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쐐기형
쐐기형(Wedge)은 차체 전체를 전방 아래쪽으로 경사지게 하여 차체 뒷부분과 수평을 이루게 하는 구조를 의미한다. 이를 통해 외부의 압력을 효과적으로 극복할 수 있다.
목차
개요
쐐기형은 이름 그대로 각진 디자인을 차량 외관에 적용시킨 것이다. 1970년대와 1980년대를 거치면서 전 세계는 2번의 오일쇼크를 겪었는데 이에 큰 배기량에 비해 작은 힘을 발휘하는 엔진 대신 작지만 강한 힘을 발휘하는 엔진이 주목받았다. 이후 해치백 스타일이라 일컬어지는 쐐기형 디자인의 자동차가 등장하고 시속 200km 이상 달리는 고속 자동차 시대가 열리며 부피와 무게가 줄어든 엔진이 탑재되자 자동차 디자인에도 변화가 생기기 시작했다. 전면부 부피가 상대적으로 작아지면서 더욱 날렵한 디자인 구현이 가능했졌으며 여기에 공기저항도 효율에 큰 영향을 미치는 만큼 공기를 가를 수 있는 각진 모습이 도입됐다. 자동차가 고속으로 달릴 때 생기는 부력과 공기저항을 최소화한 디자인으로 오일쇼크로 인한 에너지 절약 차원에서 주행저항, 공기저항, 진동저항 등을 줄이기 위해 꼬리를 생략한 것이 특징이다. 쐐기형 디자인은 지금까지 자동차와 전혀 다른 이미지를 전달하면서 매우 강한 인상을 전달하기 때문에 일반 승용차보다 스포츠카와 같은 실험적인 성격의 자동차에 주로 적용됐다. 주로 쐐기형 디자인은 이탈리아 디자이너들이 많이 애용했으며 슈퍼카부터 국산 세단까지 다양하게 영향을 미쳤다. 또한 다양한 형태의 쐐기형 자동차가 선보이고 있는 만큼 꾸준한 인기를 얻고 있는 디자인이다.[1][2]
역사
쐐기형은 어형 자동차의 근본적인 구조 결함을 해결하기 위한 방안으로 디자인되었다. 쐐기형은 각지고 날카로운 디자인을 차량 외관에 적용시켜 외부의 압력을 효과적으로 극복할 수 있다. 이러한 원리 하에 1968년에 올즈 모빌이 최초로 쐐기형 자동차를 생산하였다. 자동차가 어형 디자인으로 발전하면서 공기에 대한 저항력 문제가 어느 정도 해결되었으며 쐐기형 디자인으로 인해 압력 문제까지 해결됨으로써 자동차의 운행 안정성은 현저하게 향상되었다. 이러한 운행 안정성, 구조석 안정성 등으로 인해 쐐기형 자동차 디자인은 개발 중이며 미래 자동차 산업의 핵심 분야로 전망되는 초고속 자도차의 이상적, 효율적인 형태로 예상되고 있다.[3] 또한 공기역학적 스타일의 가장 일반적인 형태인 쐐기형 스타일은 원래 속도경쟁이 치열한 스포츠카에서 많이 볼 수 있었다. 1967년 생산된 람보르기니(Lamborghini)의 미우라(Miura)는 쐐기형 스타일의 스포츠카로 V12 4.0L 370마력의 고성능 엔진을 차체 뒤에 얹고 최고시속 277km로 달렸다. 미우라에 이어 쐐기형 스타일이 독특하게 표현된 차종은 마치 장갑차처럼 각진 형태를 가진 카운타크였다. 카운타크는 기하학적인 면과 각진 모서리의 쐐기형으로 기계적인 이미지를 주었다. 카운타크의 스타일은 유럽의 다른 자동차업체에 영향을 주어 쐐기형 스타일의 유행을 가져왔다. 양산차에서 쐐기형 스타일은 주로 중소형의 차종에 활발하게 적용되었으며 양산차는 중소형 차량의 기능적, 구조적 특징을 따르면서 풍동실험을 통한 공력특성의 연구 결과를 결합한 형태를 띠었다. 전체적으로 쐐기형의 모양을 기본으로 차체에 부딪히는 공기의 흐름을 부드럽게 하는 곡면의 차체와 둥근 모서리, 돌출되는 부위를 줄인 하나로 통합된 모습이었다. 이러한 스타일의 유행으로 80년대 세단은 공기저항계수가 낮은 4/5인승의 해치백 스타일에 완만한 쐐기 모양의 디자인으로 모두 비슷해졌다. 또한 미국 포드의 토러스(Taurus)와 GM의 유럽 자회사인 오펠에서 개발한 카데트(Kadette)는 실용적이고 효율적인 에어로다이나믹 스타일의 대표적인 차량이었다. 이 두 차종은 석유 파동이후 공기저항을 줄이기 위한 연구에서 개발된 형태로 80년대 중소형 자동차 스타일의 모델이 되었다.[4]
