2영동고속도로 개통 이전 태백-동서울 노선을 2시간 40분에 갔던 기록이 있다.
차량 숫자 산정기준
시외버스운송사업에 필요한 자동차 대수는 운행 횟수와 노선 거리에 따른 총 운행 거리를 다음 각회에 따른 1일 운행 거리로 나누어 산출한 대수 이상으로 하여야한다. 이 경우 관할 관청은 도로별 지정속도와 교통혼잡도 등을 고려하여 필요하다고 인정하면 30%의 범위에서 1일 운행 거리를 증감하여 적용할 수 있다.
- 공식 : 차랑숫자 ≧ 총 운행 거리/1일 운행 거리 = Σ각 노선의 운행횟수 * (각 노선의 기준별 운행 거리/1일 운행 거리)
- 4차로 이상인 고속국도구간 : 1일 750km
- 2차로인 고속국도기간 : 1일 700km
- 고속국도 외의 도로로서 4차로 이상인 포장도로 구간 : 1일 650km
- 고속국도 외의 도로로서 4차로 미만인 포장도로 구간 : 1일 550km
- 비포장도로 구간 : 1일 400km
휴식 시간
여객 자동차 운수사업법 시행규칙에 따르면 시외버스운송사업자 및 전세버스운송사업자는 운수종사자에게 다음 각 호의 구분에 따라 휴식 시간을 보장하여야 한다.
- 기점부터 종점(종점에서 휴식 시간 없이 회차하는 경우에는 기점)까지 1회 운행 종료 후 또는 운행기록증 상의 목적지 도착 후 15분 이상의 휴식 시간을 보장할 것
- 운수종사자가 휴식 시간 없이 2시간 연속 운전한 경우에는 휴게소 등에서 15분 이상의 휴식 시간을 보장할 것. 다만, 천재지변, 교통사고, 차량고장 또는 극심한 교통정체 등의 사유로 휴게소 진입이 불가능한 경우 등 연장 운행이 필요한 경우에는 1시간까지 연장 운행을 하게 할 수 있으며, 운행 후 30분 이상의 휴식 시간을 보장할 것[6]
터미널
시외버스터미널은 주로 직행형 및 일반형 시외버스가 집단으로 정류하는 터미널을 일컫는다. 지방자치단체가 여객 자동차운송사업에 사용하는 승합자동차를 정류시키기 위한 공영차고지로 사용하기 위해 설치한 공영터미널과 그 이외의 공용터미널로 구분된다. 여객 자동차 터미널 구조 및 설비 기준에 관한 규칙에 따르면 시외버스터미널은 조차장 및 주차장, 매표소, 승강장, 대기실, 화장실 등의 부속 시설을 정해진 규모 이상으로 갖추어야 하며, 해당 시설 중 특히 차량이 이용하는 부분은 자동차의 하중 및 진동·지진 등에 의해 쉽게 손상되지 않아야 한다. 과거 시외버스터미널은 많은 유동인구를 유발하는 특성상 지역 중심부에 입지하여 상권의 발달을 이끄는 핵심 시설이었으나, 최근에는 도시 확대 및 교통혼잡 문제 등을 해결하기 위해 외곽지역으로 이전되는 경우가 많다. 또한 열차와 같은 대체 교통수단의 발전과 대중교통을 이용하는 고객들의 수요가 고급화되면서 시외버스터미널은 과거의 경쟁력을 잃어가고 있다. 이러한 문제를 극복하고자 최근 건설되는 시외버스터미널은 영화관, 백화점, 호텔과 같은 다른 상업시설을 결합하여 유동인구를 흡수하려고 노력하고 있는데, 서울의 센트럴시티터미널과 광주의 유스퀘어 등이 대표적인 예라 할 수 있다.[1]
비교
고속버스