대표 모델
알파로메오 카라보
알파로메오(Alfa Romeo Automobiles S.p.A.)의 카라보(Carabo)는 1968년 파리모터쇼를 통해 공개된 콘셉트카이다. 이탈리아의 디자인 베르토네(Bertone)를 대표하는 디자이너 마르첼로 간디니(Marcello Gandini)에 의해 디자인됐다. 당시 다양한 형태의 쐐기형 모델이 제안됐지만 알파로메오 카라보는 사람들에게 가장 강인한 인상을 남기며 쐐기형 디자인의 ‘조상’이 됐다. 컨셉트카지만 V8 2.0리터 엔진을 미드십 방식으로 얹어 최대 250km/h의 속도로 달릴 수 있었다.[1]
람보르기니 쿤타치
람보르기니(Automobili-Lamborghini S.p.A, Lamborghini)의 쿤타치(Countach)는 거의 동일한 디자인을 갖고 있는 것 역시 마르첼로 간디니에 의해 디자인됐기 때문이다. 컨셉트카에서 선보인 하늘을 향해 열리는 시저 도어(Scissor Door)까지 그대로 갖췄다. 쿤타치의 디자인과 강력한 성능은 세상을 놀라게 만들었고, 단번에 람보르기니를 세계적인 슈퍼카 기업으로 성장시키는 발판이 됐다. 최근 람보르기니는 쿤타치 등장 50주년을 기념한 쿤타치 LPI 800-4를 공개하기도 했다.[1]
람보르기니 쿤타치의 외관 디자인은 오늘날 람보르기니를 상징하는 요소들이 집대성되어 있다. 마치 쐐기를 연상케 하는 납작하고 날렵한 차체 디자인과 차량의 전면과 후면을 시각적으로 연결하는 직선적인 요소들이 그것이다. 이러한 요소들은 후속 자동인 디아볼로에서는 크라이슬러의 입김 떄문에 엄청나게 희석되기는 하지만 아우디에 인수된 이후에 등장한 무르치엘라고부터 본격적으로 부활하고 오늘날의 아벤타도르까지 이어지게 된다. 반세기 내내 한 브랜드의 시각 요소를 완전히 지배하는 것도 모자라, 이를 토대로 끊임없이 새로운 스타일이 만들어지고 있어 시대를 앞서간 디자인이라고 할 수 있다. 시저 도어는 일반 도어와 같이, 힌지는 차체 앞쪽에 붙지만 동작의 중심축이 세로축이 아닌, 가로축에 있다. 이 때문에 마치 도어가 가위(Scissor)처럼 움직인다고 하여 이러한 이름이 붙었다. 시저 도어는 1968년 등장한 알파 로메오 카라보(Carabo) 컨셉트에 적용된 것이 시초였지만 이를 양산차에 적용한 것은 람보르기니가 최초다. 쿤타치의 심장은 초기에는 미우라에 사용되었던 3.9리터 V12 엔진을 사용했다. 하지만 이 엔진을 그대로 사용할 수는 없었다. 왜냐하면 미우라의 엔진이 본래 가로배치형으로 개발되었기 때문이다. 반면, 쿤타치는 기반설계부터 미우라와는 완전히 달라지면서 엔진을 세로로 장착하는 방식을 채용했다. 이 때문에 상당한 수준의 개량을 거쳐야 했다. 쿤타치의 초기형에 해당하는 LP400에 얹힌 이 엔진은 375마력의 최고출력과 36.5kg.m의 최대토크를 발휘하였다. 1985년에 등장한 '최후의 쿤타치', LP500 콰트로발볼레(QuattroValvole 이하 LP500 QV)에 이르면 배기량은 5.2리터(5,167cc)까지 확대된다. LP500 QV에 탑재된 이 엔진은 훗날 무르치엘라고까지 이어지는 람보르기니 V12의 설계 기반이 된다. 이 엔진은 이름에서 시사하는 바와 같이, 실린더 1기 당 4개의 밸브를 사용했고, 카뷰레터의 위치를 측면에서 상부로 옮기면서 흡배기 효율을 높였다. 쿤타치 LP500 QV의 V12 엔진은 455마력에 달하는 최고출력과 50.1kg.m에 달하는 최대토크를 뿜어냈다. 이에 따라 1984년 페라리 288GTO에 빼았겼던 '가장 빠른 양산차' 타이틀을 재탈환하는 데 성공했고, 86년 등장한 '괴물' 포르쉐 959보다 더 높은 출력을 자랑했다.[5]
란치아 스트라토스
란치아(Lancia)의 스트라토스(Stratos) 랠리카는 항공기 날개 모양에서 영감을 받은 디자인으로 날렵한 쐐기형 디자인을 가지며 페라리의 V6 엔진을 탑재해 강력한 성능을 발휘했다. 1974년부터 1976년까지 3회 연속 WRC 랠리에서 우승하며 명성을 쌓았다. 당시 해치백 디자인이 대부분이었던 랠리 경기에서 우주선을 연상시키는 디자인의 자동차가 비포장도로와 눈길을 빠른 속도로 누비고 다니는 모습은 당시 사람들에게 충격적이었고, 현재까지도 란치아를 대표하는 모델로 기억되고 있다.[1]
토리노 모터쇼에서 등장한 '란치아 스트라토스 제로(Lancia Stratos Zero)'가 주인공이다. 이탈리아의 전설적 디자이너인 마르첼로 간디니가 디자인 전문 기업인 베르토네에서 디자인을 했다. 당시 자동차 디자이너들은 기존 란치아 풀비아의 몸통 중간에 엔진을 배치, 새로운 디자인을 창조해냈다. 이를 통해 란치아 스트라토스 제로는 우수한 디자인과 뛰어난 성능을 통해 A110 및 Ford GT70들과 세계 랠리 무대에서 어깨를 견줄 수 있었다. 전형적인 RR방식으로 리어엔진 후륜구동이다. 란치아 스트라토스 제로는 급진적 쐐기 모양의 실루엣을 보여준다. 또한 요즘 트렌드인 크고 화려한 그릴과는 다른 단순함의 미학을 뽐낸다. 매끄럽게 이어지는 전방 초박형 전조등과 검은색 후면 패널의 독보적인 라인, 84cm에 불과한 높이, 믿기 힘든 비율은 극단적이라는 평가를 받는다. 이러한 디자인을 지금은 찾아 볼 수 없다. 2000년대 초반 이후 강화된 보행자 보호 법규 때문이다. 전면 디자인을 할 때 차와 보행자가 부딪힐 상황을 고려해야 하기 때문이다. 앞 유리는 아래쪽보다 위쪽이 비정상적으로 넓은 모습이다. 실내가 전방에 치우치게 디자인 돼 뚝 떨어지는 보닛에 날카로운 앞 코(전면 범퍼)는 앞 유리와 완벽한 정렬을 이룬다. 차체가 약간 앞으로 기울어졌음에도 불구하고 수직을 강조한 유리창 그래픽 디자인이라 더 돋보이면서도 균형감을 갖는다. 또한 넓은 리어 타이어, 84개의 전구로 이루어진 테일 램프 그래픽, 그랜드 피아노의 꼭대기처럼 측면으로 열리는 삼각 루버 엔진 커버 등의 요소들은 이 차의 독특함과 예술성을 보여준다.[6]
마세라티 캄신
마세라티(Maserati)의 캄신(Khamsin)은 베르토네가 마세라티와 함께 협력한 첫 번째 모델이기도 하다. 캄신이라는 이름은 이집트 사막에서 불어오는 뜨겁고 격렬한 돌풍에서 따왔다. 기블리 후속 모델로 등장한 캄신은 쐐기형 디자인을 바탕으로 다른 스포츠카와 달리 매우 넓은 유리창 면적을 갖는 점이 특징. 덕분에 시야 확보 면에서도 좋은 평가를 받았다. 330마력을 발휘하는 V8 4.9리터 엔진을 탑재해 그 당시로는 상당히 인상적인 270km/h의 최고 속도를 기록하기도 했다.[1]
애스턴마틴 라곤다
애스턴마틴(Aston Martin)의 라곤다(Lagonda)는 2+2 스포츠카를 중심으로 판매해온 애스턴마틴은 제한적인 판매량으로 인해 1970년대 자금난을 겪게 된다. 경영난을 해소하기 위해 애스턴마틴은 4도어 고급 세단을 개발하게 되는데, 그 결과물이 라곤다다. 파격적인 디자인을 바탕으로 고급스러움, 강력한 성능, 첨단 기능 등을 모두 갖추고 있어 1974년 공개 후 사전 계약만 수백 대나 이뤄졌을 정도. 비록 많은 문제를 일으켜 완성도 면에서는 아쉬운 평가를 받고 있지만 존재감만큼은 애스턴마틴 중에서도 가장 큰 모델 중 하나로 꼽힌다.[1]