여객자동차운수사업법에 따르면 시외버스는 고속형, 직행형, 일반형으로 나뉜다. 여기서 고속형 시외버스가 일반적으로 부르는 고속버스이고, 그 외 직행형과 일반형이 흔히 생각하는 시외버스이다. 이 시외버스 중 직행형이 비교적 먼 거리를 이동하며 출발과 도착 전후에 몇 번의 정차가 이루어지는 버스이고 일반형의 경우는 완행으로 불리며 각 정류장에 정차하는 버스이다. 전체적으로 보면 고속버스와 시외버스는 주행거리, 주행도로, 관련 제도 등에 차이가 있다. 우선 주행거리를 보면 고속버스는 목적지가 100km이상 떨어진 곳을 운행하는 버스로 특별한 경우를 제외하고는 중간에 정차를 하지 않는다. 반면 시외버스는 100km 미만의 거리를 이동하며, 중간에 몇 곳에서 정차를 해 승객의 승하차가 이루어진다. 그리고 고속버스와 시외버스는 주로 어떤 도로를 주행하느냐 에서도 차이가 있다. 고속버스의 경우 전체 운행거리의 60%이상을 고속도로로 달리고, 시외버스는 주로 국도를 이용해 운행하는 차이가 있다. 이외에도 고속버스와 시외버스는 서로 다른 규제에 따라 운영된다. 고속버스는 전국버스운송조합에 가입된 버스회사에서 운행하며 국토교통부에서 노선을 직접관리하고 노선인가를 차량수로 관리한다. 또한 버스요금에 부가가치세가 붙는 것도 특징이다. 이와 달리 시외버스는 각 지차체에서 운행을 관리하며 노선인가를 차량수가 아닌 운행횟수로 관리하는 등의 차이점이 있다. 그리고 많은 지역에서 고속버스와 시외버스 터미널이 분리되어 있다. 대표적인 예로 서울의 경우 서울고속터미널, 동서울터미널에서는 주로 고속버스가 운행되고, 남부터미널엔 시외버스가 운행되고 있다. 당초 시외버스와 달리 고속버스는 청소년할인이 안 된다는 차이도 있었지만, 2015년 7월부터 고속버스 청소년할인제가 도입되어 양쪽모두 동일해졌다.
운행 형태 차이점[7] 상용 구분 시외버스 고속버스 법령 구분 직행형 일반형 고속형 사용 차량 시외직행버스, 시외 우등직행버스 시외일반버스, 시외 우등일반버스 시외고속버스, 시외 우등고속버스 운행 조건 없음 운행 거리 100km 이상 + 60% 이상 고속도로 주행 정차 조건 행정구역별 정류소 1곳 이상 정차원칙 각 정류소에 정차 출발지(기점), 도착지(종점)만 정차, 중간정차 불가원칙
해외사례
중국
중국은 시외버스가 열차와 함께 주요 교통수단이다. 중국 본토의 경우 대부분의 인민은 아직 비행기를 이용할 돈은 없기 때문에 단거리 이동에는 의외로 버스를 많이 타며 장거리는 기차를 타는 식이다. 그래서 대한민국의 금호고속도 중국 진출에 적극적이며, 창투처라는 이름으로 진출해 있으며 침대차도 있다. 특히 철도망이 단선이라 열악한 내몽골 등의 경우는 버스가 장거리 교통에도 꽤 유용하다. 그 외에도 단거리라서 접근이 쉬운 상하이-항저우, 광저우-선전 노선 등이 시외버스가 인기있는 편이다. 그 이상을 넘어가면 대개 기차를 탄다. 그리고 홍콩 및 마카오에서도 중국 신화여행사가 운행하는 국제 시외버스가 본토를 연결한다. 홍콩의 완차이 및 몽콕에 신화여행사의 터미널이 있고 광동 성 전체를 커버한다. 가까운 선전, 광저우는 물론 멀리 구이저우 성이나 북부 광동의 차오저우 시와 산터우 시, 푸젠 성 샤먼, 광시좡족자치구 구이린 등에도 버스가 다닌다. 중국-홍콩 노선은 기존선 국제열차와 고속철도도 다니지만 많은 홍콩인은 버스도 자주 이용하는 편. 요금이 더 싸고 배차 간격도 더 짧다. 국경을 통과할 때 중국 공안이 외국인은 중국 비자, 홍콩 내국인은 내륙여행 허가를 각각 제시하라고 요구한다.[3]