5.2L V8 엔진은 최고출력 280마력의 빈약한 힘을 냈고 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 8.8초에 달했다. 당시로선 혁신적인 LED 디스플레이, 터치 패드 등이 적용됐다. 하지만 기술력은 높지 않았고 수많은 전자장비는 잦은 고장을 일으키기 충분했다. 애스터마틴 라곤다는 12년 동안 645대 판매라는 초라한 성적표를 받아들고 쓸쓸하게 사라졌다.[7]
인터스타일 허슬러
인터스타일(Interstyl)의 허슬러(Hustler)는 애스턴마튼 라곤다를 디자인한 윌리엄 타운스(William Towns)가 설립한 인터스타일(Interstyl)에서 생산한 키트카(Kit Car)다. 키트카는 소비자가 자동차를 직접 조립해 타고 다닐 수 있도록 만든 자동차를 뜻한다. 미니를 기반으로 개발됐으며, 소비자들이 조립하기 쉽도록 모든 디자인이 직각과 평면으로 이뤄진 점이 특징이다. 덕분에 허슬러도 쐐기형 디자인을 갖게 됐다. 기본형은 유리섬유로 외부 패널이 이뤄지지만 나무로 만들기도 했으며, 4륜 이외에 6륜형 허슬러도 존재했다. 나중에는 12기통 엔진이 탑재된 모델도 등장한다.[1]
클랜 크루세이더
클랜(Clan)의 크루세이더(Crusader)는 클랜이라는 회사는 폴 하우사우어(Paul Haussauer)와 전직 로터스 엔지니어 존 프레일링(John Frayling)에 의해 설립됐다. 로터스의 성능을 발휘하면서 보다 작고 가벼우며 저렴한 스포츠카를 만드는 것이 목표였다. 가격을 낮추기 위해 소비자가 직접 자동차를 조립해 완성시키는 키트카 형태로 판매하기도 했다. 매우 독창적인 디자인을 갖는 크루세이더는 외관이 유리섬유로 제작돼 전체 무게가 600kg에 불과할 정도로 가벼웠다. 하지만 영국 정부가 키트카에 대한 세금을 부과하기 시작하면서 키트카 시장은 극히 축소됐고, 크루세이더는 315대만 판매된 후 단종됐다.[1]
포니 쿠페
현대자동차㈜(Hyundai Motor Company) 포니 쿠페(Pony Coupe)는1974년 토리노 모터쇼에서 등장한 포니 쿠페 컨셉트카는 이탈리아 디자이너 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)에 의해 디자인된 디자인으로 전 세계의 이목을 집중시켰다. 쐐기형의 디자인에 이를 표현하기 위해 종이접기를 연상시키는 면과 선 조합이 특징이다. 완벽한 쐐기형 디자인은 아니지만 주지아로의 이러한 형태의 디자인은 이후 많은 차량에 반영되기 시작한다. 양산형 포니는 컨셉트모델과 다소 다른 모습으로 출시됐지만 현대차는 포니를 현대적으로 해석한 디자인을 아이오닉 5에 적용시켰다.[1]
처음부터 포니 쿠페 컨셉트카는 생산을 목적으로 연구 및 개발되었다. 외부는 극단적으로 얇은 차체와 그래픽적인 표면처리 바디 컬러와 똑같은 범퍼 채용은 차체를 좀 더 세련되 보이게 했다. 인테리어 디자인도 이탈리아 디자인의 초기 컨셉트카 중에서 가장 유려한 자가품 중 하나로 평가될 정도로 훌륭했다. 운전석 영역의 대시보드는 원통형으로 디자인했고 이러한 디자인은 시트와 일체감을 높여주는 요소로 작용했다. 현대 포니쿠페는 정식 모델로 양산되지 못했지만 1974년 10월 이탈리아 토리노 모터쇼에는 발표되었다. 그러나 포니 쿠페 컨셉트카가 기반이 되어 포니1이라는 불세출의 모델을 1975년 12월에탄생시켰다.[8]
BMW M1
비엠더블유(BMW)의 M1은조르제토 주지아로는 BMW M1 디자인에도 관여했다. M1은 당초 BMW와 람보르기니가 레이싱 경기용차를 개발하는 계획에서 시작된다. 당시 포르쉐와 경쟁하기 위해 BMW와 람보르기니가 손을 잡은 것인데, 개발 도중 람보르기니가 재정난을 이유로 경주차 개발에서 빠지게 되면서 BMW 자체 개발 차량이 됐다. BMW의 M 디비전이 개발한 첫 번째 모델이며, 람보르기니와 개발을 진행한 만큼 대부분의 생산은 이탈리아에서 이뤄졌고 최종 조립만 BMW에서 마무리했다. 총 453대만 생산된 희귀한 모델이기도 하다.[1]
BMW M1의 디자인은 폴 브라크(Paul Bracq)가 디자인한 BMW Turbo에 대한 1972년 연구로 돌아가 세계적으로 유명한 디자인의 거장 조르지오 쥬지아로(Giorgio Giugiaro)에 의해 만들어졌다. BMW M1으로 이탈리아 사람 쥬지아로는 시대를 초월한 디자인을 만들었고, 역동적인 바디 타입으로 자동차 역사에서 그 자리를 확고히 했다. M1의 독특한 외관에는 접이식 헤드라이트, 프론트의 평평한 기드니, 리어 윈도우의 블랙 칸막이 등이 이 주요 캐릭터를 살려주고 있다. 무엇보다도 낮은 전고는 단지 1.14m에 불고하지만, 이는 최대 코너링 속도를 위해 낮은 무게 중심을 달성하는 근본적인 설계 특징이었다. 또한 로드 버전의 6기통 인라인 가솔린 엔진은 277마력을 생산하며 최대 토크는 330Nm이다. 기계적 분사와 함께 작동하는 실린더 당 4개으 밸브는 당대의 경쟁 모델보다 훨씬 앞서 있었으며 265km/h의 인상적인 최고속도는 BMW M1을 당대의 가장 빠른 독일 로드 스포츠카로 만들었다. BMW M1의 공차 중량은 1300kg이었으며, 미드-엔진 컨셉을 통한 이상적인 중량 분배와 함께 뛰어난 핸들링 특성을 이끌어 냈다.[9]
들로리안 DMC-12
들로리안(Delorean Motor Company)의 DMC-12는 도로를 달리는 것보다 하늘을 날며 시간 여행을 하는 것으로 익숙한 DMC-12도 조르제토 주지아로의 손에서 완성됐다. 포니 컨셉트와 닮은 이유가 여기에 있다. 독특한 디자인과 하늘을 향해 열리는 걸윙 도어, 브러시드 스테인리스 스틸 외부 패널 등으로 유명했다.[1]
1976년 10월에 미국인 수석 엔지니어인 윌리엄 T. 콜린스(William T. Collins)[2]의 지휘 하에 첫 프로토타입이 만들어졌다. 초기 개발 당시에는 4도어 버전도 구상했고, 샌드위치식 플라스틱 패널에 반켈 로터리 엔진을 얹으려고 했으나, 엔진 공급처인 코모터(Comotor S.A.)가 엔진 생산을 중단하자 포드의 쾰른(Cologne) V6 엔진을 장착하려고 했고, 결국은 푸조-르노-볼보의 3개 업체가 공동개발한 PRV 연료분사 V6엔진으로 바꾸었다. 게다가 설계 역시 리어 미드쉽 대신 뒷엔진 뒷바퀴굴림(RR)로 바꾸었으며, 차대 역시 중량과 생산비를 낮추고자 위에서 말한 플라스틱 구조의 Elastic Reservoir Moulding(ERM)으로 만들려고 했으나, 너무 새로운데다 충분히 실험하지 못한 기술이라 결국 폐기되었다. 대신 로터스와의 협업을 통해서 완전히 재설계를 했는데, 로터스의 설립자인 콜린 채프먼(Colin Chapman) 역시 플라스틱 차대에 실망해 대신 로터스 스포츠카 특유의 "뼈다귀" 모양 유리섬유 차대로 바꾸었다.[10]
페라리 365 GT4