대만
고속버스에 화장실이 있고 휴게소에 정차하지 않는다. 천장이 낮고 운행 중 흔들림 때문에 불편하지만 더럽거나 냄새나지는 않는다. 화흔(Ho-Hsin) 버스와 아로하 버스에서는 14인승짜리 2열 좌석 버스를 운용하고 있다. 좌석이 매우 넓고 리클라이닝도 뒤로 많이 젖혀진다. 2열 좌석 버스의 제일 앞자리에서는 전면 유리창을 통해 시야를 가리지 않고 앞을 볼 수 있다. 다만 국내의 프리미엄 고속버스 수준까지는 아니다. 좌석이 매우 크며, 아로하 버스의 경우에는 담요까지 제공한다. 좌석마다 USB 충전 단자가 있고 와이파이를 지원한다. 2열 좌석 버스와 3열 좌석 버스 중 장거리 노선은 개별 모니터도 장착되어 있다.[8] 대만도 철도가 구석구석 뚫려있는 것이 아니라서 시외버스 이용이 활성화되어 있다. 대만의 시외버스는 국내의 일부 시외버스 노선처럼 노선마다 번호가 붙어있는 것이 특징이다. 타이완 고속철도 개통 이후 전통적인 대만 교통의 동맥인 타이베이-가오슝 노선의 이용은 좀 줄었다. 타이베이 기준으로 동부 지역 중 이란현 정도까지는 시외버스가 활성화가 되어 있으나 그 이상 넘어 화롄, 타이둥 방면의 버스는 아예 없다. 지형이 매우 험해서 고속도로가 없기 때문이다. 타이둥-화롄은 시외버스가 다니긴 하지만 열차보다도 더 비싸다. 물론 타이둥역의 접근성 등을 고려해보면 시간대만 맞으면 버스 타는 것도 나쁘진 않다. 그리고 국내와 크게 다른 점은 평일의 장거리 심야버스는 할증이 아니라 할인이 된다는 것이다.
아메리카
아메리카 대륙은 공통적으로 국토가 너무 넓고 그에 비해 인구밀도가 너무 낮아 철도가 여객용으로는 경쟁력이 없어 화물열차만 다니다시피 하고, 버스가 대중교통의 주류로, 나라마다 차이가 있지만, 미국을 빼면 고속, 시외버스가 장거리 교통에서 차지하는 비중이 꽤 크다. 미국, 캐나다와 남미 국가들의 경우 호화형, 고급형, 1등급과 2등급, 때에 따라 3등급으로 나누어지는데, 우등 고속 혹은 침대형 버스는 모두 호화형에 들어간다. 나머지는 전부 일반 고속으로 분류되는데, 제공되는 서비스와 노선 형태에 따라 고급형, 1등급, 2등급, 3등급으로 분류된다. 국내의 일반 고속이나 직행 시외버스와 가장 흡사한 형태가 1, 2등급 버스인데, 국내 버스와는 달리 화장실이 딸려있다. 3등급 버스는 국도상에 있는 거의 모든 정류장에 정차하는 버스로 국내의 완행 시외버스나 직행 좌석버스, 광역버스에 가깝다. 고급형과 호화형은 회사에 따라 승차 시에 간식을 제공한다.[3]
각주
참고자료
- 〈시외버스터미널〉, 《네이버 지식백과》
- 〈시외버스〉, 《나무위키》
- 정재훈 기자, 〈고속·시외버스 운임 내달 평균 10.7% 인상〉, 《대전일보》, 2019-02-17
- 강효리 외 4명, 〈시외버스〉, 《SK 대학생 자원봉사단 써니》, 2020-10-10
- 〈시외버스운송사업규정〉, 《나무위키》
- 〈여객자동차 운수사업법 시행규칙〉, 《법령》
- 〈대만의 시외버스〉, 《나무위키》
같이 보기