페라리(Ferrari)의 365 GT4는 아름다운 디자인으로 유명한 페라리도 쐐기형 디자인을 적용시킨 전례가 있다. 365 GT 후속 모델로 등장한 365 GT4가 그것으로, 이탈리아 피닌파리나(Pininfarina)에 의해 디자인됐다. 페라리 중에서는 대중 모델을 연상시키는 디자인을 갖고 있지만 V12 엔진이 탑재돼 340마력의 괴력을 발휘했다. 365 GT4 이후에는 456, 612 스칼리에티, FF, GTC4 루쏘로 현재까지 명맥이 이어지고 있다.[1]
스바루 XT
스바루(Subaru)의 XT는 일본에서도 쐐기형 디자인에 관심을 갖기 시작한다. 날렵한 디자인과 함께 공기저항적인 측면에서도 이점을 보일 것으로 예상하고 많은 연구를 한 것. 스바루 XT는 2도어 쿠페 형태의 스포츠카로 개발됐으며, 쐐기형 디자인 덕분에 당시로는 상당히 낮은 수준인 0.29Cd의 공기저항 계수를 기록했다. XT에는 수평대향 엔진, 4륜 구동 시스템, 에어 서스펜션, 힐 스타트 어시스트, 플러시 도어 핸들, 엔진 후드 안쪽에 숨겨진 와이퍼 등 다양한 첨단 사양이 적용됐다.[1]
볼보 480 ES
볼보(Volvo)의 480 ES는 볼보 하면 각진 디자인 혹은 현재와 같은 세련된 디자인을 떠올리는 사람이 많은 것이다. 하지만 볼보에서도 쐐기형 디자인을 도입한 전례가 있다. 480은 볼보 최초의 전륜구동 차량으로 개발됐다. 동시에 볼보에서 컴팩트 스포츠카로 판매했을 정도로 스포티한 성능도 강조했다. 1.7리터 터보 엔진과 로터스에서 설계한 서스펜션이 탑재된 덕분이다. 테일게이트 대신 후면 유리창으로 화물을 수납할 수 있는 방식이 도입됐는데, 이는 C30에게 영향을 줬다. 미국 NHTSA의 시속 5마일(약 8km/h) 충격 테스트를 통과할 수 있도록 설계된 범퍼가 유럽 자동차 최초로 적용됐다.[1]
대우 에스페로
대우자동차㈜(Daewoo)의 에스페로(Espero)는 이탈리아 베르토네의 디자인이 적용되면서 국산 양산차로는 유일하게 쐐기형 디자인을 갖고 있다. 국내에서는 파격적인 디자인으로 존재감을 알리기도 했다. 대우자동차의 첫 독자 개발 모델인 만큼 개발부터 많은 공을 들이고 고급 중형 세단으로 포지셔닝 하려 했다. 하지만 출시 후 얼마 지나지 않아 프린스가 등장하면서 등급이 모호해진 점, 1.5리터 엔진 탑재로 인해 현대 엘란트라와 비교됐다는 점 등을 이유로 인해 후기형 모델에서는 준중형 급으로 자리 잡게 됐다. 영화 탑건을 연상시키는 광고, 독특한 형태로 실내 도어를 여는 방법 등도 에스페로를 떠올리는 요소다.[1]
각주
- ↑ 1.00 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 김선웅 기자, 〈시대를 풍미했던... 쐐기형 디자인의 자동차들〉, 《오토뷰》, 2018-08-25
- ↑ 카구즈, 〈(칼럼) 19~20세기 자동차 변천사를 알아보자〉, 《네이버 포스트》, 2020-05-15
- ↑ 정보e세상, 〈자동차 디자인의 역사〉, 《티스토리》, 2020-09-08
- ↑ 이옥분, 〈80년대 전세계를 휩쓴 자동차 디자인 트렌드〉, 《디자인정글》, 2011-08-23
- ↑ 모토야, 〈(특별했던차)람보르기니 쿤타치〉, 《모토야》, 2021-07-07
- ↑ 이현정, 〈쐐기형 디자인 걸작..란치아 스트라토스 제로 콘셉트카〉, 《카가이》, 2021-07-17
- ↑ 김상영 기자, 〈"끝날때까진 끝난게 아니다", 애스턴마틴 ‘라곤다’ 부활〉, 《모터그래프》, 2014-08-29
- ↑ 이창호, 〈(혁신의 시작, 컨셉트카)현대 포니 쿠페〉, 《모토야》, 2018-10-26
- ↑ 대니얼, 〈BMW M1〉, 《네이버 블로그》, 2019-01-19
- ↑ 〈현대 돌로리안 DMC-12〉, 《나무위키》
